Schiffsaktien im Container- und dry bulk shipping Bereich

[wallstreetmarc]

Die Frachtpreise für Container steigen und steigen. Siehe Harpex.

Für die Dry Bulk Carriers sieht es auch gut aus. Siehe Baltic Dry Index.

Die Aktien in besagter Brache steigen seit Monaten. Steht der Branche ein neuer Superzyklus bevor wie z.B von 2003 bis 2009?! Vieles spricht dafür! Z.B die moderat gefüllten Aufragsbücher für Schiffsneubauten etc.

Die Schiffstransport-Branche unterliegt ausserdem traditionell dem Schweineyklus.

 

Für mich gibt es zum Teil fundamental noch sehr sehr günstige Titel, wie Navios Maritime Partners, die bald mit Navios Maritime Conatiners verschmolzen werden.

Aber schaut euch an diesem Beispiel selber die Fundamentaldaten und Zukunfsaussichten an.

z.B in diesem Artikel verpackt:

https://seekingalpha.com/article/4402328-new-navios-partners-favorite-play-for-supercycle

Aber Achtung: Schiffsaktien sind meist sehr spekulativ und volatil. Birgen aber auch große Chancen. Bin long in Navios Maritime Partners / -Conatainers und Capital Product Partners.

 

Ich beziehe mich mit dem Beispiel NNM (Navios Maritime Partners) auf den Bereich Container und Dry Bulk Carriers.

Nicht auf Kreuzfahrt- Unternehmen oder Hersteller von Schiffen.

 

Also auf z.B

Dry Bulk Bereich: Diana Shipping (NYSE:DSX), Eagle Bulk Shipping (NASDAQ:EGLE), Navios Maritime Holdings (NYSE:NM), Navios Maritime Partners (NYSE:NMM), Globus Maritime Limited (NASDAQ:GLBS), Safe Bulkers (NYSE:SB), Scorpio Bulkers (NYSE:SALT), Star Bulk Carriers (NASDAQ:SBLK), Golden Ocean Group Limited (NASDAQ:GOGL), Seanergy Maritime (NASDAQ:SHIP), EuroDry (NASDAQ:EDRY), Genco Shipping & Trading (NYSE:GNK).

Im Container Bereich:

Atlas Corp. (ATCO), Capital Product Partners (CPLP), Costamare (CMRE), Danaos Corp. (DAC), Euroseas (ESEA), Global Ship Lease (GSL), Navios Maritime Containers (NMCI), Navios Maritime Partners (NMM), and SFL Corp (SFL)

[alkali]

Am 6.2.2021 um 16:25 von wallstreetmarc:

Bin long in Navios Maritime Partners / -Conatainers und Capital Product Partners.

Hey,

danke für deinen Input. Finde den Bereich aktuell ebenfalls spannend. Habe aber bislang eher auf Hapag Lloyd geschielt.

Im Artikel fand ich die These insbesondere interessant, dass die Investitionen massiv zurückgegangen sind, da in Vorsicht auf einen drohenden Handelskrieg keine neuen Schiffe/Container gekauft wurden und man nun einen massive Nachfrage hat, die nicht (oder nur sehr teuer) bedient werden kann und wir hier aktuell einen starken Anbietermarkt haben.

 

Konkrete Frage zu Navios: Hast du eine Übersicht der Firmenverflechtungen gefunden? Habe den Wert mal bei onvista eingegeben und erhalte Holding, Partners, Container und Acquisition. Bin jetzt unschlüssig, welche davon wohl am lukrativsten ist. Tendenz zu Partners/Holdings, da noch am besten handelbar in DE (trotzdem wahrscheinlich besser am Heimatmarkt).

[wallstreetmarc]

die Inhaberstrukturen (Structures) kann man schon auf den Homepages der einzelnen Navios Gesellschaften finden oder googln.

Ganz klar ist aber: Navios Maritime Partners LP ist die solideste Gesellschaft der "Navios Welt". Sehr viele Schiffe und am meisten in NY gehandelt.

Die Navios Maritime Holding und der Tankerbereich unter Navios Maritime Aquisitions stehe finaziell viel schlechter da. Sind demzufolge nochmal spekulativer.

 

Der Merger zwischen Navios Maritime Partners und Navios Maritime Containers dürfte im ersten Halbjahr 2021 abgeschlossen sein. Somit werden die Schiffe ca zur Hälfte aus Containerschiffen und zur anderen Hälfte aus dry bulk carriers bestehen.

Was den Laden nochmal solider machen sollte, da in 2 Märkten tätig (Container und dry bulk).

[wallstreetmarc]

Um die Volatilität bei manchen Schiffsaktien klar zu machen, nehm ich mal den Zeitraum von 2014 bis heute bei NMM (Navios Maritime Partners).

Noch extremer sehen die Kursanstiege bei manchen Schiffsaktien von 2003 bis 2009 aus: mehrere tausend Prozent zum Teil. Aber auch viele Pleiten danach.

NMM stand von ca. 2010 bis 2015 um die 200 bis 300 Dollar. Dann ging es von 300 Dollar auf unter 5 Dollar zurück um jetzt wieder bei 17 Dollar zu stehen (Kurse Revers-Split bereinigt).

Also: höchste Chance. Hohes Risiko.

 

[Schildkröte]

Danke für die Thread-Erstellung. Vielleicht könntest Du den Eröffnungspost um eine Übersicht zu Branchenvertretern ergänzern? Des Weiteren ist zu unterscheiden zwischen Herstellern und Reedern, jeweils von Container/Transport- sowie von Tourismus/Kreuzfahrt-Schiffen.

[wallstreetmarc]

erledigt; danke!

[wallstreetmarc]

Da Schiffsaktien von 2003 bis 2008 die Anlegerlieblinge waren, ist es erstaunlich, wie sehr sie aktuell (noch?) im Tiefflug unter den "Mainstreamanleger" Radar fliegen. Was andererseits natürlich auch seine Gründe hat: das ABSOLUTE GEMETZEL von 2009 bis 2015!

Die ersten ca. 400 Prozent Plus sind jedenfalls schon mal gemacht bei vielen Werten. Mal sehen, wann die Aktien wieder mehr in den Blick der besagter "Normalanleger" kommen. Börse widerholt sich eigentlich immer: Gier (bis 2007 ca) und absolute Angst danach.

Jedenfalls sollte sich früher oder später das Fundamentale wieder durchsetzten: NMM könnte wohl für 2021 oder 2022 ca. 10 Dollar pa aus dem auschüttungsfähigen cashflow an distribution ("Dividende") zahlen! Und das bei einem aktuellen Unitpreis von 18 Dollar. (bis 2015 hat NMM lange Zeit immer so um die 6 Dollar pa. ausgeschüttet- Resplitbereinigt..) Und der NAV steht dazu noch bei über 40 Dollar. - Fundamental unglaublich günstig. Hab ich seit 1999, an dem ich an der Börse bin, noch nie gesehen.

[Schildkröte]

Für den Mainstream-Anleger sind Schiffsaktien eher exotisch bzw. taugen lediglich als Beimischung. Und in der Tat werden viele nicht vergessen haben, dass sie sich mit dieser Branche einst die Finger verbrannt haben. Hinzu kommt aber auch, dass diese Branche seit 2008 noch immer nicht wieder in die Puschen gekommen ist. Zuletzt kam noch Corona hinzu.

 

Tourismus-Schiffe sollten früher oder später wieder anziehen. Hier erwarte ich nach Corona einen regelrechten Nachholbedarf. Bei Reedern wie Carnival bleibt jedoch abzuwarten, ob sie überhaupt bis dahin durchhalten (gilt auch für andere Tourismus-Aktien).

 

Industrielle Reeder sollten wieder anziehen, wenn sich die Wirtschaft von Corona erholt hat (erfahrungsgemäß steigen Aktienkurse bereits vorher). Abzuwägen ist in diesem Zusammenhang allerdings, wie nachhaltig die von Trump angestoßene Renationalisierung ist. Trump hat in den USA Druck ausgeübt, dass die Produktion verstärkt ins Heimatland geholt wurde. Und auch in Europa hat Corona aufgezeigt, dass es nicht gerade von Vorteil ist, wenn Medikamente sowie Masken in Asien produziert werden.

[nanunana]

wg. bulker: stelle mal diesen Artikel hier rein, den ich in einem Nachbarforum gerade zu NMM auch geschrieben habe:

Der Baltic Dry Index steigt wieder, nach kurzer Abwärtsbewegung, was aber nur die Capesize-Schiffe betraf. Pana- und Supramaxe laufen aussergewöhnlich gut für diese Jahreszeit und NMM kann von der Entwicklung direkt profitieren, da man 26 Schiffe aktuell indexiert hat

( an die jeweiligen Sub-indizes gebunden): 9 Capesize, 13 Panamaxe und 4 Supramaxe. 44 Bulker beschäftigt man aktuell. Dazu die aktuell sehr guten Containerfrachtraten. Wenn der bulker- und Containerschiffsmarkt noch bis zur Jahresmitte stabil bliebe, könnte NMCI ca. 90 % seiner Containerflotte zu hervorragenden Charterraten für 1-2 Jahre fixieren und man könnte sogar wieder hoffen, die Konzernmutter NM irgendwie ohne Insolvenz zu retten, denn diese ist ja mit 52 bulkern ( Panamaxe und Capesize vorwiegend ) auch operativ in diesem aktuell guten bulker-Markt unterwegs. NMM ist mit Abstand der "billigste" bulk-Titel ( P/NAV bei ca. 0,45; EV/GAV bei 0,75 und hat den besten operating leverage von allen; hat allerdings mit 11 Jahren Durchschnitt die älteste Flotte und halt die "unberechenbare" Angeliki Frangou am Bein. Trotzdem: wenn ich einen Managementabschlag ggü. den peers mache und zum Beispiel mit Genco ( GNK ) vergleiche, dann erscheint mir fast 100 % ( auf P/NAV-Basis ) doch zu hoch. Da ich Genco auch halte und denen ein Kursziel von 13$-15$ zutraue ( die sind m.E. auch deutlich unterbewertet ggü. peers wie Starbulk oder Diana, was an aktuelle exits von bisherigen PE-Grossaktionären liegt ), erhöhe ich mein Kursziel bei NMM auf 26 $ resp. 10 $ bei NMCI und versuche, vorher kein Stück zu verkaufen...

Allgemeine Anmerkung: Schildkröte hat mit seiner Einschätzung m.E. schon recht: Schiffsaktien können hinsichtlich Volatilität locker mit Minenaktien mithalten und die Finger haben sich schon einige daran verbrannt, mich eingeschlossen, insbesondere mit Steuerspar-KG-Modellen. Dennoch meine ich, hier aktuell einen Momentumaufbau zu beobachten, der auch fundamental begründbar ist. Wir haben seit September gerade im bulk-, vor allem aber im Containerbereich eine sehr gute Charterratenentwicklung - die ein gutes Schiffsmanagement gerade nutzt, um z.B. bei Containerschiffen mehrjährige Charterraten auf hohem Niveau zu vereinbaren. Und die liner-Kundenseite steht gerade auch nicht mit dem Rücken zur Wand, sondern verdient am Containertransport hervorragend ( Maersk, Hapag, CMA usw. ). D.h. momentan ist das Gegenparteienausfallrisiko gering. Ueberbauung gibt es zwar ( das hat verlässlich immer noch jeden Aufschwung der Schiffsaktien gekillt ), aber eben nicht in den Grössenklassen Neopanamax und kleiner, sonder nur bei den Megacarriern. Daher wird von den linern gerade eingechartert, was nicht bei drei auf den Bäumen ist.

wallstreetmarc hat recht, die ersten 400 % sind ( in Einzelfällen NMCI, MPC und DAC ) gemacht, weil Mitte 2020 fast jeder den Containerschiffsbereich für tot hielt und auch die bulker-Aussichten mau waren. Dennoch, hier stimmen m.E. aktuell die Fundamentaldaten, viele Aktien haben P/NAV-quotienten unter 1, einige sogar EV/GAV-Quotienten unter 1 - und die Charterraten steigen. Dazu kommt, dass die eine oder andere Adresse "nett" geshortet ist, womöglich ruft dies auch noch irgendwann die Robinhooder auf den Plan...

Auf Sicht des nächsten halben Jahres könnte hier eine sehr gute performance drin sein - aber dann Gewinne mitnehmen nicht vergessen, dies ist alles nur keine buy-and-hold-Anlageklasse.

Wer gerne antizyklisch unterwegs ist, kann sich übrigens jetzt gerade schonmal bei Rohöl- und Produktentankern umschauen.

 

Und nein, mit meinem ersten längeren Artikel hier will ich keine Aktien pushen. Meine nur, mich mit 20 Jahren Investitionshintergrund relativ gut in diesem Segment auszukennen und weise auf aktuelle Chancen, aber auch die Risiken hin.

Meine Allokation in diesem Bereich ( ist bei Aktien mit Abstand gerade das grösste Volumen vor Pharma/Biotech/Medtech): ( ca. ) 20% Container, 25 % Rohöltanker, 20 % LNG-Tanker, 20 % LPG-Tanker, 15 % bulker. Insgesamt 25 verschiedene Aktien. Diese wurde sukzessive in den letzten 5 Jahren aufgebaut, zwischenzeitliche Verkäufe eingerechnet. Insgesamt war ich etwas zu früh daran, liege allerdings seit Ende 2020 im Portfolio im Plus und aktuell macht es richtig Spass...

 

nanu

[shanmu]

Für mich sind Schiffsaktien in erster Linie wegen der vielen guten Dividendenwerte interessant. Schütten ja oft sehr stark aus, sind andererseits oft auf hoch verschuldet. Durch die Entwicklung der Frachtraten bin ich wieder eingestiegen. Aktuell bei Ship Finance. Einem der Klassiker unter den Schiffsdividendenwerten.

[wallstreetmarc]

Am 16.2.2021 um 10:24 von Schildkröte:

Für den Mainstream-Anleger sind Schiffsaktien eher exotisch bzw. taugen lediglich als Beimischung. Und in der Tat werden viele nicht vergessen haben, dass sie sich mit dieser Branche einst die Finger verbrannt haben. Hinzu kommt aber auch, dass diese Branche seit 2008 noch immer nicht wieder in die Puschen gekommen ist. Zuletzt kam noch Corona hinzu.

 

Stimmt!

Dogcoin, Ehang und Gamestop sind ja so gerade angesagt. Wer will den da deep value?!

Ich denke schon, dass die dry bulker, oil- und product tanker und container so langsam in den Blick kommen. Gestern stieg der Baltic dry index um sagenhafte gut 17 Prozent! Was wahrscheinlich erst der Start einer vll längeren Aufschwungphase sein dürfte.

Das sollte eigentlich keinem Investor entgangen sein.

Das Spiel mit Gier und Angst/Panik ist auch in dieser Branche vorhanden.  Mehr vll sogar noch.

 

Die Chefin von NMM, AF, könnte mit einer saftigen Dividendenerhöhung in 2021/2022 so einiges ändern: mit einem Schlag den Aktienkurs wohl massiv erhöhen, sich selber eine saftige Bescherung machen (347.000 Aktien hat sie selber lt marketscreener.com). Die Holding könnte davon profitieren; die hat ca. 2 Mio Anteile von NMM. Und Investoren für zukünftige Geschäfte könnten positiver gestimmt werden.

1 Dollar / Quartal wäre wohl fundamental gut drin in 2021/2022. Es bleibt spannend!

 

[nanunana]

https://www.freightwaves.com/news/suez-canal-crisis-here-are-the-cargoes-in-the-crossfire

 

Hoffentlich kriegen sie die Ever Given über's Wochenende frei...

 

nanu

 

[hattifnatt]

vor 19 Minuten von nanunana:

https://www.freightwaves.com/news/suez-canal-crisis-here-are-the-cargoes-in-the-crossfire

 

Hoffentlich kriegen sie die Ever Given über's Wochenende frei...

Gibt auch Profiteure:

Zitat

The Ever Given accident is overwhelmingly good news for shipowners that charter vessels to liners: companies such as Danaos (NYSE: DAC), Costamare (NYSE: CMRE), Global Ship Lease (GSL) Navios Partners (NYSE: NMM) and Capital Product Partners (NASDAQ: CPLP).

“Shipowners … who were already in a terrific competitive position are in an even stronger competitive position, at least for the time being,” explained Nolan.

The same goes for box-equipment lessors Textainer (NYSE: TGH), CAI International (NYSE: CAI) and Triton International (NYSE: TRTN).

 

[nanunana]

Gibt auch Profiteure:

Ja natürlich. Gehöre mit NMCI ( bald NMM ) als meine weitaus grösste Portfolioposition auch dazu. CPLP halte ich auch, aber die haben langfristige Charterverträge. Dennoch, die Container- und Bulkerfrachtraten sind auch ohne diese "Hilfe" zur Zeit sehr auskömmlich. Und der zusätzliche Aufwand und Stress, gerade in Coronazeiten muss nicht sein.

Gut, den Tankern ist eine höhere Charter zu gönnen ( das sehe ich dann nicht ganz uneigennützig )...

 

nanu

[Bärenbulle]

Vielleicht ist jetzt ein guter Einstiegszeitpunkt, da die Harpex-Raten sich wieder dem 2007er Niveau annähern. Aber wenn ich mal so an "Frontline (FRO)" zurückdenke - ehemals ein Forenliebling in dem Segment - dann dreht sich mir der Magen herum:

 

 

Ist auch irgendwie ruhig geworden in dem Fred.

[Cornwallis]

Hallo,

 

vor 19 Stunden von Bärenbulle:

Vielleicht ist jetzt ein guter Einstiegszeitpunkt [...]

 

Einstiegszeitpunkt? Für was? Schiffsaktien/-beteiligungen?

 

Um zwei weitere zu zeigen, die hier bisher hier noch nicht erwähnt wurden:

Links: HCI Hammonia; rechts: Ernst Russ AG

 

 

Wenn ich mir das so anschaue, weiß ich nicht, ob das für einen Neueinstieg hier nicht auch bereits zu sehr nach Fahnenstange aussieht. Die ganz großen Freundensprünge aufgrund von Bullenmarktfantasien mache ich hier ehrlicherweise beim heutigen Preis nicht.

Die stark gestiegenen Frachtraten haben sich hier meines Erachtes bereits im Aktienkurs niedergeschlagen.

 

Ob es naheliegt, von weiter steigenden Frachtraten auszugehen, ich weiß es nicht, irgendwann müsste das doch auch an anderen Stellen dann 'Spuren' hinterlassen. Ob die Reeder ihre Kähne auch langfristig zu den gegenwärtig hohen Preisen beschäftigt bekommen, ist meines Erachtens nach wenigstens fragwürdig. Ich tendiere dazu, auch hier eher von Entwicklungen in Richtung 'Normalisierung' auszugehen; muss natürlich nicht jetzt sofort sein, sondern es kann mitunter auch noch länger steigenede Frachtpreise geben und jenes die Aktien kurzfristig auch noch weiter anschieben. Um hier strukturiert herauszufinden, wie groß die 'Hebel' sind oder welche Schiffe jeweils für welchen Zeitraum jeweils Beschäftigung haben, bedarf es sehr kleinteiliger Recherche; ich bin hier nicht im Detail informiert.

 

Gruß

 

 

PS: In einer der zwei dargestellten Aktien bin ich investiert. Ich habe sie damals für ca. ein Drittel des heutigen Preises gekauft. Die Position war kürzlich sogar kurz meine größte, mittlerweile ist sie mit ca. einem Achtel der zweitgrößte Klumpen.

[Bärenbulle]

vor 12 Minuten von Cornwallis:

Hallo,

 

 

Einstiegszeitpunkt? Für was? Schiffsaktien/-beteiligungen?

 

Um zwei weitere zu zeigen, die hier bisher hier noch nicht erwähnt wurden:

Links: HCI Hammonia; rechts: Ernst Russ AG

 

 

Wenn ich mir das so anschaue, weiß ich nicht, ob das für einen Neueinstieg hier nicht auch bereits zu sehr nach Fahnenstange aussieht. Die ganz großen Freundensprünge aufgrund von Bullenmarktfantasien mache ich hier ehrlicherweise beim heutigen Preis nicht.

Die stark gestiegenen Frachtraten haben sich hier meines Erachtes bereits im Aktienkurs niedergeschlagen.

 

Ob es naheliegt, von weiter steigenden Frachtraten auszugehen, ich weiß es nicht, irgendwann müsste das doch auch an anderen Stellen dann 'Spuren' hinterlassen. Ob die Reeder ihre Kähne auch langfristig zu den gegenwärtig hohen Preisen beschäftigt bekommen, ist meines Erachtens nach wenigstens fragwürdig. Ich tendiere dazu, auch hier eher von Entwicklungen in Richtung 'Normalisierung' auszugehen; muss natürlich nicht jetzt sofort sein, sondern es kann mitunter auch noch länger steigenede Frachtpreise geben und jenes die Aktien kurzfristig auch noch weiter anschieben. Um hier strukturiert herauszufinden, wie groß die 'Hebel' sind oder welche Schiffe jeweils für welchen Zeitraum jeweils Beschäftigung haben, bedarf es sehr kleinteiliger Recherche; ich bin hier nicht im Detail informiert.

 

Gruß

 

 

PS: In einer der zwei dargestellten Aktien bin ich investiert. Ich habe sie damals für ca. ein Drittel des heutigen Preises gekauft. Die Position war kürzlich sogar kurz meine größte, mittlerweile ist sie mit ca. einem Achtel der zweitgrößte Klumpen.

 

Alles eine Frage der Perspektive:

 

 

Aber Glückwunsch dazu. Hätte man auch drauf kommen können, aber ich hab mich nicht damit beschäftigt. Wie deep ist der Value denn noch?

 

[Cornwallis]

vor 23 Minuten von Bärenbulle:

Aber Glückwunsch dazu. Hätte man auch drauf kommen können, aber ich hab mich nicht damit beschäftigt.

Danke! Ja, wie so häufig, war es natürlich Zufall. Hatte beruflich vor einigen Jahren mit Schiffsmärkten zu tun.

Und ich dachte mir, ja es ist Schiffskrise, jetzt ein paar Schiffe kaufen kann im Sinne der Antizyklik nicht verkehrt sein und habe mir nach kurzer Recherche des Geschäftsberichtes für einen Kauf entschieden (und hatte teilweise auch Buchverluste in Höhe von 25 % und mehr).

Aber ja, 2008 scheinen Schiffe wohl etwas arg überhitzt gewesen zu sein; Stichwort: Steueroptimierung. Es gab dann den Abbau der Überkapazitäten. Wie weit sind wir da, wurde zuviel abgebaut?

Aber Frachtraten zu prognostizieren, ist wie jede Prognose: Trotz bester Modelle und Annahmen bleiben es Modelle und Annahmen. Die aktuellen Aktienkurse scheinen doch recht fair die Entwicklungen nachgebildet zu haben.

Allerdings erscheinen mir die 2008er Preisniveaus als zu optimistische Kursziele.

Interessant ist das Handelsvolumen (real- und weltwirtschaftlich sowieso, meinte aber hier das der Aktien); zieht das an, ziehen auch die Aktienkurse nochmal an. Interesse scheint ja seit 2015 zu steigen.

 

 

Nachtrag:

 

vor 23 Minuten von Bärenbulle:

Wie deep ist der Value denn noch?

Ehrliche Antwort? Keine Ahnung!

Im Endeffekt sind die Frachtraten das A und O. Viele der Gesellschaften kommen ja auch aus Restrukturierungen etc.

Ich bin auch nur aufgrund des starken Preisanstiegs hier in den letzten Monaten wieder etwas aufmerksamer und überlege mir derzeit eher, wie und wann ich meine Position verringern kann.

[Cornwallis]

Ahoi!

 

Ein ganz netter Artikel:

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/nach-blockade-durch-ever-given-suez-war-nur-ein-weiteres-problem-17278595.html

 

 

"Seit dem Jahr 2000 ist die Zahl der jährlich bewegten Container um 260 Prozent auf gut 700 Millionen gestiegen. Und doch reicht ihre Zahl nicht, um in Ausnahmesituationen die Handelsströme zu ermöglichen."

 

"Da nur zwei chinesische Firmen Container herstellen, lässt sich der Engpass nicht rasch beheben. Derzeit gibt es etwa 44 Millionen Container, ein Zehntel bauen die Chinesen jährlich neu, aber 2,2 Millionen werden zugleich verschrottet. Mindestens 10 Prozent mehr Container wären wohl nötig, um die Nachfrage am Markt derzeit abzudecken."

 

"Der Spotpreis für den Transport eines Großcontainers von 40 Fuß von Asien nach Europa hat sich von rund 1000 Dollar vor Corona auf mehr als 10.000 Dollar erhöht. Auch die vorgebuchten Preise für Lieferungen über ein Jahr haben sich in Jahresfrist verdreifacht."

 

Nun bin ich aber ob des vermeintlichen Widerspruchs etwas irritiert: Gibt es nun 700 Mio. Container oder 44 Mio.?

Oder bedeutet "jährlich bewegter Container", dass ein Container jährlich ~16 Male "bewegt" wird?

 

[Schildkröte]

Im Gegensatz zu anderen Branchen kamen Containerschiffe seit der Krise 2007/2009 bis jetzt nie wieder so richtig in die Puschen. Das scheint sich nun geändert zu haben, nachdem die Wirtschaft nach den bisherigen Corona-Restriktionen im Zuge von Konjunkturprogrammen sowie Nachholeffekten wieder anzieht. Ein Knackpunkt dabei ist jedoch, dass die bestehenden Kapazitäten der Reeder nicht groß genug sind, um die gestiegene Nachfrage durch zu transportierende Güter zu befriedigen. Dementsprechend sind die Frachtkosten in die Höhe geklettert. Anbei ein Artikel der WiWo dazu:

Zitat

Der Schiffstransport ist so teuer wie nie zuvor. Das zeigen zum Beispiel Daten des Branchenanalysten Drewry. Dessen World Container Index, der Frachtraten von Schiffen auf der ganzen Welt abbildet, stieg zuletzt auf über 7000 Dollar – eine absoluter Spitzenwert. Ein Container auf der wichtigen Exportroute von Schanghai nach Rotterdam kostet laut Drewry mittlerweile schon rund 12.000 Dollar. Die Zahl wirkt schon beinahe absurd. Noch vor einem Jahr hätte ein Containertransport von Asien nach Nordeuropa nicht mal 2000 Dollar gekostet. ... Auf den Weltmeeren sind die Container derzeit extrem knapp, vor vielen großen Häfen haben sich Staus gebildet. „Vor allem vor chinesischen Häfen ist die Anzahl der wartenden Containerschiffe stark gestiegen“, berichtet Vincent Stamer, Handelsökonom am Institut für Weltwirtschaft.

Die Staus von Containerschiffen vor den Häfen ist ebenfalls ein Problem und führt zu erheblichen Lieferverzögerungen.

[Cornwallis]

Hallo,

 

ein aus meiner Sicht lesenswertes Interview für all jene, die sich für die Dramatik in der Containerschifffahrt interessieren.

 

Neben etwas Werbung für das eigene Unternehmen, ein paar Anekdoten über den Suezkanal und einen kalifornischen Hafen, gibt es knackige Kernaussagen:

 

 

"ein recht langanhaltender perfekter Sturm, der das Container-Business da im Griff hat."

 

"Reedereien nicht genug Kapazitäten, um die nachgefragten Waren zu transportieren."

 

"Hafenkapazitäten wegbrechen, wenn es Corona-Ausbrüche gibt. Gerade haben die Behörden in Yantian den viertgrößten Hafen der Welt zu großen Teilen dicht gemacht."

 

"Außerdem wirken die USA gerade wie ein schwarzes Loch für Container. Viele versuchen, Waren in den USA zu schicken, die Container bleiben aber dort, weil aus den USA kaum etwas exportiert wird und niemand die Kisten leer zurücksenden will."

 

"eine Eigenschaft von Containern ist, dass sie oft nicht da sind, wo man sie gerade braucht"

 

"Verbindungen gesehen, die normalerweise für 2000 Dollar angeboten werden, die jetzt 16.000 Dollar kosten."

 

"Das liegt einfach daran, dass es keinen Platz mehr auf den Schiffen gibt."

 

 

Und natürlich am Ende die Frage nach dem Blick in die Glaskugel:

 

"Das ist schwer zu sagen und wir können selbst auch nur schwer Makroanalysen machen, geschweige denn diese in unsere Prognosen einfließen lassen. Wir schauen uns daher eher einzelne Schiffe an. Wenn wir es schaffen, besser zu prognostizieren, wann welches Schiff wo ankommt, kann entlang der restlichen Wertschöpfungskette viel effizienter geplant werden."

 

"letztens ging die Meldung über die Ticker, dass einfach wahnsinnig viele Schiffe bestellt worden sind. Aber das ist ja ein Schweinezyklus. Ein Schiff ist ja nicht morgen fertig, die brauchen wahnsinnig lange, bis sie auf dem Wasser sind. Und es gibt in der gesamten Kette nur noch sehr wenige ungenutzte Kapazitäten"

 

 

Der Fokus hier zwar eher auf der Verbesserung der Planbarkeit realwirtschaftlicher Warenströme für Im- und Exporteure, aber es sieht derzeit nicht nach scharfen Preisrückgängen in diesem Markt aus. Aber wer soll noch höhere Preise bezahlen?

Klar, auch solche Raten nähern sich wohl auch wieder ihrem langfristigen Mittel an.

Und eine Aussage aus der Glaskugel teile ich ja uneingeschränkt: Für Profitabilitätsrechnungen (auch von Schiffsaktien) müssen Auslastung und Raten der einzelnen Schiffe im Detail betrachtet werden. Selbst als Experte dürfte das eine Sisyphosarbeit sein, die (als nicht Insider) sicherlich noch mit hoher Unsicherheit verbunden sein dürfte.

 

Werde meine Schiffsaktie nicht abgeben.

 

 

 

[Cornwallis]

Moin,

 

ich finde das aktuelle Geschehen auf den Weltmeeren nach wie vor hochspannend und möchte die gestrigen Nachrichten aus anderen Fäden hier als Aufhänger benutzen.

 

vor 15 Stunden von stagflation:

Handelsblatt:

Zitat

Weltgrößter Hafen Ningbo macht dicht – Den Lieferketten droht die nächste Gefahr

 

Der Port nahe der Millionenmetropole Schanghai ist seit Mittwochmorgen geschlossen – wegen eines einzigen Corona-Falls. Das weckt schlechte Erinnerungen.

 

Eine kleine Zusammenfassung eines Marktkommentars [Hervorhebungen, wie vormals auch bereits, durch mich], in dem es vor allem um die Verschiebungen der Transportvolumina weg von Containerschiffen hin zur Schüttgutfrachtern geht; mögliche Interessenkonflikte des Autors möchte ich nicht ausschließen):

 

 

"[..] Importeure verzeichnen beträchtliche Kostenschübe auf der Transportkostenkomponente, die ihre ultradünnen Handelsmargen über den Haufen werfen. Bei den meisten Verbrauchsgütern schlagen die erhöhten Transportkosten aber nur marginal auf die Absatzpreise durch.

 

[..] Die wichtigsten Schlussfolgerungen, die wir daraus ziehen:

 

1. Die Bulkermärkte erhalten durch die „De-Containerisierung“ maximalen Rückenwind in Fernost, [..]

 

2. Die Märkte in der Containerschifffahrt müssen noch viel überhitzter sein, als es die gängigen Marktindikatoren vermuten lassen. Der Ladungsüberfluss ist so gewaltig, dass man davon ausgehen muss, dass die außergewöhnlich gute Ertragslage im Containersektor wohl länger andauern wird als erwartet – vermutlich weit in das nächste Jahr hinein.

 

3. Die Verlagerung von Frachtgut in den Bulkermarkt hat noch einiges an Potenzial, besonders in Asien. Das lässt sich schon aus dem vorherrschenden Frachtratengefüge schließen. Die Fracht ist im Bulksektor nach wie vor erheblich billiger als im Containersegment, wenn wir etwa den Shanghai Containerised Freight Index (SCFI) mit Bulker-Indexraten der Baltic Exchange vergleichen. [..]

 

In Bezug auf die Aussichten für die Dry-Bulk-Schifffahrt sind wir damit äußerst zuversichtlich. [..]"

 

 

Tja, was nun machen? So, wie es ausschaut, haben selbst die 'Experten' nicht den 100%igen Durchblick.

Schiffsaktien sind ja auch schon viel zu gut gelaufen. Scheint sich nicht zu ändern.

 

 

Kennt sich jemand mit den 'alten' Schiffsfonds aus? Das waren doch häufig Eigenkapitalbeteiligungen? Gibt's dort Sekundärhandel?

 

Hat jemand Erfahrungen mit solchen Anbietern und Angeboten, wie bspw. https://www.deutsche-zweitmarkt.de/ ?

 

 

Gruß

 

 

 

[WOVA1]

vor 1 Stunde von Cornwallis:

Kennt sich jemand mit den 'alten' Schiffsfonds aus? Das waren doch häufig Eigenkapitalbeteiligungen? Gibt's dort Sekundärhandel?

Natürlich gibt es da Sekundärhandel - jedenfalls bei den letzten Überlebenden der Gattung.

 

Ich habe ja selbst noch einen ( von ehemals vier - die drei anderen wurden liquidiert, insgesamt war ich einer der eher glücklichen, die sich über eine sehr mässige, aber positive Rendite freuen konnten).

 

Bei dem letzen verblieben kam in 2018 die damals sehr erfreuliche Nachricht, dass das Schiff ( ein 7000 TEU-Schiff ) für 4 - 5 Jahren zu einem Preis von 13.000 USD/Tag  an MSC verchartert wurde.

Erfreulich deshalb, weil das Schiff vorher für weniger lediglich so Ein-Jahres-Verträge hatte und dazwischen monatelang rumlag.

Im Moment steht der Harpex-Index für diese Schiffsklasse so kurz vor 100.000 USD/Tag.

Was auch bedeutet, dass das Schiff, wenn es denn verfügbar wäre, gerade den doppelten Wert hätte.

 

Kurz - die Sache ist sehr volatil - volatil kommt von volare und meint: Du siehst dein Geld wegfliegen.

[Cornwallis]

vor 55 Minuten von WOVA1:

Was auch bedeutet, dass das Schiff, wenn es denn verfügbar wäre, gerade den doppelten Wert hätte.

 

Kurz - die Sache ist sehr volatil - volatil kommt von volare und meint: Du siehst dein Geld wegfliegen.

 

Uneingeschränkte Zustimmung bzgl. Volatilität; für mich sind die Schiffsmärkte aktuell das heißeste, was so passiert!

 

Die Schiffsbewertung lassen wir zunächst außen vor. Papier ist geduldig; Hebel sind unterschiedlich aus Sicht eines Eigenkapitalgebers.

Aber im Endeffekt ist das die Krux an der Sache. Man sollte wohl genauestens recherchieren, welche Schiffe wie beschäftigt sind oder wo vor Anker liegen (gar beschlagnahmt, gepfändet worden sind), wo überhaupt noch das Fondsmanagement besteht (oder ein Insolvenzverwalter) und sich um eine aktive Vermarktung bemüht, wie schwer wiegen die Schiffshypotheken, usw. usf.

 

Sisophos Arbeit.. und aktuell scheitert es daran, dass geschlossene Fonds wohl auch relativ geschlossen bezüglich Informationen zu sein scheinen.

 

Also wer einen Tipp hat, um die Hintergründe (rechtliche Struktur, Insolvenz ja/nein, Vermarktung, Beschäftigung, ...) der einzelnen auf dem Sekundärmarkt feilgebotenen, mitunter sehr günstigen, Anteilsscheine zu erfahren, fühle sich hiermit aufgerufen, diesen abzugeben!

 

Vielen Dank!

 

[Cornwallis]

Hallo,

 

als Inspiration diente Börse vor Acht und diese von mir 'eigentlich' wenig beachtete Quelle soll hier widerwillig als Referenz dienen:

 

"Der deutliche Anstieg im Vormonatsvergleich [Anm.: des Auftragseingangs im verarbeitenden Gewerbe in D] kommt demnach durch Großaufträge unter anderem aus dem Bereich Schiffsbau zustande."

 

Schweinezyklus..

Nur wie lange dauert er denn genau?

 

Und vor allem bezogen auf die Schiffe und Reeder und Aktienpreise: Wann werden die Frachtpreise sinken? Erst mit Stapellauf der Großaufträge? Im engeren Sinn organisierte Terminmärkte kenne ich nicht. Irgendwann würden sich dort sicher auch Warenströme zwischen Kassa und Termin ausarbitrieren.

 

 

Fazit

 

Je nachdem, ob (große?) Teile des Transportvolumens nicht 'nachgeholt' werden, sich Lieferketten und Warenströme stabilisieren und Frachtraten 'normalisieren', treffen in einigen Monaten oder Jahren viele neue, große Schiffe auf einen reduzierten/erhöhten realwirtschaftlichen Warenstrom zu reduzierten/stabilen/erhöhten Frachtpreisen, der zu dem Zeitpunkt auf technisch veralteten, dreckigen, langsamen und personalintensiven Schiffen über die Weltmeere fließt.