JobRad lohnt sich?

[voxk]

Hallo,

 

ich habe keinen Thread zu diesem Thema gefunden. Ich hatte vor, mir irgendwann einmal über Jobrad ein Fahrrad zu kaufen und heute hat mir der Algorithmus dieses Video empfohlen.

 

Youtube -> JobRad lohnt sich? Die ehrliche Rechnung

Wer lesen möchte -> Bikeleasing 2026: Die ehrliche Rechnung, wer mitverdient und wann sich das Dienstrad wirklich lohnt

Was Steuern und Leasing angeht, bin ich leider ein Laie. Ich weiß also nicht, ob die Berechnungen stimmen, aber finde es genug interessant.

[Gabriele]

Viele meiner Arbeitskollegen haben sich über JobRad ein E-Bike für 3000,00 € geholt - ohne das Angebot hätte es wohl auch ein Fahrrad für 500,00 € - 1000,00 € getan...

[Bolanger]

Vor etwa 2 Jahren habe ich das ganze am Beispiel eines Jobrades eines Kollegen durchgerechnet und kam zu selbigem Ergebnis. Es rechnete sich nicht. Aber es gibt auch Leute, die ansonsten für einen Fahrradkauf einen Kredit aufnehmen würden um davon ein hochpreisiges fahrrad zu ikaufen, das auch alle drei Jahre gegen ein neues getauscht werden müsste. In so einem Fall köännte es sich doch lohnen.

Ich persönlich bin da aber bei @Gabriele, dass man, sofern man nicht auf ein Modell Wert legt sondern flexibel ist, mit einem Privatkauf preiswerter davon kommt. 

[ZfT]

Mein Arbeitgeber hat das vor kurzem auch eingeführt und in mehreren Info-Veranstaltungen beworben. Ich hab mich gleich mal unbeliebt gemacht, mit der Nachfrage, ob  die eingesparten Sozialversicherungsbeiträge dem Arbeitnehmer denn als Zuschuss gewährt werden...

[nox]

Es rechnet sich nicht. Wir hatten ein sehr schönes Modell, das 1 Jahr vor Ablauf der 3 Leasing-Jahre gestohlen wurde. Der Vertrag wurde mit dem Ziel abgeschlossen, das Rad am Ende zu übernehmen. Einziger Vorteil dieser Konstruktion: Der selbst gepflegte Akku (Nachfolger ist nun ein Rad, das deutlich preiswerter ist, leichter und das weniger Begehrlichkeiten weckt). Verloren haben wir schon deshalb, weil ein neues, ähnliches Modell zu diesem Zeitpunkt etwa 1/4 weniger kostete als zum Leasingstart, und wir bei einem Privatkauf noch mit dem Händler hätten verhandeln können. 
Der Diebstahl (von einem bewachten Parkplatz, 2 Schlösser wurden durchgeflext, bei einem weiteren Rad ebenso) ist natürlich ein Sonderfall. Obwohl versichert, wie es  von Jobrad gefordert wird, mussten wir etwas über 1000 EUR der bis dahn gezahlten Leasingraten als Verlust verbuchen (nach einigen Gesprächen gab es einen Nachlaß auf einen neuen Vertrag). Das Rad selbst gehörte nicht einmal Jobrad, sondern deren Leasinggesellschaft. Die tauchte vorher nie auf, aber nur die darf die Diebstahlsanzeige stellen und wurde unhöflich, weil wir das nicht wussten und sofort die Polizei informierten. Die durfte uns dann nicht einmal mehr Auskunft zum Fortgang der Ermittlungen erteilen. Als nach knapp 2 Wochen die Ortung des Rades wieder funktionierte (es stand etwa 20km entfent), wurde sie wohl nicht einmal mehr aktiv. Nach 2 Wochen wird so ein Diebstahl als endgültiger Verlust verbucht, und dann geht uns das sowieso nichts mehr an.
An einem Jobrad-Vertrag sind Arbeitgeber, Leasinggesellschaft mit Bank, Jobrad als Vermittler, der Fahrradhändler und schließlich der Leasingnehmer beteiligt. Alle möchten einen Vorteil. Je nach Steuereffekten und Verhandlungssgeschick ist der kürzere Weg über den Direktkauf selbst mit Kredit letztlich günstiger, denke ich.

[slowandsteady]

vor 27 Minuten von nox:

Der Diebstahl (von einem bewachten Parkplatz, 2 Schlösser wurden durchgeflext, bei einem weiteren Rad ebenso) ist natürlich ein Sonderfall

Fahrraddiebstahl ist doch kein Sonderfall. Das ist die Regel fuer alle Stadtbewohner. So alle 5 Jahre wurde mein Fahrrad bisher gestohlen, bisher habe ich nur deswegen neue beschafft. Deswegen fahre ich auch nur gebrauchte Fahrraeder von Kleinanzeigen, die kann ich dann auch mal ein Wochenende am Bahnhof stehen lassen, wenn ich mit dem Zug jemand besuche ...

Und selbst wenn ich wirklich 100 Euro mit einem Jobrad sparen wuerde, wuerde ich mir den Stress mit "Steuer abrechnen" etc. nicht antun wollen bzw. die Buerokratie wenn eben doch was ist wie Diebstahl oder Jobwechsel.

 

Aber ich habe sowieso noch nie verstanden, warum Leute so viel Geld fuer ein Fahrrad ausgeben: 94 Kilo schwerer Hobby-Radler gibt tausende Euro für 200 Gramm leichteres Rennrad aus Das billigste E-Bike auf idealo (Touroll B1 City E-Bike) kostet 549 Euro und hat auch auf den ersten Blick auch 2xScheibenbremsen, Shimano Schaltung etc: Touroll B2 City im Test: Ein günstiger Einstieg ins E-Bike-Fahren | ifun.de Selbst wenn das nur 1 Saison haelt und ich dann neu kaufen muss, dann ist das auch nicht teurer als das 3000+ Euro Fahrrad vom Haendler, dass ich nach 4 Jahren tausche weil mein Leasing endet.

[Fetz]

@slowandsteady +1

 

Wer ein schickes, glänzendes Rad fahren will soll das gerne tun. Und Angebote wie Jobrad machen sich das zunutze.

 

Ich persönlich gehe den umgekehrten Weg. Mein (ursprünglich mal teures) Rad, in täglichem Gebrauch, sieht bewusst immer wenig attraktiv aus.

Technisch halte ich es selbst auf Bestzustand, Speichen, Schaltung, Kette, Bremsen warte ich gründlich.

Ein gutes Schloss (ich weiß, hilft nicht gg Flex) und immer den Rahmen plus Vorderrad gemeinsam anschließen.

 

Ergebnis: Ich fahre es seit vielen Jahren. Warum soll ich mir den Stress mit der Bürokratie zumuten?

Ähnlich sehe ich es übrigens auch beim privaten Auto.

 

Jobrad mag allerdings hilfreich sein bisherige Nicht-Fahrradfahrer in den Sattel zu bekommen.

Das wäre ein Pluspunkt.

 

[Bolanger]

vor 32 Minuten von Fetz:

Ähnlich sehe ich es übrigens auch beim privaten Auto.

Gegen die aktuellen Konditionen beim BEV-Firmenwagen kommt man aber mit Privatkauf nicht an. 

[DennisP]

Ich habe für die Familie in der Vergangenheit drei Räder geleast (nicht über JobRad aber gleiches Prinzip). Ganz normale Bio-Bikes zu normalen Preisen. Alle drei nach Vertragsende günstig aus dem Vertrag raus gekauft. In meinem Fall dadurch mehrere hundert Euro gespart. Ablauf problemlos.

 

Man muss es aber individuell durchrechnen. Es hängt stark von der eigenen Steuerklasse und von den Konditionen des Arbeitgebers ab (auch da kann es Unterschiede geben). Die Leasingfirmen haben meist Rechner auf ihrer Webseite, mit denen man im Vorfeld etwas spielen kann. Was die Rechner meist nicht ausgeben: man zahlt etwas weniger in die gesetzliche Rente ein.

[t.klebi]

vor 49 Minuten von Fetz:

Jobrad mag allerdings hilfreich sein bisherige Nicht-Fahrradfahrer in den Sattel zu bekommen.

Verkauft werden über Jobrad&Co vor allem E-Bikes. Noch dazu häufig technischer Overkill, weit jenseits des Bedarfs. Die jährlichen Fahrleistungen sind häufig unterirdisch niedrig. 

Es werden also überteuerte Fahrzeuge mit hohem ökologischen Rucksack gekauft, die wenig genutzt werden. Ist das tatsächlich erstrebenswert?

[Bolanger]

vor einer Stunde von t.klebi:

Es werden also überteuerte Fahrzeuge mit hohem ökologischen Rucksack gekauft, die wenig genutzt werden. Ist das tatsächlich erstrebenswert?

Das bietet zumindest die Möglichkeit, gute Fahrräder von den Kollegen als Gebrauchtrad abzukaufen 

[Bigwigster]

vor einer Stunde von t.klebi:

Es werden also überteuerte Fahrzeuge mit hohem ökologischen Rucksack gekauft, die wenig genutzt werden. Ist das tatsächlich erstrebenswert?

Untersuchungen belegen, dass E-Bikes die akzeptierte Pendeldistanz in etwa verdoppeln (letzte Frage im Interview)und Fahrradleasing das Pendeln mit dem Rad signifikant fördert. Diese Effekte wirken auf mich sehr positiv. Links führen auf die Jobrad Seite, aber da die ursprüngliche Quelle eine Studie bzw. ein Experte ist, scheint das schon stimmig.

Hinzu kommen schwer bezifferbare, aber relevante Sekundäreffekte: Das vermehrte private und berufliche Radfahren entlastet nachweislich das Gesundheitssystem.

 

Die Frage „JobRad lohnt sich?“ erinnert ein wenig an den Immobilienkauf. Ein psychologischer Zwangspar-Effekt macht den Erwerb von Immobilien langfristig für den Durchschnitt oft lukrativ, obwohl eine rein rationale Abwägung mit identischen Sparquoten im Aktienmarkt oft vorteilhafter wäre. Wer sich durch Fahrradleasing bzw. das nun halt sehr teure Rad was Zuhause steht zum Radfahren animieren lässt, trifft eine hervorragende Entscheidung. Rechnet man wie hier üblich aber genau nach, ist ein Direktkauf im Angebot oder Gebrauchtkauf meist wirtschaftlicher 

 

[t.klebi]

vor 8 Minuten von Bigwigster:

Untersuchungen belegen,...

 

Wes Brot ich ess, des Lied ich sing. 

[Bigwigster]

@t.klebi Ich bin offen und interessiert an anderen Quellen, bitte jedoch um stichhaltigere Argumente, anstatt lediglich unbelegte Behauptungen aufzustellen à la: „Es werden also überteuerte Fahrzeuge mit hohem ökologischen Rucksack gekauft, die wenig genutzt werden.“

[t.klebi]

vor 37 Minuten von Bigwigster:

@t.klebi Ich bin offen und interessiert an anderen Quellen, bitte jedoch um stichhaltigere Argumente, anstatt lediglich unbelegte Behauptungen aufzustellen à la: „Es werden also überteuerte Fahrzeuge mit hohem ökologischen Rucksack gekauft, die wenig genutzt werden.“

https://activetravelstudies.org/article/id/1774/
3.500 € durchschnittlicher Dienstradpreis gegenüber 1.788 € Gesamtmarkt und rund 78–80 % E-Bikes.

https://re.public.polimi.it/handle/11311/1288144
Wissenschaftliche Ökobilanz, besonders interessant für die Frage, wie groß der Produktionsrucksack von Fahrrad und E-Bike tatsächlich ist.

 

https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/nachhaltige-mobilitaet/e-bikes-eine-umweltfreundliche-alternative-pkw
wann ist ein E-Bike gegenüber Auto bzw. Fahrrad  ökologisch sinnvoll

https://www.deloitte.com/de/de/about/press-room/dienstradleasing-konsolidiert-sich-auf-hohem-niveau.html
 

 

[Bigwigster]

Das geht schon in die richtige Richtung. Allerdings war deine Meinung ja, dass Jobrad etwas Negatives ist. Hier fehlt der Nachweis, dass der ökologische Fußabdruck des Fahrrads größer ist als der Nutzen, der sich daraus ergibt, dass man mit dem Fahrrad statt mit dem Auto fährt. 

[Bolanger]

vor 33 Minuten von Bigwigster:

Hier fehlt der Nachweis, dass der ökologische Fußabdruck des Fahrrads größer ist als der Nutzen, der sich daraus ergibt, dass man mit dem Fahrrad statt mit dem Auto fährt. 

Naja, werden die Jobräder denn tatsächlich genutzt, um PKW-Fahrten zu vermeiden? Im Umfeld beobachte ich, dass die Jobräder entweder wenig oder für die Freizeitgestaltung genutzt werden. Dadurch werden nur wenige PKW-Fahrten vermieden und nur die wenigsten Kollegen kommen tatsächlich mit dem Jobrad zur Arbeit.... die würden aber auch ohne Jobrad mit dem Privatrad zur Arbeit kommen.  

[t.klebi]

vor 35 Minuten von Bigwigster:

Hier fehlt der Nachweis, dass der ökologische Fußabdruck des Fahrrads größer ist als der Nutzen, der sich daraus ergibt, dass man mit dem Fahrrad statt mit dem Auto fährt. 

Kannst du einen Nachweis liefern, dass die Leute durch (!) das Jobrad in relevanten Maße mit einem Fahrrad/E-Bike zur Arbeit fahren, statt mit dem Auto? 

Tatsächlich ersetzen die neu angeschafften E-Bikes doch weniger das Auto, sondern vor allem das herkömmliche Fahrrad. Mit dem Rad pendeln ist für bisherige Autopendler meist eine Sache an wenigen Ausnahmetagen bei schönem Wetter im Sommer. So zumindest meine Beobachtung. 
 

[chirlu]

vor 5 Stunden von slowandsteady:

Fahrraddiebstahl ist doch kein Sonderfall. Das ist die Regel fuer alle Stadtbewohner. So alle 5 Jahre wurde mein Fahrrad bisher gestohlen, bisher habe ich nur deswegen neue beschafft. Deswegen fahre ich auch nur gebrauchte Fahrraeder von Kleinanzeigen, die kann ich dann auch mal ein Wochenende am Bahnhof stehen lassen, wenn ich mit dem Zug jemand besuche ...

 

Trotz Stadt mit hoher Diebstahlrate und hochwertigen Rädern ist mir noch nie eines weggekommen. Ich parke auch öfter am Bahnhof, einschließlich nachts, allerdings nie lange (< 20 Stunden). Entscheidend ist das Anschließen (An-!) mit einem guten Schloss in Verbindung mit einem Schlaufenseil. Dann gibt es gerade am Bahnhof genügend andere, schlechter gesicherte Diebstahlgelegenheiten.

[Bigwigster]

vor 30 Minuten von Bolanger:

Naja, werden die Jobräder denn tatsächlich genutzt, um PKW-Fahrten zu vermeiden?

 

vor 27 Minuten von t.klebi:

Kannst du einen Nachweis liefern, dass die Leute durch (!) das Jobrad in relevanten Maße mit einem Fahrrad/E-Bike zur Arbeit fahren, statt mit dem Auto? 

Eine Studie der TU München bildet die Grundlage für die Aussage von JobRad, welche diese Frage bejaht. In meinem ursprünglichen Post bereits verlinkt.

 

[t.klebi]

vor einer Stunde von Bigwigster:

Eine Studie der TU München bildet die Grundlage für die Aussage von JobRad, welche diese Frage bejaht. In meinem ursprünglichen Post bereits verlinkt.

Hier stehen wir wieder mal vor typischen Problemen, wenn Studien, Aufsätze oder Dissertationen als Begründung für Geschäftsmodelle herangezogen werden. 

Ich habe mal ein paar Thesen zur Dienstradnutzung und dieses Seite von Jobrad durch eine KI laufen lassen. Das Ergebnis ist ernüchternd, denn die Dissertation des Autor liefert eigentlich gar keine Begründung für die Aussage von Jobrad.


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Rekonstruiere die komplette Synek-Dissertation und alle dazugehörigen wissenschaftlichen Essays und verfolge die +73/+80-%-Aussage bis zur ursprünglichen Datenerhebung zurück

Ja. Ich habe jetzt die vollständige, 2021 eingereichte und angenommene Dissertation gefunden und sie mit den beiden darin enthaltenen Essays, der Methodik, den Fragebögen und den zeitgenössischen Veröffentlichungen rund um die +73/+80-%-Aussage abgeglichen.

Das Ergebnis ist deutlich interessanter als zunächst gedacht: Die +73/+80-%-Grafik lässt sich tatsächlich bis zu Syneks Forschung zurückverfolgen – aber sie ist in der finalen Dissertation nicht enthalten und ihre Darstellung als „+73 % mehr Nutzung“ ist wissenschaftlich irreführend. Die finale Dissertation misst etwas anderes und liefert sogar eine wesentlich belastbarere, aber deutlich weniger spektakuläre Zahl.

1. Zunächst: Was ist die vollständige Dissertation?

Die TUM hat die Dissertation vollständig öffentlich zugänglich gemacht:

Stefan Gabriel Synek: „Essays on the adoption of the German company-bicycle leasing program“

eingereicht: 13.01.2021

angenommen: 21.05.2021

Dr. phil., TU München

Erstgutachter: Jörg Königstorfer

Zweitgutachterin: Meghan Winters.

Vollständige Dissertation bei der TUM

Das ist also tatsächlich die endgültige Dissertation und nicht nur ein Manuskript.

Die TUM bestätigt außerdem ausdrücklich, dass Synek die Dissertation im Juni 2021 unter diesem Titel abgeschlossen hat.

2. Die Dissertation besteht aus genau zwei empirischen Studien/Essays

Das ist wichtig, weil damit die Quellenlage sehr übersichtlich wird.

Essay 1

Synek & Koenigstorfer (2018):

Exploring adoption determinants of tax-subsidized company-leasing bicycles from the perspective of German employers and employees

erschienen in:

Transportation Research Part A: Policy and Practice 117, 238–260.

Die TUM führt den Artikel als peer-reviewed Publikation und ordnet ihn ausdrücklich als Essay 1 der Dissertation zu.

Essay 1 bei ScienceDirect

Untersuchungsziel

Hier ging es nicht um die tatsächliche Fahrradnutzung, sondern darum:

Warum nehmen Unternehmen und Arbeitnehmer das Dienstrad-Leasing an oder nicht?

Dazu wurden

22 Unternehmensvertreter aus 21 Unternehmen

22 Arbeitnehmer mit Dienstrad

interviewt sowie Dokumente ausgewertet.

Das ist eine qualitative Studie.

Für unsere Frage nach der tatsächlichen Nutzung ist sie daher nur begrenzt relevant.

3. Essay 2 ist für unsere Frage der entscheidende Teil

Synek & Koenigstorfer (2019):

Health effects from bicycle commuting to work: Insights from participants of the German company-bicycle leasing program

erschienen im:

Journal of Transport & Health 15 (2019), 100619.

Essay 2 bei ScienceDirect

Die TUM führt auch diesen Artikel ausdrücklich als Essay 2 der Dissertation.

Hier wurde tatsächlich quantitativ untersucht, wie viel die Dienstradbesitzer mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren.

4. Und jetzt wird es interessant: Die Stichprobe

Synek hat dafür nicht einfach ein paar JobRad-Nutzer befragt.

Er hat von 62 zufällig ausgewählten Unternehmen, die einen Vertrag mit JobRad hatten, die E-Mail-Adressen aller dortigen Dienstradnutzer bekommen.

Insgesamt wurden:

1.682 Arbeitnehmer angeschrieben.

Davon beantworteten:

817 die erste Befragung vollständig

462 auch die zweite Befragung vollständig.

Das entspricht:

49 % Rücklauf Welle 1

57 % Rücklauf Welle 2

ca. 43 % Ausfall zwischen den Wellen.

Die zweite Befragung fand durchschnittlich 39,8 Tage nach der ersten statt.

Noch wichtiger:

Die 462 Teilnehmer hatten ihr Dienstrad im Mittel bereits 7,8 Monate besessen.

Das ist eine echte Zwei-Wellen-Längsschnittuntersuchung und damit methodisch erheblich interessanter als eine einfache Frage:

„Fahren Sie jetzt häufiger Fahrrad?“

5. Was wurde tatsächlich gemessen?

Und hier liegt der entscheidende Punkt.

Synek hat die Teilnehmer nicht einfach gefragt:

„Fahren Sie häufiger Fahrrad als früher?“

Stattdessen wurde der Recent Physical Activity Questionnaire (RPAQ) verwendet.

Die Teilnehmer mussten unter anderem angeben:

an wie vielen der vergangenen 20 Arbeitstage sie vor Ort gearbeitet hatten,

an wie vielen Tagen sie mit dem Fahrrad zur Arbeit gefahren waren,

wie oft das Fahrrad mit anderen Verkehrsmitteln kombiniert wurde,

und wie lange sie durchschnittlich pro Arbeitstag mit dem Fahrrad zur Arbeit und zurück unterwegs waren.

Aus diesen Angaben wurde die durchschnittliche tägliche Fahrradfahrzeit zur Arbeit für die vergangenen vier Wochen berechnet.

Das ist für unsere Fragestellung wesentlich besser als eine pauschale Selbsteinschätzung.

6. Und jetzt kommt die tatsächlich gemessene Veränderung

Die zentrale Tabelle der Dissertation lautet:

Welle 1Welle 2

Fahrradpendeln13,90 min/Tag16,05 min/Tag

Standardabweichung20,9422,94

Das heißt:

+2,15 Minuten Fahrradpendeln pro Arbeitstag

oder relativ:

+15,5 %

und nicht +73 %.

Die Dissertation sagt ausdrücklich, dass dieser Anstieg statistisch signifikant war.

Das ist meines Erachtens der wissenschaftlich interessanteste Befund der gesamten Untersuchung.

7. Aber Achtung: Auch +15,5 % bedeutet nicht automatisch „15,5 % mehr Kilometer“

Gemessen wurde:

Zeit mit dem Fahrrad zur Arbeit

nicht Kilometer.

Bei gleicher Geschwindigkeit könnte man daraus ungefähr auf eine entsprechende Distanzsteigerung schließen, aber das wurde nicht untersucht.

Und es gibt noch eine wichtige Einschränkung:

Die Befragten machten Selbstauskünfte.

Synek weist selbst darauf hin, dass dadurch beispielsweise

Überschätzung,

Unterschätzung

oder soziale Erwünschtheit

möglich sind. Er empfiehlt ausdrücklich zukünftige Untersuchungen mit objektiveren Messmethoden.

8. Was hat es nun mit den +73 % auf sich?

Hier wird es spannend.

Die berühmte Grafik existiert tatsächlich.

Sie erschien 2018 in einem Beitrag im Flottenmanagement-Magazin:

„Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die sich für ein Dienstrad entscheiden, nutzen [das Fahrrad] häufiger“

mit den Zahlen:

Arbeitsweg: +73 %

Freizeitwege: +80 %

Darunter steht:

„Gekürzter Auszug. Datenerhebung innerhalb der Doktorarbeit … Stefan Synek 2018“

und als Quelle:

© JobRad, jobrad.org.

Das ist also definitiv keine von uns erfundene Zahl. Die Grafik existiert.

9. Aber die Darstellung ist entscheidend

Die +73 % bedeuten nicht:

„Die Arbeitnehmer fahren 73 % mehr Kilometer.“

Und auch nicht:

„Die durchschnittliche Fahrradnutzung stieg um 73 %.“

Das ergibt sich schon aus der später veröffentlichten Dissertation.

Eine zeitgenössische Berichterstattung über Syneks Vortrag präzisiert die Zahl:

73,2 % der befragten Radler gaben an, etwas häufiger bis viel häufiger mit dem Fahrrad zur Arbeit zu fahren als vor der Anschaffung des JobRads.

Das ist etwas völlig anderes.

Die korrekte Interpretation ist also:

73,2 % der Befragten berichteten eine höhere Nutzung.

Nicht:

Die Nutzung stieg um 73,2 %.

Das kleine „+“ in der JobRad-Grafik suggeriert allerdings genau die zweite Interpretation.

10. Und woher kommen die 80 %?

Hier wird es noch schwieriger.

Die +80 % für Freizeitwege tauchen in der finalen Dissertation nicht auf.

Ich habe die vollständige Dissertation einschließlich der beiden eingebetteten Essays und Anhänge durchsucht: Es gibt dort keine entsprechende 80-%-Angabe.

Auch die finale quantitative Untersuchung war ausdrücklich auf Fahrradpendeln zur Arbeit ausgerichtet. Die RPAQ-Fragen wurden für die Arbeitswege ausgewertet.

Die Dissertation selbst beschreibt Study 2 ausdrücklich als Untersuchung von:

„bicycle commuting to work“

und nicht der gesamten privaten Fahrradnutzung.

Deshalb können wir die +80 % derzeit nicht aus der finalen Dissertation herleiten.

Die Zahl stammt offenbar aus einer früheren Erhebung bzw. Präsentation von Synek, die vor der finalen Ausarbeitung der Dissertation durchgeführt bzw. kommuniziert wurde.

Das ist ein wichtiger Befund.

11. Es gibt einen weiteren Hinweis darauf

2018 berichtete AutoFlotte über Syneks Vortrag bei der JobRad-Konferenz.

Dort wurde ausdrücklich eine andere Zahl genannt:

73,2 % der befragten Radler fuhren nach eigener Angabe „etwas häufiger bis viel häufiger“ mit dem Fahrrad zur Arbeit als vor Anschaffung des JobRads.

Außerdem wurde von Synek berichtet, dass 10 % der Befragten durch das Dienstradleasing wieder zum Radfahren gekommen seien und zuvor gar kein Fahrrad besessen hätten.

Das zeigt, dass Synek bereits 2018 eine Befragung zur Veränderung des Mobilitätsverhaltens durchgeführt und auf der JobRad-Konferenz präsentiert hat.

Diese Daten sind aber nicht identisch mit dem später veröffentlichten longitudinalen Study-2-Datensatz.

12. Warum ist das so?

Die Chronologie erklärt vermutlich die Verwirrung.

Phase 1 – frühe Dissertation/Forschung, 2016–2018

Synek begann das Forschungsprojekt.

Er führte zunächst die qualitative Untersuchung für Essay 1 durch:

22 Arbeitnehmer + 22 Unternehmensvertreter.

Parallel bzw. anschließend wurden offenbar Befragungen zum Mobilitätsverhalten durchgeführt.

2018 präsentierte Synek erste Ergebnisse bei der JobRad-Konferenz.

Daraus stammen die Aussagen:

73,2 % fahren häufiger zur Arbeit

80 % fahren häufiger in der Freizeit

10 % seien durch das Leasing wieder zum Radfahren gekommen.

Diese Zahlen wurden von JobRad aufgegriffen.

Phase 2 – wissenschaftliche Publikation

Essay 1 erschien 2018.

Essay 2 wurde anschließend als quantitative Untersuchung mit einem wesentlich systematischeren Design durchgeführt:

1.682 angeschrieben → 817 erste Welle → 462 zweite Welle.

Erhebungszeitraum:

August 2017 bis April 2018.

Phase 3 – Dissertation 2021

Die finale Dissertation wurde dann am

13.01.2021 eingereicht

und am

21.05.2021 angenommen.

Sie enthält nur die beiden Essays.

Und in dieser endgültigen wissenschaftlichen Arbeit wird die Nutzung nicht mehr als „+73 %“ dargestellt.

Stattdessen steht dort:

13,90 → 16,05 Minuten Fahrradpendeln pro Arbeitstag.

Das entspricht +15,5 %.

13. Ein noch wichtigerer Befund: Es gab keine Kontrollgruppe

Das ist für die Interpretation entscheidend.

Synek vergleicht:

Dienstradnutzer Welle 1
mit
denselben Dienstradnutzern Welle 2.

Er vergleicht nicht:

Dienstradnutzer
vs.
vergleichbare Arbeitnehmer ohne Dienstrad.

Die Dissertation räumt diese Einschränkung ausdrücklich ein und schlägt für zukünftige Forschung eine Kontrollgruppe vor.

Damit können wir nicht sauber sagen:

„Das Dienstradleasing hat die Fahrradnutzung um 15,5 % erhöht.“

Wir können nur sagen:

Bei den untersuchten Dienstradnutzern nahm die selbstberichtete tägliche Fahrradpendelzeit zwischen den beiden Befragungen um durchschnittlich 2,15 Minuten bzw. rund 15,5 % zu.

Das ist ein erheblicher Unterschied.

Denn theoretisch könnte dieser Anstieg auch durch

Saison,

Wetter,

Gewöhnung an das neue Fahrrad,

allgemeine Mobilitätstrends

oder andere Faktoren

verursacht worden sein.

Die Untersuchung kann diese Alternativen nicht vollständig ausschließen.

14. Und jetzt kommt etwas, das für Deine ursprüngliche These Nr. 4 sehr interessant ist

Der Mittelwert von 13,9 bzw. 16,05 Minuten pro Arbeitstag ist gar nicht besonders hoch.

Das bedeutet nicht, dass die Räder wenig genutzt werden – dafür fehlen uns Kilometerdaten und private Fahrten.

Aber es zeigt:

Die Studie liefert keineswegs den Nachweis einer extrem intensiven Nutzung der Diensträder.

Und genau das ist für unsere ursprüngliche Frage wichtig.

Die Studie sagt:

Es gibt einen statistisch signifikanten Anstieg der Fahrradpendelzeit.

Sie sagt aber nicht:

„Die durchschnittliche Jahresfahrleistung eines Dienstrades beträgt X km.“

Und sie sagt erst recht nicht:

„Ein 4.000-Euro-E-Bike wird intensiv genutzt.“

15. Noch interessanter: Synek selbst warnt vor genau dieser Schlussfolgerung

Die Dissertation schreibt sinngemäß:

Der bloße Kauf eines Leasingfahrrades verbessert die Gesundheit nicht; entscheidend ist die tatsächliche Nutzung.

Und Study 2 wurde gerade deshalb durchgeführt, weil die Autoren zwischen „purchase adoption“ und „use adoption“ unterscheiden wollten.

Das ist für Deine ursprüngliche Argumentation geradezu zentral.

Synek sagt damit wissenschaftlich:

Ein gekauftes Dienstrad ist noch kein positiver Effekt. Erst seine tatsächliche Nutzung erzeugt den gewünschten Nutzen.

Das ist wesentlich differenzierter als die damalige JobRad-Werbeaussage.

16. Was hat Study 2 tatsächlich herausgefunden?

Die Ergebnisse lassen sich ziemlich präzise zusammenfassen:

Fahrradnutzung

13,90 → 16,05 min/Tag

→ +2,15 min bzw. +15,5 %

Zusammenhang mit Gesundheit

Mehr Fahrradpendelzeit war mit etwas besserem

körperlichem Wohlbefinden

und psychischem Wohlbefinden

verbunden.

Die Effekte waren allerdings klein:

körperliches Wohlbefinden: R² = 0,01

psychisches Wohlbefinden: R² = 0,01.

Veränderung über 40 Tage

Hier wurde es interessant:

Obwohl die Fahrradpendelzeit zunahm, führte die Veränderung über die 40 Tage nicht zu einer signifikanten Verbesserung der Gesundheit.

Die Dissertation berichtet:

keine signifikante Veränderung des mentalen Wohlbefindens

sogar einen marginalen Rückgang des körperlichen Wohlbefindens.

17. Und was ist mit dem Auto?

Hier muss ich meine frühere Antwort ausdrücklich präzisieren.

Die Synek-Dissertation beweist nicht, dass Diensträder Autofahrten ersetzen.

Das ist eine der problematischsten Überdehnungen in der JobRad-Kommunikation.

Die Dissertation untersucht zwar Fahrradpendeln und diskutiert Verkehrsverlagerung.

Aber in der quantitativen Study 2 wurde als zentrale abhängige Variable die Zeit des Fahrradpendelns erhoben.

Es wurde nicht sauber erhoben:

„Welche Verkehrsmittel hätten Sie ohne Dienstrad benutzt?“

und anschließend daraus eine quantitative Pkw-Substitution berechnet.

Die Dissertation selbst fordert sogar zukünftige Studien mit Kontrollgruppen, um den tatsächlichen Interventionseffekt besser beurteilen zu können.

18. Das macht die JobRad-Seite von 2019 ziemlich problematisch

JobRad schreibt:

„Mitarbeitende, die sich für ein Dienstradleasing-Angebot entscheiden, steigen im Alltag erwiesenermaßen häufiger aufs Fahrrad – und legen damit auch Wege zurück, für die sie sonst das Auto genutzt hätten.“

Das sind eigentlich zwei unterschiedliche Behauptungen:

Behauptung A

Dienstradnutzer fahren häufiger Fahrrad.

Dafür gibt es Evidenz.

Allerdings:

73,2 % = Anteil der Befragten mit entsprechender Selbstaussage aus der früheren Erhebung

finale Längsschnittstudie = +15,5 % Fahrradpendelzeit.

Behauptung B

Diese zusätzlichen Fahrradwege ersetzen Autofahrten.

Das wird von der finalen quantitativen Studie nicht nachgewiesen.

Dafür bräuchte man eine Verkehrsmittelwahl vorher/nachher oder eine geeignete Kontrollgruppe.

19. Die +73/+80-Grafik würde ich deshalb so lesen

Die wahrscheinlich korrekte Interpretation lautet:

73 % der befragten Dienstradnutzer gaben an, das Fahrrad häufiger für den Arbeitsweg zu nutzen; 80 % gaben dies für Freizeitwege an.

Nicht:

„Die Fahrradnutzung stieg um 73 bzw. 80 %.“

Und schon gar nicht:

„Diensträder erhöhen die Fahrradfahrleistung um 73 bzw. 80 %.“

Das wäre aus den Daten nicht ableitbar.

20. Und damit kommen wir zu Deiner ursprünglichen These

Das Ergebnis ist jetzt sogar interessanter als vorher.

Deine These war sinngemäß:

Teure Diensträder werden möglicherweise angeschafft, aber relativ wenig genutzt.

Die Synek-Arbeiten liefern dafür weder einen Beweis noch eine Widerlegung.

Sie zeigen vielmehr:

Was wir ziemlich sicher wissen

1. Dienstradnutzer berichten häufiger Fahrradnutzung.
2. In der longitudinalen Untersuchung steigt die Fahrradpendelzeit von 13,9 auf 16,05 min/Tag.
3. Das ist statistisch signifikant.
4. Die Studie misst keine Jahreskilometer.
5. Sie misst nicht die Gesamtfahrleistung des Dienstrads.
6. Sie misst keine objektiven Kilometer.
7. Sie hat keine Nicht-Dienstrad-Kontrollgruppe.
8. Sie weist selbst auf Selbstbericht-Bias und fehlende Repräsentativität hin.

21. Besonders bemerkenswert ist die Stichprobe selbst

Die Teilnehmer waren keineswegs eine zufällig repräsentative Stichprobe aller Deutschen.

Unter den 462 Teilnehmern waren etwa:

77–79 % Männer.

Das Durchschnittsalter lag stark in den mittleren Altersgruppen; allein die Gruppe 45–54 Jahre machte 38,5 % aus.

Und:

90,7 % waren Vollzeit beschäftigt.

Die durchschnittliche Entfernung zum Arbeitsplatz betrug sogar:

26,4 km,

mit einer enormen Standardabweichung von 38,7 km.

Das ist interessant.

Denn bei einem durchschnittlichen Arbeitsweg von 26 km ist ein Dienstrad gerade für E-Bike-Nutzer durchaus plausibel.

Aber es bedeutet auch:

Diese Stichprobe ist nicht ohne weiteres auf den typischen 5-km-Büropendler übertragbar.

Die Autoren selbst sagen ausdrücklich, dass die Studie nicht repräsentativ für alle Dienstradnutzer ist.

22. Noch ein bemerkenswertes Detail: 74,3 % hatten bereits Fahrräder

Die Teilnehmer besaßen im Mittel 1,20 Fahrräder und hatten im Mittel 1,27 Diensträder gekauft.

Das ist für Deine These interessant.

Denn das Dienstrad wird offenbar sehr häufig zusätzlich zu bereits vorhandenen Fahrrädern angeschafft.

Das beweist zwar noch keine Überversorgung.

Aber es ist ein weiterer Grund, bei der ökologischen Bewertung nicht einfach anzunehmen:

„Dienstrad = ersetzt bisherige Mobilität.“

Bei einem beträchtlichen Teil der Nutzer ist es vielmehr:

vorhandenes Fahrrad + neues Leasingrad.

23. Und hier liegt aus meiner Sicht der eigentliche Erkenntnisgewinn

Wenn man die komplette Synek-Arbeit betrachtet, würde ich unsere ursprüngliche Diskussion jetzt etwas anders formulieren.

JobRad hat aus den Forschungsergebnissen eine sehr starke Marketingbotschaft gemacht:

„+73 % Arbeitsweg, +80 % Freizeit.“

Die wissenschaftlich belastbarere Aussage der finalen Dissertation lautet dagegen eher:

Bei 462 Dienstradnutzern stieg die selbstberichtete durchschnittliche Fahrradpendelzeit zwischen zwei Erhebungen im Abstand von rund 40 Tagen von 13,9 auf 16,05 Minuten pro Arbeitstag.

Das ist ein signifikanter, aber relativ moderater Effekt von rund 15,5 %.

Und selbst dieser Effekt kann nicht eindeutig kausal dem Dienstradleasing zugeschrieben werden, weil die Studie keine Kontrollgruppe hatte.

24. Damit würde ich unsere fünf Thesen nach dieser neuen Recherche neu bewerten

Deine TheseNach Synek

1. Vor allem E-BikesSehr gut belegt – Synek selbst beschreibt schon 2019 einen hohen E-Bike-Anteil; aktuelle Marktdaten bestätigen ~80 %.

2. Leasing führt zu teureren RädernSehr gut belegt – Synek beschreibt selbst, dass der Steuervorteil bei teuren Rädern besonders groß ist.

3. Räder gehen am Bedarf vorbeiSynek liefert keinen Beweis dafür, aber auch keinen Gegenbeweis.

4. Räder werden wenig genutztNicht bewiesen. Synek findet eine Zunahme der Fahrradpendelzeit. Aber er liefert auch keine Daten zur Jahresfahrleistung.

5. Deshalb schlechter ökologischer FußabdruckNicht aus Synek ableitbar. Dazu fehlen vor allem Kilometer, Lebensdauer und ersetztes Verkehrsmittel.

25. Mein wichtigstes Ergebnis aus der gesamten Recherche

Ich würde die +73/+80-%-Angabe künftig nicht mehr als wissenschaftlichen Beleg dafür verwenden, dass Diensträder besonders intensiv genutzt werden.

Dafür ist sie methodisch zu schwach und außerdem falsch interpretierbar.

Wenn wir Deine ursprüngliche Frage wirklich wissenschaftlich sauber beantworten wollen, wäre die entscheidende Kennzahl:

Wie viele Kilometer fährt ein Dienstrad durchschnittlich pro Jahr – und wie viele dieser Kilometer ersetzen Auto-/ÖPNV-Fahrten?

Und genau diese Daten liefert Synek nicht.

Er liefert lediglich einen Hinweis:

Dienstradbesitzer fahren offenbar etwas häufiger mit dem Fahrrad zur Arbeit als einige Wochen zuvor.

Das ist durchaus ein positiver Befund – aber er ist weit entfernt von dem Nachweis, dass ein 3.500–5.000-Euro-Dienstrad eine entsprechend hohe ökologische oder verkehrliche Wirkung entfaltet.

Und besonders interessant für Deine Ausgangsthese ist, dass Synek selbst mehrfach darauf hinweist, dass „purchase adoption“ und „use adoption“ zwei verschiedene Dinge sind und dass gerade die tatsächliche Nutzung entscheidend ist.

Das ist meines Erachtens die Stelle, an der wir weiterbohren sollten. Denn wenn wir jetzt noch die ursprüngliche 2018er Synek-Befragung mit den 73,2 % finden – insbesondere Fragebogen, Stichprobengröße und Roh-/Auswertungstabelle –, können wir wahrscheinlich endgültig klären, was hinter den +73/+80 % tatsächlich steckt und warum diese Zahlen in der finalen Dissertation verschwunden sind."

[Bigwigster]

@t.klebi 

Folgendes Zitat aus der Dissertation

„The results indicate that adopting a company-leasing bicycle might lead to a change in the mobility behaviors in the sense of a more active and sustainable transport lifestyle (i.e., an increase in the number of cycling trips and their distance, the usage of bicycles for new and different travel purposes, and the substitution of car trips).“

 

Und jetzt probiere doch mal deine Gedanken und Aussagen kompakt und klar zu formulieren. 

[t.klebi]

vor 52 Minuten von Bigwigster:

Und jetzt probiere doch mal deine Gedanken und Aussagen kompakt und klar zu formulieren. 

Der konjunktiv "might lead" in der Dissertation vs. "+73% häufiger für den Arbeitsweg" in deinem Link von Jobrad.

Fällt dir da wirklich nichts auf?

Falls nein:
Die Studie ermittelte 73% der Nutzer, die nach Erwerb des Jobrades eine leicht höhere Nutzung des Rades für Arbeitswege verzeichneten. Im Schnitt erhöhte sich die Fahrradnutzung von 13,90 min/Tag auf 16,05 min/Tag. Das ist aber nur eine Erhöhung von 15,5% und nicht etwa von 73% 
Für den anderen Wert von +80% enthält die Studie überhaupt keine Datenquelle. 

Jetzt auch für dich verständlich? 

[Bigwigster]

vor 15 Minuten von t.klebi:

Jetzt auch für dich verständlich? 

Erstmal sehr reflektierend von dir, natürlich ist der Fehler bei mir und nicht 10 Seiten KI Geschreibsel hier herein zu kopieren .

 

Und bezüglich Verständnis es ging doch hierrum:

vor 2 Stunden von Bigwigster:

vor 3 Stunden von t.klebi:

Kannst du einen Nachweis liefern, dass die Leute durch (!) das Jobrad in relevanten Maße mit einem Fahrrad/E-Bike zur Arbeit fahren, statt mit dem Auto? 

Eine Studie der TU München bildet die Grundlage für die Aussage von JobRad, welche diese Frage bejaht. In meinem ursprünglichen Post bereits verlinkt.

Du hast nun auch eigenständig einen Nachweis, gefunden, dazu gratuliere ich dir :

vor 18 Minuten von t.klebi:

Im Schnitt erhöhte sich die Fahrradnutzung von 13,90 min/Tag auf 16,05 min/Tag. Das ist aber nur eine Erhöhung von 15,5%

Allerdings möchte ich dann doch noch klar stellen, dass diese Zahl eigentlich nicht wirklich die ursprüngliche Frage beantwortet, da ein Zeitraum während des Leasings verglichen wurde. Also nicht vor Einführung und nach Einführung. Deshalb finde ich mein genanntes Zitat dennoch den besseren Nachweis.