Wann kommen die Elektroautos?

[Holgerli]

vor 14 Minuten von slowandsteady:

Der Gebrauchtwagenmarkt wird folgen, das Problem dort ist nur, dass vor 10 Jahre E-Autos nur was fuer Enthusiasten waren und von Anfang an oft nur 150km Reichweite oder weniger hatten und auch die Stueckzahlen vernachlaessigbar waren.

Das wird sich aber jetzt schnell ändern. Mit dem Model 3 von Tesla und dem ID.3 sind mittlerweile zwei Modelle verfügbar die seit 2019 auf dem Markt sind und große Akkus zur Verfügung stellen. Außerdem kamen ab 2018 einige Renault Zoes mit 41 kWh-Akku auf dem Markt. 

[Bolanger]

zwischen "Preisgefälle wird weniger" und "preisgleich" sehe ich schon noch einen Unterschied. Fraglich ist dabei auch, wie die Margen aussehen. Man kann einfache Studien über Listenpresie erstellen, ggf. auch über tatsächliche Verkaufspreise. Da den herstellern allerdings Strafzahlungen drohen, wenn sie die Flottenziele nicht erreichen, vermute ich signifikant geringere Margen bei den E-Autos als bei den Verbrenners. Die müssen in den Markt gedrückt werden. Das Gled wird weiterhin mit den Verbrennern verdient und mit diesem Gewinn der Verkauf von EVs subventioniert. Im aktuellen Stadium des Verkaufsanteils von EVs mag das noch funktionieren. Sollte man allerdings einejn deutlich höheren EV-Anteil an den Gesamtverkäufen haben, kann man über die Verbrenner gar nicht genug Geld verdienen, um die Preise künstlich zu drücken. 

Das dürfte aber alles über politische Weichenstellungen erzwungen werden, von daher erwarte ich auch steigende Marktanteile der EVs    

[krett]

Noch gibt es keine Preisgleichheit. Aber Der Status Quo wird viel zu schnell als gegeben hingenommen. Noch von ein paar Jahren gabs Preisunterschiede von 10.000€ und mehr. Heute einige tausend Euro. Diese Entwicklung ist doch das, was zählt. Und da muss man kein Genie sein, um zu erkennen wo wir in 2, 3 oder 4 Jahren sind.

[Bolanger]

In 2, 3 oder 4 Jahren sind wir an einem Punkt, an dem es keine preiswerten Autos zu kaufen gibt. Der Verkauf von Verbrennern wird durch stets höhere Auflagen und Strafzahlungen vom Gesetzgeber verteuert, um diese auf das Preisniveau von Elektroautos zu bringen. das kann man als Preisgleichheit beider Fahrzeugarten feiern. 

Diese Vorgehensweise halte ich prinzipiell auch für richtig. Ob nun aber der Wenigfahrer, der auch mit einem Verbrenner kaum Sprit verbrennt, weil er nur wenig fährt, auch zum EV gedrängt werden sollte, halte ich allerdings für fraglich. Ich denke dabei immer an den Jungrentner, der sich noch einmal einen Neuwagen gönnt und damit Sonntags zur Kirche fährt. Der Verbrenner hält das Leben lang. Beim EV ist fraglich, ob die Batterie die Rest-Autofahrerlebensdauer übersteht, vor allem bei ungünstigem Fahr- und Ladeprofil.

[oktavian]

vor 2 Stunden von slowandsteady:

Gebrauchtwagenmarkt

Da sehe ich Akku als Problem, insbesondere bei denen mit kleinem Akku. Ich warte noch auf Technik, die 20 Jahre die WLTP hält zu besseren Umwelteigenschaften.

[slowandsteady]

vor 32 Minuten von Bolanger:

Der Verkauf von Verbrennern wird durch stets höhere Auflagen und Strafzahlungen vom Gesetzgeber verteuert, um diese auf das Preisniveau von Elektroautos zu bringen. das kann man als Preisgleichheit beider Fahrzeugarten feiern. 

Ich glaube nicht, dass es bei weitem nicht nur an den politischen Rahmenbedingungen liegt, sondern hauptsaechlich an Skaleneffekten nachdem EVs die <5% Nische verlassen haben und vor allem an den extrem gefallenen Batteriepreisen. Das ist ein weltweiter Trend, nicht nur in D oder EU.

Der Verbrenner wird uebrigens auch mit fallenden Stueckzahlen teurer werden. Wenn mal 80% BEVs und 20% Verbrenner verkauft werden, wird es ein Verbrenner als Exot teurer sein als das BEV. Irgendwann wird sogar der Punkt erreicht sein, wo Tanken aehnlich umstaendlich ist wie heute Laden. Tankstellenzahlen sinken schon seit Jahrzehnten, der Verbrauch stagniert noch, aber das wird sich auch aendern. 

[reko]

vor 9 Stunden von PEOPLES:

Ich fuerchte Obrist ist da "hinten dran". 

Das Konzept der RE-EVs wird in China in Grossserie gebaut

Obrist ist ein kleines Ingenieurbüro. Sie werden keine Autos bauen und die Welt dreht sich auch ohne sie.

Für Flächenstaaten wie China oder Brasilien ist ein Range Extender noch vorteilhafter, da eine flächendeckende Ladeinfrastruktur extrem teuer ist.

 

vor 9 Stunden von PEOPLES:

Nachteile: Die Wartungskosten sind so hoch wie beim Verbrenner,

Ein kleinerer Motor, der immer mit konstanter Last betrieben wird, hat nicht nur eine höhere Effizienz, er braucht auch weniger Wartung als ein reiner Verbrenner. Das geringere Gewicht des im Vergleich zu BEV kleineren Akkus verursacht weniger Verschleiß bei Reifen und Fahrwerk und spart Kosten und Energie. Feinstaub kommt inzwischen überwiegend von den Reifen. 

2025/07 EU will Reifenabrieb strenger regulieren ..  durchschnittlich 52 Milligramm pro Kilometer und Tonne Fahrzeuggewicht.

[PKW]

vor einer Stunde von reko:

er braucht auch weniger Wartung als ein reiner Verbrenner.

Das wird die Hersteller kaum davon abhalten, einen jährlichen Service vorzuschreiben ... egal wie sanft man den Motor gestreichelt hat

[PEOPLES]

Ich wollte nur sagen, dass die Idee eines RE-EVs, also die Form des PHEV, bei dem der Hauptantriebsmotor eben der Elektromotor ist (und nicht wie bei vielen Europäischen Hersteller der ICE) nichts weltbewegend neues ist. Wozu man da einen Methanol-Motor mit zwei Kurbelwellen braucht, verstehe ich auch nicht.

Man muss sich auf die Effizienz des Systems anschauen, von ICE -> Übersetzung -> Generator -> Ladeelektronik -> (Batterie nur zum Teil) -> Leistungselektronik -> Antriebsmotor -> Übersetzung -> Räder. Im Kurzstrecken/Stadtbetrieb ist das noch gut, weil ein normaler ICE da phänomenal ineffizient ist. Deswegen sind die spezifischen Verbräuche in der Stadt bei Verbrennern auch so hoch. 

Auf Langstrecke macht der REEV eigentlich weniger Sinn, weil der ICE dann eher in sein Verbrauchsoptimum kommt, man dann aber die Verluste aus den einzelnen Umwandlungen tragen muss. Deswegen haben viele REEVs die möglichkeit die Räder ab einer bestimmten Geschwindigkeit auch direkt anzutreiben. 

 

Das ist dem BMW I3 mit RE auch auf die Füsse gefallen, der im Dauertest dann irgendwo bei >7L/100km rausgekommen ist, wenn man ihn über den RE bewegt hat. 

 

Die einzelnen Wartungen beim PHEV sind zumindest hier in BRasilien für den BYD rund doppelt so teuer wie für die reinen EVs. Allerdings tauscht BYD auch gerne (und ich finde fast bissi früh) auch Betriebsstoffe. Also das Öl wird einmal im Jahr getauscht, Laufleistung des ICE egal. Alle 4 Jahre Rundumschlag, Getriebeöle, Kühlflüssigkeiten, etc. alles neu. Obs das dann wirklich braucht!?! Man muss ja nicht alles Lifetime haben, aber neue Getriebeöle sollten mehr als 40tkm oder 4 Jahre machen. 

 

Das Gewicht bei den BYDs ist nahezu gleich, also meiner als PHEV mit ICE+18kWh oder der EV mit 60kWh wiegt etwa das Gleiche. Tatschlich werde die EVs heir auch mit ordentlich Abschlag verkauft und der Kaufpreis liegt nun auch identisch. Also ob REEV oder BEV ist nun "nur noch" eine Frage des Einsatzprofils.

[reko]

vor 36 Minuten von PKW:

Das wird die Hersteller kaum davon abhalten, einen jährlichen Service vorzuschreiben ... egal wie sanft man den Motor gestreichelt hat

Das wird er auch bei BEV (abgesehen von Herstellern, die kein Servicenetz haben. Was der Hersteller vorschreibt interessiert mich nicht. Für Öl- und Filterwechsel alle 2 Jahre brauche ich keine Werkstatt. Technisch überpüft wird das Auto durch den TÜV und knarzende Türen bemerke ich selbst.

 

vor 35 Minuten von PEOPLES:

Wozu man da einen Methanol-Motor mit zwei Kurbelwellen braucht, verstehe ich auch nicht.

Methanol ist der kostengünstigste E-Fuel. Obrist hat ein Konzept für CO2 negatives Methanol (mit Graphitabscheidung, von Obrist "aFuel"-Verfahren und "Sub Zero Methanol" genannt). Zwei Kurbelwellen ist eine Erfindung die nichts mit E-Auto oder Methanol zu tun hat. Obrist hat bei Wankel gearbeitet. Wie beim Wankelmotor wird der Markt dieses Motorkonzept beurteilen. Der Motor soll laut Obrist laufruhiger als ein 6-Zylinder-Motor sein. Bleibt die Frage was billiger ist 6 Zylinder oder 2 Kurbelwellen.

2024 Obrist-Zweizylinder: Der mit dem Champagnerglas tanzt .. Das Konstruktions­prinzip des Motors ist bewusst einfach: Technisch handelt es sich um einen Saugmotor mit Mehrkanal­einspritzung mit einem Liter Hubraum. Die bei Antriebsmotoren übliche variable Ventil­steuerung entfällt. .. arbeitet der Motor praktisch geräuschlos und vibrationsfrei. 

[BWL0815]

Wenn kein großer Hersteller das Obrist System lizenziert wird es damit wohl nichts werden, in der Theorie klingt es gut, aber man muss das Rad auch nicht neu erfinden, der Wankel REX von Mazda ist auch eine Katastrophe, bin eben über das gestolpert, ich denke die großen Hersteller werden ihre Motoren weiterhin selbst entwickeln:

 

https://www.electrive.net/2025/09/05/renault-und-geely-zeigen-range-extender-fuer-e-plattformen/

 

Auffallend viele chinesische Autos haben 1.5 L Motoren (sei es als alleiniger Motor oder REX), Zufall oder bei allen letztlich die selbe Grundkonstruktion?

 

https://www.auto-motor-und-sport.de/elektroauto/leapmotor-c10-elektro-suv-v1/

 

https://www.just-auto.com/news/byd-introduces-dm-i-hybrid-technology-with-1-5-litre-xiaoyun-engine/

 

 

 

[reko]

vor 19 Minuten von BWL0815:

https://www.electrive.net/2025/09/05/renault-und-geely-zeigen-range-extender-fuer-e-plattformen/

interessant, dass nun Systeme zum nachträglichen Hybridisieren von BEV entwickelt werden.

"Matias Giannini, CEO von Horse Powertrain, kommentiert: „Elektrofahrzeuge mit erweiterter Reichweite sind die am schnellsten wachsende Antriebskategorie in vielen globalen Märkten."

[wpf-leser]

vor 4 Stunden von reko:

interessant, dass nun Systeme zum nachträglichen Hybridisieren von BEV entwickelt werden.

Ich finde es schade, dass der Ansatz bislang kaum als Brückentechnologie genutzt wurde. Politisch wie technisch hat man da mMn. ordentlich Potenzial auf dem Weg zur reinen E-Mobilität liegen lassen.

[reko]

vor 5 Stunden von wpf-leser:

Ich finde es schade, dass der Ansatz bislang kaum als Brückentechnologie genutzt wurde. Politisch wie technisch hat man da mMn. ordentlich Potenzial auf dem Weg zur reinen E-Mobilität liegen lassen.

Leider waren Dogmen wichtiger als pragmatische Lösungen. Bisher haben wohlhabendere Early Adopters mit eigener Garage BEV oft als Zweitwagen gekauft. Wenn man eine eigene Lademöglichkeit und ein anderes Fahrzeug für weite Strecken hat, dann sind BEV kein Problem. Die Masse ohne eigene Lademöglichkeit und ohne Zweitwagen wird keine BEV kaufen solange die Ladeinfrastruktur nicht ausreichend ist. Das wird noch lange dauern und sehr viel kosten. In Flächenstaaten und ärmeren Ländern wird man sich den Luxus von 100% BEV nicht leisten.

Daimler verbaut jetzt BMW Motoren, weil sie die eigene Motorenentwicklung zu sehr vernachlässigt haben. Toyota macht es besser.

 

2025/05 Hybrid vehicle sales continue to rise as electric and plug-in vehicle shares remain flat

[Caveman8]

vor 1 Stunde von reko:

Die Masse ohne eigene Lademöglichkeit und ohne Zweitwagen wird keine BEV kaufen solange die Ladeinfrastruktur nicht ausreichend ist.

Würde ich nicht zustimmen. Wir haben nun beide Fahrzeuge auf BEV getauscht. Wir können jetzt auch zuhause laden aber das letzte halbe Jahr habe ich ohne eigene Lademöglichkeit verbracht. Anfangs skeptisch muss ich sagen, dass aktuell das Angebot an öffentlichen Ladern für die aktuelle Anzahl BEV ausreichend ist. Klar müssen die Lademöglichkeiten bei weiterem elektrischem Marktanteil weiter ausgebaut werden aber ein linearer Ausbau ist ausreichend. 
Im übrigen musste ich das halbe Jahr nur einmal „aktiv“ auf die Ladung warten (längere Autobahnfahrt am Folgetag). Ansonsten gingen die Ladungen immer im Alltag mit (z.B. im Baumarkt, Fitnessstudio, Rewe, Aldi, Kino oder Restaurant). 

[reko]

vor 41 Minuten von Caveman8:

ein linearer Ausbau ist ausreichend

Das wären er vielleicht, wenn BEVs gleichmäßig in allen Bevölkerungsschichten genutzt würden. Da die ärmere  Bevölkerung ohne eigene Lademöglichkeit bisher nur unterdurchschnittlich BEV nutzen und bisher Reserven im Stromnetz genutzt wurden muss der Ladeinfrastrukturbedarf progressiv steigen. Bisher wurden die Low-hanging-fruits geentet.

Der Baumarkt und Supermarkt wird nicht Lademöglichkeiten für alle seine PKW Parkplätze schaffen. Mit zunehmender BEV Verbreitung wird  diese Lademöglichkeit anteilig immer weniger. Anfangs war das eine Werbemassnahme, die aber immer weniger Nutzen bringt. Einzelne Märkte haben ihre Ladesäulen bereits wieder abgebaut oder bieten zumindest kein kostenloses Laden mehr an. Es ist damit eine rein wirtschaftliche Entscheidung ob sich eine Ladesäule am Standort lohnt. Bisher lohnen sich Ladesäulen nur selten. 

 

2025/08 Laternen-Ladesäulen abgeschaltet: Berliner Fahrer steigen wieder auf Verbrenner um (Paywall)

2025/02 Trump lässt Ladesäulen für E-Autos wieder abbauen

[BWL0815]

8 hours ago, wpf-leser said:

Ich finde es schade, dass der Ansatz bislang kaum als Brückentechnologie genutzt wurde. Politisch wie technisch hat man da mMn. ordentlich Potenzial auf dem Weg zur reinen E-Mobilität liegen lassen.

 

In China boom das Konzept inzwischen wies aussieht:

 

https://www.merkur.de/wirtschaft/erev-boom-in-china-eine-alte-technologie-duepiert-europas-automarken-zr-93886135.html

 

Wenn man überlegt, dass 70% aller Auto Akkus aus Asien kommen und damit die größte Wertschöpfung bei E-Autos dort stattfindet, wäre das auch eine Überlegung für Europa.

 

https://der-autotester.de/akku/

 

Das E-Auto ist vor allem eine politische Kopfgeburt, da ist noch lange nichts entschieden ob das E-Auto den Verbrenner global gesehen wirklich verdrängen wird oder am Ende nicht Hybridkonzepte aller Art das Rennen machen, am Ende ist elektrisch fahren ja kein Selbstzweck, sondern soll Co2 vermeiden. Ich denke ein realer Verbrauch von 2 bis 3 L im Hybridbetrieb ist verschmerzbar, wenn man dabei pro Fahrzeug mehrere Hundert Kilo Akku einsparen kann, ein reichweitenstarkes BEV kommt locker auf eine halbe Tonne Akku.

 

PS: Nach dem Merkur Artikel wären PHEVs und EREVs nach heutigem Stand nicht vom geplanten Verbrennerverbot 2035 betroffen.

[reko]

vor 3 Stunden von BWL0815:

In China boom das Konzept inzwischen wies aussieht:

 

https://www.merkur.de/wirtschaft/erev-boom-in-china-eine-alte-technologie-duepiert-europas-automarken-zr-93886135.html

Zitat

In China, dem weltweit größten Markt für Elektroautos, bringen heimische Marken wie BYD oder Chery seit einigen Monaten so genannte Extended-Range Electric Vehicles (EREV) heraus

.. 2024 erlebten die EREVs einen regelrechten Boom.

.. in der Volksrepublik werden EREVs im Rahmen der „New Energy Vehicle“-Klassifizierung stark gefördert.

Der Umstieg von BEV zu Extended Range ist auch in China relativ neu. Auch dort sind die Early Adopters inzwischen versorgt und man braucht massentaugliche Fahrzeuge.

Ich gehe davon aus, dass die Mehrzahl der heutigen Motoren für Extended Range nicht optimal sind und man neu entwickelte Verbrennungsmotoren braucht, wenn auch nicht zwingend den von Obrist. Z.Z. sind Akkus zwar günstig, aber kaum ein Hersteller deckt seine Kosten. Die Rohstoffproblematik besteht weiter und wird Akkus langfristig wieder teuer machen.

Auch in USA

2025/06 14 Range-Extender (EREV) vehicles expected in the U.S. (2025-2028) .. it’s no surprise that large SUVs and trucks dominate our list of the expected 14 EREVs that we are expecting in America within 3 years.

[wpf-leser]

vor 11 Stunden von reko:

Leider waren Dogmen wichtiger als pragmatische Lösungen.

Ganz so schlimm ist es nun mMn. auch wieder nicht... Spannend wäre aus meiner Sicht aber z.B. mal ein politischer Vorstoß gewesen zu sagen, dass neu homologierten Fahrzeugen der Klassen (zunächst) M1/N1/L schrittweise keine Verbrenner-Spitzenleistung über 35 kW mehr zugestanden wird. (Die 35 kW sind nicht in Stein gemeißelt, passen mMn. da (übrigens auch darüber hinaus) aber recht gut. Von mir aus über zehn Jahre bei 350 kW beginnend linear abesenken.)

vor 9 Stunden von Caveman8:

Anfangs skeptisch muss ich sagen, dass aktuell das Angebot an öffentlichen Ladern für die aktuelle Anzahl BEV ausreichend ist.

Letztlich stützen das mMn. auch die Zahlen. Älterer Kommentar dazu. Weitere (aktualisierte) Zahlen unten.

vor 9 Stunden von reko:

Bisher wurden die Low-hanging-fruits geentet.

Der Baumarkt und Supermarkt wird nicht Lademöglichkeiten für alle seine PKW Parkplätze schaffen. Mit zunehmender BEV Verbreitung wird  diese Lademöglichkeit anteilig immer weniger.

Beim aktuellen Verhältnis von Ladepunkten zu Fahrzeugen kann ich mir nicht vorstellen, dass das nur die "Quick Wins" sind.

Für alle Parkplätze wird man auch keine Lademöglichkeiten brauchen - schließlich haben die Fahrzeuge Akkus, die nicht ständig/gleichzeitig geladen werden müssen. Anteilig weniger Lademöglichkeiten sind vom heutigen Niveau aus (siehe obige Verlinkung) völlig i.O. .

Teil-Aktualisiert: Lt. KBA hatten wir zum 1.1. diesen Jahres ca. 1,65 Mio. BEV hierzulande im Bestand, im 1. Halbjahr ca. 0,25 Mio. BEV-Neuzulassungen (sicher auch ein paar wenige Abgänge) und zum 1.8. ca. 175.000 öffentliche(!) Ladepunkte dafür - also ca. einen öffentlichen Ladepunkt auf 10 BEV.

(Wobei die Bildung dieses Verhältnisses aus den zugrundeliegenden Zahlen in beide Richtungen nicht so wahnsinnig viel Sinn enthält: Viele laden seltenst oder sogar nie öffentlich. Andererseits sind darunter "nur" reichlich 42.000 HPCs, was aber wiederum überhaupt kein Problem ist: alleine damit bekäme man die gesamte heutige Flotte sehr konservativ geschätzt mehr als zweimal pro Woche durchgeladen. Das wiederum wird in der Masse heute nur zu einem Bruchteil wirklich verfahren.)

[reko]

vor 35 Minuten von wpf-leser:

Ganz so schlimm ist es nun mMn. auch wieder nicht.

Man muss sich schon sehr anstrengen um mit so viel Geld so wenig CO2 einzusparen. Für mich gibt es nur einen Maßstab: Wieviel kostet eine eingesparte Tonne CO2. Dabei ist es egal womit und in welchen Land das CO2 eingespart oder bei der Batterieproduktion im Bergbau oder im Kohlekraftwerk emittiert wurden. Ein kleinerer Akku bedeutet, dass auch ich als Wenigfahrer (6000 km/Jahr) den Break Even erreichen kann. Ein nicht gefahrener Kilometer ist besser als ein elektrisch gefahrener Kilometer.

[PEOPLES]

vor 14 Stunden von reko:

Ich gehe davon aus, dass die Mehrzahl der heutigen Motoren für Extended Range nicht optimal sind und man neu entwickelte Verbrennungsmotoren braucht, wenn auch nicht zwingend den von Obrist.

Na schon, BYD baut exklusiv PHEVs. Ich habe doch genau so nen 1.5L-Motor. Die Motoren muessen noch weniger "fahrbar" sein als die normalen Hybridmotoren und werden ja ueber weite Strecken mechanisch entkoppelt betrieben. BYD spricht von 43% thermischen Wirkungsgrad, die neue Generation soll 46% liefern. 

Wie schon geschrieben: Wichtig ist eine mechanische Verbindung, sodass der Hybrid im Power-Split laufen kann und man die Verluste in den verschiedenen Stufen der Leistungselektronik mindern kann.

 

Bei der Leistung des ICE muesste man schauen, was am Ende passen kann. Je kleiner die Batterie, desto mehr muss der Motor liefern koennen. Ich habe 18.3kWh und 70kW Ladeleistung in der Spitze. Ich lehne mich mal aus dem Fenster, wenn man da runter auf 45kW aus dem ICE gehen will, dann muss die Batteriekapazitaet hoch, damit man auch mittellange Phasen gut puffern kann, in denen man etwas mehr Leistung braucht.

[reko]

vor 4 Stunden von PEOPLES:

BYD baut exklusiv PHEVs. Ich habe doch genau so nen 1.5L-Motor

Ein 1,5l Motor erscheint mir zu gross zum Akku laden. Der Motor muss die mittlere Leistung nicht die Spitzenleistung liefern. Verbrennungsmotoren wurden 150 Jahre auf einen weiten Drehzahl- und Leistungsbereich und hohe Dynamik optimiert. Es würde mich sehr wundern wenn man nun innerhalb von 5 Jahren den optimalen Motor für konstante Drehzahl und konstante Leistung gefunden hätte. Üblicherweise passt man meist ein bestehendes Konzept an neue Anforderungen an. Es wäre Zufall wenn man damit den best möglichen Motor erhält.

Ob es sich lohnt eine alternative mechanische Leistungsübertragung vorzusehen kommt auf den Einzellfall an. Wenn man die Räder direkt antreibt entfällt idR der Vorteil konstanter Motordrehzahl. Da überwiegend Kurzstrecken gefahren werden sollte der Hybrid auch überwiegend elektrisch vom Netz geladen werden. Der Generator und Elektromotor sollte auch einen sehr hohen Wirkungsgrad  haben und fast so gut wie ein mechanisches Getriebe sein. Verluste  und Verschleiß der Batterie fallen nicht an, wenn man den vom Generator erzeugten Strom sofort in den Elektromotor leitet.

 

[wpf-leser]

vor 12 Stunden von PEOPLES:

Ich habe 18.3kWh und 70kW Ladeleistung in der Spitze. Ich lehne mich mal aus dem Fenster, wenn man da runter auf 45kW aus dem ICE gehen will, dann muss die Batteriekapazitaet hoch, damit man auch mittellange Phasen gut puffern kann, in denen man etwas mehr Leistung braucht.

Um @rekos Beitrag zu untermauern: Man kann auf mehrere Arten und Weisen zeigen, dass das zu weit aus dem Fenster gelehnt ist.

 

Eine mMn. sehr anschauliche ist, dass bei einem voll ausgelasteten Verbrennungsmotor mit 35 kW (also 10 kW weniger als genannt) unter nicht unrealistischen Annahmen (Heizwert 8,5 kWh je Liter Kraftstoff - entspricht etwa Benzin, angenommener Wirkungsgrad ca. 40%) ein Verbrauch von ziemlich genau 10,3 Liter je Stunde erreicht werden kann. Verstromung (und dabei nochmal 10% Verlust) angenommen, werden aus einem Liter ca. 3 kWh elektrische Energie.

 

Bei konstanten 130 km/h wäre das ein möglicher Durchsatz von ca. 8 Liter (äquivalent: ca. 24 kWh) auf 100 km. Selbst da kann man imho kaum von einem "Range Extender" sprechen, denn das genügt vielen Fahrzeugen im Durchschnitt schon locker zum Fahren. (Sowohl in der Verbrenner- als auch der BEV-Welt.)

 

Auch die Batteriekapazität müsste nicht zwangsläufig hochgesetzt werden: Angenommen, man hätte 15 kWh netto, so könnte man mit einem vollen Akku ganze 15 Minuten lang 60 kW zusätzlich (in Summe also satte 90 kW oder 122 PS(*)) abrufen. (Dass auch sehr kleine Batterien gut funktionieren können, sieht man z.B. bei Toyotas HSD hervorragend.)

 

(*) 122 PS hatte übrigens z.B. der größte für den W638 (alte V-Klasse) lieferbare Dieselmotor maximal. Das fuhr sich mMn. ganz passabel...

 

Klar sollte die Kapazität dem Fahrzeug und dessen Rahmenparametern angepasst sein. Das gilt aber in alle Richtungen. Und das alles soll nicht darüber hinwegtäuschen, dass Range Extender (aus guten Gründen) nur, aber eben auch als Brückenlösung anzusehen wären.

 

Um abschließend einen weiteren Eckpfeiler für numerisches Gespür einzuschlagen: 3500 kg besitzen bei 130 km/h eine kinetische Energie von etwas weniger als 0,64 kWh.

[PEOPLES]

Am 7.9.2025 um 02:42 von reko:

Es würde mich sehr wundern wenn man nun innerhalb von 5 Jahren den optimalen Motor für konstante Drehzahl und konstante Leistung gefunden hätte.

Zum einen gibt es stationäre Motoren wahrscheinlich schon solange wie Motoren die in mobilen Geräten stecken. Zum anderen ist das "schlicht" eine Auslegungssache und hängt davon ab, was man den Ingenieuren ins Lastenheft schreibt. Für stationäre Diesel sind ja aktuell >50% Wirkungsgrad drinnen, wenn man das ganze aber klein/leicht als Benziner bauen will, dann wirds schon schwer. Da sind die 43% resp. 46% in einem Grosserienmodell eines mobilen Benziners schon recht weit oben. 

 

Am 7.9.2025 um 02:42 von reko:

Ob es sich lohnt eine alternative mechanische Leistungsübertragung vorzusehen kommt auf den Einzellfall an. .... Verluste  und Verschleiß der Batterie fallen nicht an, wenn man den vom Generator erzeugten Strom sofort in den Elektromotor leitet.

Wir drehen uns da bissi im Kreis. Das Konzept des REEV funktioniert ja so, dass der Verbrenner ein enges Betriebskennfeld hat, in dem er bei mittlerer Drehzahl und hoher Last quasi stationär läuft. Dem gegenüber stehen die realen Fahrbedingungen, die deutlich variabler in Sachen Leistungsanforderung sind. Elementar ist dann ein Energiespeicher dazwischen.

Nur im ne Idee für die Verluste zu bekommen: Eine Getriebestufe wandelt so rund 1.5% der Leistung in Wärme um. Das ist in etwa soviel wie eine gute Leistungselektronik oder E-Motor hat, nur brauche ich davon bei einem REEV eben mehrere Stufen, also Generator - Ladeelektronik - Batterie (teilweise) - Leistungselektronik - Antriebsmotor. Sieht man auch gut daran, dass die wenigsten Schaltgetriebe extra Kühler brauchen, die Batterien und Leistungselektronik beim REEV aber über einen Kühlkreislauf verfügen.

 

vor 18 Stunden von wpf-leser:

Auch die Batteriekapazität müsste nicht zwangsläufig hochgesetzt werden: Angenommen, man hätte 15 kWh netto, so könnte man mit einem vollen Akku ganze 15 Minuten lang 60 kW zusätzlich (in Summe also satte 90 kW oder 122 PS(*)) abrufen. (Dass auch sehr kleine Batterien gut funktionieren können, sieht man z.B. bei Toyotas HSD hervorragend.)

Je mehr Speicher ich habe, desto weiter kann ich die Betriebspunkte von Verbrenner und E-Antrieb auseinander legen. Den Gap puffer ich über die Batterien. Die Rechnung stimmt erstmal grundsätzlich kommt aber schnell an ihre Grenzen wenn man sich die realen Betriebsbedingungen anschaut. 
In der Ebene bei konstanter Last geht das recht gut. Längere berg-auf Passagen bei Familienausflug werden bei kleinen Akkus dann schon kritisch. Die Akkus werden im Fahrbetrieb nicht aktiv über irgendwas 80% gehalten, weil man dann nicht mehr ordentlich rekuperieren kann. 

Wie gesagt, für mich sind die 18kWh schon ok so, bin aber froh, dass im Zweifel der ICE schon mehr als nur 35kW nachschieben kann, wenn nötig. Ich kenne hier Fälle aus meinem Umfeld, die bissi über das Konzept jammern, weil sie gerne etwas schneller längere Strecken fahren und dann die Batterie runterfahren bis zu einem Punkt, an dem der Wagen dann die Leistung begrenzt.

 

Das ist aber nur die Betrachtung der Batterie bzgl. der Energiedichte, die Leistungsdichte ist hier zusätzlich ein Faktor. Bei Batterien, die auf hohe Energiedichten getrimmt sind, ist die mögliche Entnahmerate (und Ladeleistung) begrenzt. Eine Entnahmerate von 5C ist schon ordentlich, das bedeutet bei den 18.3kWh so rund 90kW. Das ist auch in etwa das, was mein BYD maximal aus der Batterie holt. Man könnte auch weniger Kapazität verbauen und dann höhere Entnahmeraten fahren, aber dann geht das auf die Lebensdauer der Batterien. 

Bei EVs kein Thema, beim REEV eben schon. 

Der Toyota HSD-Vergleich ist in dem Fall eher irreführend, denn das Konzept ist ja anders. Beim HSD bringt man einem Verbrenner das sparen bei, weil man zusätzlich E-Motoren für dei Spitzen nutzt. Beim REEV ist es genau andersrum, man nutzt E-Motoren als Hauptantrieb und verlängert die Reichweite mittels Verbrenner. Die Problematik mit der Lebensdauer der Batterien bleibt, da kann auch Toyota beim HSD nicht zaubern.

 

Ich denke aber auch, dass es eine Brückenlösung bleibt bzw. bleiben sollte. Selbst mit den neuen Motoren, etc. bleibt ja ein Wirkungsgrad von nicht mehr als 30% (oder so) unterm Strich. Da geht zu viel Energie "verloren". 

[wpf-leser]

vor 5 Stunden von PEOPLES:

Je mehr Speicher ich habe, desto weiter kann ich die Betriebspunkte von Verbrenner und E-Antrieb auseinander legen. Den Gap puffer ich über die Batterien.

Wir wollen BEV zu zusätzlicher Reichweite verhelfen - das sollten im Grunde schon noch BEVs sein (also Hauptgedanke: am Stecker laden und primär mit diesem Kraft"stoff" fahren).

vor 5 Stunden von PEOPLES:

Ich kenne hier Fälle aus meinem Umfeld, die bissi über das Konzept jammern, weil sie gerne etwas schneller längere Strecken fahren und dann die Batterie runterfahren bis zu einem Punkt, an dem der Wagen dann die Leistung begrenzt.

Da würde ich mir die Frage stellen, ob das Fahrzeug im richtigen Modus betrieben wird. Wenn ich weiß, dass ich über eine lange Strecke erhöhte Leistungsanforderungen habe und dabei erstmal gemütlich die Batterie leer fahre, bin ich für mein Elend selbst verantwortlich. Wer ungerne Anleitungen liest oder nachdenkt, lernt das dann hoffentlich beizeiten.

 

In Ergänzung zur o.g. kinetischen Energie kann man dasselbe ja nochmal mit potenzieller tun: 3,5 Tonnen um 1 km "nach oben" zu bewegen bedeutet, dem ganzen Konstrukt (nach Verlusten) etwa 10 kWh an Lageenergie zugeführt zu haben.

vor 5 Stunden von PEOPLES:

Eine Entnahmerate von 5C ist schon ordentlich, das bedeutet bei den 18.3kWh so rund 90kW. Das ist auch in etwa das, was mein BYD maximal aus der Batterie holt.

Oben waren es eher 4C, aber das spielt weniger eine Rolle - die daraus resultierende Leistung ist selbst bei kleinen Batterien offensichtlich ausreichend.

vor 5 Stunden von PEOPLES:

Der Toyota HSD-Vergleich ist in dem Fall eher irreführend, denn das Konzept ist ja anders. Beim HSD bringt man einem Verbrenner das sparen bei, weil man zusätzlich E-Motoren für dei Spitzen nutzt. Beim REEV ist es genau andersrum, man nutzt E-Motoren als Hauptantrieb und verlängert die Reichweite mittels Verbrenner. Die Problematik mit der Lebensdauer der Batterien bleibt, da kann auch Toyota beim HSD nicht zaubern.

So weit voneinander entfernt sind die Konzepte nicht mal - aber in der Tat anders. Es war auch nur als Beispiel für die gute Funktion sehr kleiner Batterien aufgerufen. Und trotz allem: Die Haltbarkeit scheint gerade da trotz enormer (Ent-)Ladeströme ziemlich gut zu sein.