Automobil-Hersteller

[Chips]

Um sich gegen Uber behaupten zu können, wollen Daimler (Car2Go) und BMW (DriveNow - Joint Venture mit Sixt) ihr Carsharing-Geschäft zusammenlegen: http://www.faz.net/a...n-14575733.html

 

Bemerkenswert finde ich den Hinweis, dass Carsharing bisher nur in einigen Städten wirklich profitabel ist.

Wäre es nicht eher verwunderlich, wenn die schon Gewinne abwerfen würde. Das Ganze steckt doch noch total in den Kinderschuhen. Also wie geschrieben, erstmal Kundenbasis aufbauen und den Markt aufkaufen, dann kommen Profite (oder auch nicht, wer weiß, ob CarSharing je populär werden wird).

[Schildkröte]

Um sich gegen Uber behaupten zu können, wollen Daimler (Car2Go) und BMW (DriveNow - Joint Venture mit Sixt) ihr Carsharing-Geschäft zusammenlegen: http://www.faz.net/a...n-14575733.html

 

Bemerkenswert finde ich den Hinweis, dass Carsharing bisher nur in einigen Städten wirklich profitabel ist.

Wäre es nicht eher verwunderlich, wenn die schon Gewinne abwerfen würde. Das Ganze steckt doch noch total in den Kinderschuhen. Also wie geschrieben, erstmal Kundenbasis aufbauen und den Markt aufkaufen, dann kommen Profite (oder auch nicht, wer weiß, ob CarSharing je populär werden wird).

Populär wird es in größeren Städten bestimmt. Aber auch profitabel? Zum einen sind die Markteintrittsbarrieren gering, so dass jederzeit neue Wettbewerber die Preise und ergo die Profitabilität versauen können. Zum anderen können die (früher oder später) etablierten Carsharing-Anbieter auch nur bedingt die Preise und ergo die Profitabilität erhöhen. Denn wenn die Preise zu stark erhöht werden (müssen - etwa, weil der Ölpreis wieder ansteigt), gibt es noch genügend andere Alternativen wie ÖPNV, Taxen, Uber oder (wieder) das eigene Auto. Da schwimmen sehr viele Fische im Aquarium. Wer ist der Hai?

[bounce]

Denn wenn die Preise zu stark erhöht werden (müssen - etwa, weil der Ölpreis wieder ansteigt), gibt es noch genügend andere Alternativen wie ÖPNV, Taxen, Uber oder (wieder) das eigene Auto. Da schwimmen sehr viele Fische im Aquarium. Wer ist der Hai?

 

Preise für Taxen, Uber, das eigene Auto etc. ist wohl vom Treibstoffpreis unabhängig? Deine Argumentationskette hat hier einen Fehler.

Beim Rest geb ich dir recht. Es wird hier außer Service (d.h. z.B. einem einfachen Buchungssystem) kein großes Differenzierungsmerkmal geben, wodurch das über den Preis geregelt wird.

[Schildkröte]

@ bounce:

Gestiegene Treibstoffkosten sollte man an die Kunden weitergeben (können). Unternehmen ohne entsprechende Preissetzungsmacht sind mit Vorsicht zu genießen.

Was mir noch eingefallen ist: Im Thread zu Sixt (Joint Venture mit BMW - DriveNow) habe ich mehrmals darauf hingewiesen, dass Autovermietung ein sehr kapitalintensives Geschäft ist, welches unter bald wieder steigenden Zinsen zu leiden haben dürfte. Warum sollte das im Carsharingbereich anders sein? Vielleicht haben in dieser Hinsicht Autohersteller (z. B. Daimler - Car2Go) mit eigenen, statt wie bei Carsharing-Anbietern nur geleasten, Fahrzeugen einen (kleinen) Vorteil? Reine Vermittler wie Uber hingegen müssen sich wegen sowas weniger Sorgen machen. Uber verdient nach eigenen Aussagen inzwischen Geld in den USA, in China noch nicht.

[bounce]

Ich habe ich mehrmals darauf hingewiesen, dass Autovermietung ein sehr kapitalintensives Geschäft ist, welches unter bald wieder steigenden Zinsen zu leiden haben dürfte. Warum sollte das im Carsharingbereich anders sein? Vielleicht haben in dieser Hinsicht Autohersteller (z. B. Daimler - Car2Go) mit eigenen, statt wie bei Carsharing-Anbietern nur geleasten, Fahrzeugen einen (kleinen) Vorteil? Reine Vermittler wie Uber hingegen müssen sich wegen sowas weniger Sorgen machen. Uber verdient nach eigenen Aussagen inzwischen Geld in den USA, in China noch nicht.

 

 

Zum Kapitalintensiven Geschäft und Zinsen: Zu dem Schluss bin ich auch gekommen, als ich mich mal mit Europcar befasst habe.

 

Vorteil von Carsharing Anbietern, die auch Autos produzieren: Könnte sein, weil die ihre Autos dadurch etwas günstiger beziehen können und/oder dadurch die Fabriken auslasten. Der Gewinn bleibt damit im Unternehmen.

 

Größe spielt bestimmt auch noch eine Rolle. Ein Anbieter, der 10.000 Autos pro Jahr kauft hat wahrscheinlich einen Einkaufsvorteil ggü. dem, der nur 100 kauft. Zudem amotisieren sich die Aufwände für Verwaltung etc. schneller.

[Schildkröte]

Das Problem bei gebrauchten Autos, welche beim Carsharing verwendet wurden, ist, dass diese überdurchschnittlich stark im innerstädtischen Verkehr eingesetzt worden sind, so dass der daraus resultierende Verschleiß sich entsprechend negativ auf deren Wert ausübt, was beim späteren Wiederverkauf nicht schön ist. Ist bei Fahrschulautos auch so. Vertreterautos hingegen werden überwiegend nur auf Fernstraßen eingesetzt, so dass hier (sehr) hohe Kilometerstände nicht ganz so problematisch sind. Bei Autos der klassischen Autovermietung und bei Jahreswagen kann man das nicht ganz so einfach pauschalisieren. Aber bei den Unternehmen sitzen sicher Leute, die sich damit auskennen und das entsprechend kalkulieren.

[Chips]

Ok, ich hab angefangen zu tippen, und nun sieht es so aus, als hätte ich laut gedacht. Ich schicks mal trotzdem ab.

 

Also wird spannend, wie sich das Ganze entwickelt. Ich stecke wie so oft nicht wirklich so tief in der Materie drin, um da wirklich mitreden zu können. Mein Einwand bezog sich nur darauf, dass Car-Sharing aktuell noch relativ jung und im Kommen ist und in dieser Phase Unternehmen oft noch keinen Gewinn erzielen können. Wie bounce schon auch meinte, kann es da Skaleneffekte geben (wie auch bei der Busfahrt) und es erstmal wichtig ist, andere Konkurrenten platt zu machen und Kundenbindungen aufzubauen. Dann erst geht es um die Profitablität. Darin könnte auch der Knackpunkt sein. Wie schon erwähnt, kann das Ganze kapitalintensiv werden, wenn der Anbieter diese Autos auch selber besitzt. Womöglich schafft man es nie in die Profitabilität. Wenn Privatpersonen ihre Autos zur Verfügung stellen, sieht das schon ganz anders aus...

 

Ich liste mal ein paar Vorteile von privat vs. gewerblichen Anbieter auf:

 

 

Der Vorteil für BMW-Daimler:

+ Sie kennen sich mit Autos aus, da sie diese zufällig selber herstellen.

+ Sie haben viel Kapital

+ Sie haben eh schon Autos, die rumstehen und zum Verkauf warten. Sollten die Verkaufszahlen sinken, und die Lager voll werden, könnte man mehr Autos bei Carsharing anbieten (zB. durch Preissenkungen), was insgesamt die Kosten senken kann. Natürlich sinkt der Wiederverkaufswert, aber anstatt Standkosten zu verursachen, kann man vermieten.

+ wegen Vielzahl von Autos ist man räumlich flexibel. Man nutzt die App und findet den gewünschten Wagen um die Ecke. Es muss kein Wagenbesitzer vor Ort sein

+ Mitarbeiterkosten zB. zur Wartung und Betankung der Autos

+- Steuern, aber staatliche Förderung(?)

- der Anbieter macht das Ganze, um einen Gewinn zu erwirtschaften

- Fixkosten müssen über den Preis reingeholt werden (privat macht das Ganze womöglich nur, um den eigenen Geldbeutel etwas aufzuwerten, ein KANN, kein MUSS)

-> Preis

 

Könnte ähnlich wie die Frage, ob man einen Gebrauchtwagen von privat oder Händler kauft. Beim Händler laufen die Prozesse zuverlässiger, der Händler hat einen Ruf zu verlieren und gibt eine Gewährleistung. Dafür zahlt man schon mal mehr. Da man nicht soo oft als Privatmann Autos verkauft und der Zustand vom Auto schwer beurteilt werden kann, greift ein Bewertungssystem ala Ebay nicht. Das wiederum würde aber beim Car-Sharing greifen, da man das ja öfter macht.

 

 

 

Wie seht ihr das Thema Carsharing von Unternehmen vs. von privat?

[Schildkröte]

Bezüglich Carsharing gewerblich vs. privat habe ich keine Meinung. Beides hat seine Vor- und Nachteile. Entscheidend ist, wo seitens der Kunden eine (potentiell) höhere Nachfrage besteht. Sicher wird ein Verdrängungswettbewerb wie bei Fernbussen stattfinden. Allerdings fehlt der Burggraben, so dass jederzeit neue Anbieter die Bühne betreten können. Im übrigen produziert heute kaum noch ein Unternehmen auf Halde, sondern für gewöhnlich nachfrageorientiert just in time.

[Chips]

Bezüglich Carsharing gewerblich vs. privat habe ich keine Meinung. Beides hat seine Vor- und Nachteile. Entscheidend ist, wo seitens der Kunden eine (potentiell) höhere Nachfrage besteht.

Ja mein ich ja. Ich denke, es wird auch in der Zukunft noch Beides geben. Wie beim Gebrauchtwagenkauf.

 

Sicher wird ein Verdrängungswettbewerb wie bei Fernbussen stattfinden. Allerdings fehlt der Burggraben, so dass jederzeit neue Anbieter die Bühne betreten können.

Kann man so oder so sehen. Hätte man bei der Suchmaschine Google vor 15 Jahren auch sagen können. (und haben auch viele, denen wurde kein Geld nachgeworfen)

 

Im übrigen produziert heute kaum noch ein Unternehmen auf Halde, sondern für gewöhnlich nachfrageorientiert just in time.

"Just in time" klappt nur unter bestimmten Bedingungen. Meistensim B2B-Bereich. Kein Automobilhersteller agiert so, dass der Kunde einen M3 bestellt und BMW dann eine Bestellung mit passenden Teilen beim Zulieferer aufgibt und die den nötigen Zeitarbeiter einstellt.

[Schildkröte]

Frank Thelen: „Ich fürchte, dass wir da [bei der Digitalisierung; Anm. des Gepanzerten] schlecht aufgestellt sind. Das gilt gerade für die Automobilindustrie, die ja von besonderer Bedeutung ist für Deutschland — nicht nur, weil sehr viele Menschen bei BMW oder Volkswagen arbeiten, sondern auch, weil wir eine große Zulieferindustrie besitzen. Für beide Branchen gilt: Die sind null digitalisiert! Also wirklich: null. Ich empfinde es bereits als schlechtes Zeichen, dass ich als Deutscher ein amerikanisches Auto fahren muss. Weil es kein deutsches Elektroauto gibt, das den Namen verdient. Die deutschen Autohersteller haben es ja nicht mal hinbekommen, in ihrem eigenen Land eine Infrastruktur mit Ladestationen aufzubauen. Ein US-Startup, nämlich Tesla, muss in Deutschland eine solche Infrastruktur errichten — für mich ist das beschämend. Ich bin da wirklich tiefgreifend enttäuscht. Nein, eigentlich sauer. Das ist auch nicht witzig, doch die deutschen Autobauer nehmen das überhaupt nicht ernst. Die präsentieren zwar ein elektrisches Concept Car nach dem nächsten, das dann irgendwann mal auf den Markt kommen soll, es aber nicht tut.“

Hier das vollständige Interview: http://www.businessinsider.de/der-krieg-kommt-darum-sieht-frank-thelen-schwarz-fuer-deutschland-2016-12?obref=BusinessInsider&obref=BusinessInsider

[Holgerli]

Auto-Importeure glauben an Siegeszug von Elektroautos

 

Die Auto-Importeure Renault und Nissan glauben an einen schnellen Siegeszug der Elektromobilität in Deutschland.

 

Der "Popcorn"-Vergleich kommt dabei von Lars Thomsen, einem deutsch-schweizer Zukunftsforscher mit (einem) Schwerpunkt auf die Automobilindustrie (Videos u.a. auf YouTube).

[Chips]

Mal ne Frage: Der Cash-Flow der Automobilhersteller ist ja sehr gering, weil eben viele Neuwagen auf Kredit oder Leasing rausgegeben werden. Das erhöht natürlich das Risiko, dass die Kreditnehmer pleite gehen, aber bedeutet das andersseits nicht auch, dass bei einem Absatzrückgang der Autos noch weiterin Cash reinkommt.

Man stelle sich vor, nächstes Jahr werden nur noch halb so viele Autos verkauft. Allerdings kommt dann noch Cash aus den Verkäufen der vergangenen Jahren, oder? Klar, bei einer krassen Krise werden einige insolvent werden, aber wie viel macht das schon aus? 

[Cai Shen]

vor 13 Minuten schrieb Chips:

Mal ne Frage: Der Cash-Flow der Automobilhersteller ist ja sehr gering, weil eben viele Neuwagen auf Kredit oder Leasing rausgegeben werden.

 

Haben Automobilhersteller die Kredite auf Neuwagengeschäfte in ihren Büchern?
Welche Geschäfte (Auto-) Banken und Leasinggesellschaften im Zuge des Produktverkaufs tätigen, hat doch keinen Einfluss auf den Absatz und Cash-Flow des Herstellers.
Einzig bei hauseigenen Finanzierern könnte ich mir einen Einfluss auf den konsolidierten Konzernbericht vorstellen, in den (beispielhaften) Zahlen von VW sehe ih den angedeuteten Effekt jedenfalls nicht.

http://financials.morningstar.com/ratios/r.html?t=XFRA:VOW&region=DEU

[Chips]

vor 7 Stunden schrieb Cai Shen:

 

Haben Automobilhersteller die Kredite auf Neuwagengeschäfte in ihren Büchern?
Welche Geschäfte (Auto-) Banken und Leasinggesellschaften im Zuge des Produktverkaufs tätigen, hat doch keinen Einfluss auf den Absatz und Cash-Flow des Herstellers.
Einzig bei hauseigenen Finanzierern könnte ich mir einen Einfluss auf den konsolidierten Konzernbericht vorstellen, in den (beispielhaften) Zahlen von VW sehe ih den angedeuteten Effekt jedenfalls nicht.

http://financials.morningstar.com/ratios/r.html?t=XFRA:VOW&region=DEU

 Also ich beziehe mich auf den Beitrag hier:

https://www.youtube.com/watch?v=9BAQI-e7Lgo

 

Wie ich das verstehe: Daimler stellt einen Wagen für 30 000€ her (und bezahlt dabei auch alles ohne Pump) und verkauft ihn für 35 000€. Allerdings gibt man dem Käufer einen Kredit über 35 000€, von denen er im ersten Jahr 10000€ bezahlt.

Also hat Daimler dadurch einen gewinn von 5000€ erwirtschaftet, aber einen negativen Cashflow von 20 000€.

 

Verstehe ich da was falsch?

[Yerg]

Du verstehst das schon richtig, denke ich. Ich kann ehrlich gesagt nicht nachvollziehen, warum der Autor des von dir verlinkten Videos diesen Aspekt so kritisch sieht. Er weist ja selbst darauf hin, dass dieser Effekt besonders in Zeiten steigenden Umsatzes auftritt. Das ist doch eigentlich gut für Daimler.
 

Etwas allgemeiner kenne ich diesen Aspekt unter dem Begriff "unit economics", d.h. man betrachtet das Geschäft auf der Basis der einzelnen Einheiten, die abgesetzt werden. Bei Daimler wären das für den Cash-Flow eines über die eigene Bank finanzierten Autos auf der einen Seite die Ausgaben, die man für Herstellung und Vertrieb des Autos gezahlt hat, und auf der anderen Seite das Geld, das man durch die Zahlung der Raten einnimmt. Zum Verkaufszeitpunkt ist dann der Cash Flow natürlich erst mal negativ, aber solange die unit economics unterm Strich positiv sind und die Refinanzierung gesichert ist, sehe ich darin kein grundsätzliches Problem. Ich halte andere Entwicklungen wie Elektromobilität, selbstfahrende Autos, neue Mobilitätskonzepte, abnehmenden Welthandel etc. für erheblich größere Risiken in der Branche als einen Cash Flow, der über die eigene Bank-Tochter zeitlich gestreckt wird.

 

Nebenbei bemerkt, zu dem Video: meiner Ansicht nach ist es wenig sinnvoll, bei Daimler die Investitionen anzuschauen und dann mit dem operativen CF auf Konzernebene inklusive Bank zu vergleichen. Die Investitionen werden ja überwiegend im Industriebereich getätigt, dann sollte man auch mit dem operativen CF aus dieser Sparte vergleichen.

 

vor 11 Stunden schrieb Chips:

Man stelle sich vor, nächstes Jahr werden nur noch halb so viele Autos verkauft. Allerdings kommt dann noch Cash aus den Verkäufen der vergangenen Jahren, oder?

Wie waren denn die Cash Flows von Daimler in den Jahren 2008/2009? Ich weiß es nicht, aber evtl. findest du dort die Antwort auf deine Frage.

[Chips]

vor 10 Stunden schrieb Yerg:

Du verstehst das schon richtig, denke ich. Ich kann ehrlich gesagt nicht nachvollziehen, warum der Autor des von dir verlinkten Videos diesen Aspekt so kritisch sieht. Er weist ja selbst darauf hin, dass dieser Effekt besonders in Zeiten steigenden Umsatzes auftritt. Das ist doch eigentlich gut für Daimler.
 

Etwas allgemeiner kenne ich diesen Aspekt unter dem Begriff "unit economics", d.h. man betrachtet das Geschäft auf der Basis der einzelnen Einheiten, die abgesetzt werden. Bei Daimler wären das für den Cash-Flow eines über die eigene Bank finanzierten Autos auf der einen Seite die Ausgaben, die man für Herstellung und Vertrieb des Autos gezahlt hat, und auf der anderen Seite das Geld, das man durch die Zahlung der Raten einnimmt. Zum Verkaufszeitpunkt ist dann der Cash Flow natürlich erst mal negativ, aber solange die unit economics unterm Strich positiv sind und die Refinanzierung gesichert ist, sehe ich darin kein grundsätzliches Problem. Ich halte andere Entwicklungen wie Elektromobilität, selbstfahrende Autos, neue Mobilitätskonzepte, abnehmenden Welthandel etc. für erheblich größere Risiken in der Branche als einen Cash Flow, der über die eigene Bank-Tochter zeitlich gestreckt wird.

 

Nebenbei bemerkt, zu dem Video: meiner Ansicht nach ist es wenig sinnvoll, bei Daimler die Investitionen anzuschauen und dann mit dem operativen CF auf Konzernebene inklusive Bank zu vergleichen. Die Investitionen werden ja überwiegend im Industriebereich getätigt, dann sollte man auch mit dem operativen CF aus dieser Sparte vergleichen.

 

Wie waren denn die Cash Flows von Daimler in den Jahren 2008/2009? Ich weiß es nicht, aber evtl. findest du dort die Antwort auf deine Frage.

 

Bei VW, Daimler und BMW war der Cash-Flow von 2005 bis 2010 deutlich höher als der Gewinn. Bei VW war der Cashflow pro Aktie zwischen 20 und 40, während der Gewinn zwischen 4 und 20€ lag.

http://www.ariva.de/volkswagen_vz-aktie/bilanz-guv?page=6

Bei BMW hat man zwischen 0,5 und 7€ Gewinn, während der Cashflow zwischen 15 und 20 schwankt. Bei Daimler ist das noch etwas durchwachsener (wegen Weggang von Chrysler 2006).

Bei BMW ist der Bruttogewinn pro Aktie seit 2011 relativ hoch im Vergleich zu den Vorjahren, aber der Cashflow sinkt von Jahr und Jahr dramatisch.

 

Ich würde sagen, man kann die Vorkrisenjahre 2005 bis 2007/08 nicht mit der Gegenwart vergleichen. Damals waren zB. auch noch die Zinsen relativ hoch. Ich finde das Cashflow zu Gewinn Verhältnis in den Jahren 2005 bis 2010 übrigens irre hoch. 3-4mal so hoch. Welchen Grund hat das?

 

Also steht noch im Raum, was passiert, wenn der es zB. in diesem Jahr zu einer globalen Wirtschaftskrise käme. Wie entwickelt sich der Cashflow und somit die wirtschaftliche Stabilität bzw. Aktienkurs des Unternehmens.

 

[Dandy]

vor 25 Minuten schrieb Chips:

Ich würde sagen, man kann die Vorkrisenjahre 2005 bis 2007/08 nicht mit der Gegenwart vergleichen. Damals waren zB. auch noch die Zinsen relativ hoch. Ich finde das Cashflow zu Gewinn Verhältnis in den Jahren 2005 bis 2010 übrigens irre hoch. 3-4mal so hoch. Welchen Grund hat das?

Ohne jetzt genauer nachgesehen zu haben würde ich bei Automobilherstellern generell annehmen, als Vertreter einer kapitalintensiven Branche, dass der Hauptgrund dafür die hohen Abschreibungen sein dürften. Autohersteller müssen sehr viel Geld in Fabriken und Anlagen investieren, was zu hohen Abschreibungen führt. Der operative Cashflow ist vor Abschreibungen, da diese Non-Cash sind, sich also auf die tatsächlichen Zahlungsströme nicht auswirken. Deshalb schaut man auch nicht alleine auf den operativen Cashflow sondern auf den freien Cashflow, bei dem die Investitionen (statt Abschreibungen) vom operativen Cashflow abgezogen werden. Das ist dann der freie Cashflow, der quasi den Aktionären zugute kommt, entweder durch Rückzahlung von Schulden, durch Ausschüttungen/Aktienrückkäufe oder eben in den Barbestand für neue Investitionen wandert (Wachstum). Das ist jetzt sehr vereinfacht dargestellt, im Detail ist es komplexer. Das Grundprinzip passt aber.

 

Zur Frage wie der operative Cashflow von Daimler zu bewerten ist, hinsichtlich der kreditbasierten Verkäufe: Zuallererst steht mal die Frage, wie viele der Raten-Verkäufe überhaupt über die hauseigene Bank abgewickelt werden. Generell ist es wohl so, kenne mich mit Bankbilanzen nicht wirklich aus, dass die Cashflowrechnung wenig Aussagekraft für solche besitzt. Im Fall von Daimler ist das auch nicht wirklich ein Problem, denn die Bilanz wird im Geschäftsbericht zusätzlich auch ohne den Finanzteil ausgewiesen, auch der Cashflow. Ich würde bei Daimler prinzipiell das Unternehmen ohne den Finanzteil interpretieren und Letzteren erstmal nur als Vehikel zur Umsatzgenerierung ansehen. So lange dieser im Wesentlichen keine großen Verluste einfährt, würde ich ihn schlicht ignorieren. So habe ich es jedenfalls bei meiner Bewertung gemacht, die dann übrigens sehr niedrig ausfällt. Bei Interesse kann ich ein paar ältere Zahlen hier reinstellen.

[bounce]

Super Video, das bringt die Zusammenhänge gut auf den Punkt.

 

Bei solchen kapitalintensiven Unternehmen sollte man sich vor allem auch die Laufzeiten der Kredite anschauen. Das sehe ich als größtes Risiko, deutlich höher noch als das Ausfallrisiko. Wenn die Kreditvergabe knapp wird, aber 10 Mrd. Euro oder mehr refinanziert werden müssen (bei gleichzeitig deutlich weniger Cash Flow), dann kann das schnell zu hohen Zinssätzen führen. 

[Holgerli]

Bei Feinstaubalarm - Stuttgart erteilt Dieselautos Fahrverbote

 

Zur Verbesserung der stark mit Schadstoffen belasteten Luft in Stuttgart gibt es ab 2018 Fahrverbote für viele Dieselfahrzeuge. Bei Feinstaubalarm werden ab dem kommenden Jahr besonders belastete Straßen für viele Diesel gesperrt, die nicht die Abgasnorm Euro 6 erfüllen. Dies hat am Dienstag die grün-schwarze Landesregierung beschlossen. Sie dürfen dann nicht im Stuttgarter Talkessel, im Stadtteil Feuerbach und in Teilen von Zuffenhausen fahren.

 

Quelle: n-tv.de

 

Meinungen?

 

[Dandy]

Ich habe kürzlich gelesen, dass die Hälfte des Feinstaubs gar nicht von Abgasen sondern von Verwirbelungen, den Bremsen und Reifen entstammen. Insofern ist das alles fraglich was den Effekt angeht. Auch war die Feinstaubbelastung in der Vergangenheit wohl höher als sie es heute ist. Etwas hysterisch scheint das Thema also schon zu sein, wobei ich generell auch der Meinung bin, dass die Schadstoffbelastung insgesamt in vielen Städten zu hoch ist. Dass ein Dieselverbot die Lösung sein wird, kann ich mir weniger vorstellen.

[WOVA1]

Am 21.2.2017 um 21:09 schrieb Dandy:

Ich habe kürzlich gelesen, dass die Hälfte des Feinstaubs gar nicht von Abgasen sondern von Verwirbelungen, den Bremsen und Reifen entstammen. Insofern ist das alles fraglich was den Effekt angeht. Auch war die Feinstaubbelastung in der Vergangenheit wohl höher als sie es heute ist. Etwas hysterisch scheint das Thema also schon zu sein, wobei ich generell auch der Meinung bin, dass die Schadstoffbelastung insgesamt in vielen Städten zu hoch ist. Dass ein Dieselverbot die Lösung sein wird, kann ich mir weniger vorstellen.

Interessanter Artikel dazu in der FAZ: 

 

Jetzt noch Diesel kaufen?

 

Allerdings: Es gibt auch schon Angebote für 'Chiptuning' bei Euro 6 - Nutzfahrzeugen - die schlicht den Adblue-Verbrauch minimieren. 

[Vette]

Blamage für die grossen Hersteller der Autoindustrie. Die können und / oder wollen keine Elektrofahrzeuge liefern, nun kauft Deutsche See von der Post den Streetscooter. Von der Post hergestellt! 

 

http://www.wiwo.de/unternehmen/handel/fischhaendler-goes-elektro-deutsche-see-will-80-elektro-lieferfahrzeuge-kaufen/19737886.html

[Maikel]

vor 47 Minuten schrieb Vette:

Blamage für die grossen Hersteller der Autoindustrie. Die können und / oder wollen keine Elektrofahrzeuge liefern, nun kauft Deutsche See von der Post den Streetscooter. Von der Post hergestellt! 

 

http://www.wiwo.de/unternehmen/handel/fischhaendler-goes-elektro-deutsche-see-will-80-elektro-lieferfahrzeuge-kaufen/19737886.html

 

Ob daraus nicht vielleicht eine Blamage für die Post wird, wenn später der Service und die Ersatzteilversorgung nicht klappt, muß sich noch herausstellen.

 

Ich würde mir kein Auto von so einem unerfahrenen Hersteller kaufen.

 

Die Post ist in diesem Fall natürlich in der "glücklichen" Position, daß sie ggf. ohne Imageschaden davonkommen kann.

Wenn einer der großen Hersteller solche Elektroautos liefern würde, die später die hochgesteckten Erwartungen enttäuschen, dann würde das auf die ganze Palette des Herstellers abfärben.

[DrFaustus]

Schön, dass die Post 70 solcher Autos verkauft hat. Ein Automobilhersteller hätte sich für eine solche Stückzahl auf keinen Fall die Mühe gemacht so ein Produkt anzubieten. Und alleine für die Post so ein Produkt zu designen? Da macht man sich sehr abhängig von einem einzelnen Kunden.

32.000 EUR soll das gute Stück angeblich in der Basisversion kosten. 80km Reichweite bei 120km/h Vmax.

Naja, bei den Zahlen behaupte ich mal, das wollte kein OEM so liefern. Dafür wäre jeder Hersteller in der Luft zerissen worden.

[Holgerli]

"Wir freuen uns, mit Streetscooter einen Fahrzeugbauer gefunden zu haben, der das Thema urbane E-Logistik ernst nimmt und echte Lösungen anbietet", sagte Firmenchef Egbert Miebach. "Volkswagen konnte und wollte uns in zehn Jahren keine Elektrolösung für unseren Nutzfahrzeugbedarf bieten".

 

Nun, sicherlich sind 10.000 oder jetzt 20.000 Einheiten Jahresproduktion keine große Nummer. Auch sind 80 Stück Streetscooter für die Deutsche See rein umsatztechnisch keine große Nummer. Nur: Hätte vor 10 Jahren jemand gedacht, dass die DEutsche Post jemals ihre eigenen Transporter baut und das ein Fremdunternehmen diese kaufen würde?

Mal schauen wieviele Streescooter die Poast in 5 Jahren baut und wieviele an Fremdfirmen gehen.

 

Und ganz ehrlich: Ich traue der Post schon zu für 10 Jahre oder so für Ersatzteile zu sorgen.