Automobil-Hersteller

[Up_and_Down]

Köstliche Beschreibung über den Versuch ein Elektro-Auto zu kaufen.

[Gaspar]

Köstliche Beschreibung über den Versuch ein Elektro-Auto zu kaufen.

Die Autoverkäufer halten es nicht für denkbar, dass tatsächlich einer ein Elektro-Auto kauft. Die Handelsblatttussi hat ja auch nicht wirklich eines gekauft.

[Schildkröte]

Autobauer investieren in Online-Fahrdienste: http://www.kn-online.de/News/Nachrichten-Wirtschaft/Aktuelle-Nachrichten-Wirtschaft-aus-der-Welt/Toyota-mit-Uber-Autobauer-investieren-in-Fahrdienste

So steigt Toyota bei Uber ein und VW bei Gett. Des Weiteren gibt es ja schon Kooperationen im Bereich Carsharing (etwa Daimler bei Car2Go oder BMW und Sixt bei DriveNow).

[Schildkröte]

Anbei ein Ranking aus der heutigen Printausgabe der Neuen Zürcher Zeitung (S. 11) zu den weltweit größten LKW-Herstellern (mittelschwere und schwere LKWs, Angaben für 2014, Ranking nach Marktanteil in %, 100% entsprechen 3,7 Mio. LKWs):

 

Daimler (D) 14%

Tata (Indien) 8%

Volvo (S) 7%

VW / MAN / Scania (D) 7%

Dongfeng DFM (China) 7%

Paccar DAF (USA) 5%

FAW (China) 5%

CNHTC (China) 5%

[Alaba]

Schon etwas älter, aber immer noch aktuell.

 

The Cheapest Generation

 

Why Millennials aren’t buying cars or houses, and what that means for the economy

 

[...]

 

From a distance, the sharing of cars, rooms, and clothes may seem a curiosity, more hippie than revolutionary. But tech­nology is allow­ing these practices to go mainstream, and that represents a big new step for consumers. For decades, inventory manage­ment was largely the province of companies, not individuals, and continual efforts to reduce inventory—the stock of things just sitting around—helped companies improve their bottom line. But today, peer-to-peer software and mobile technology allow us all to have access, just when we need it, to the things we used to have to buy and hold. And the most powerful application is for cars.

 

The typical new car costs $30,000 and sits in a garage or parking spot for 23 hours a day. Zipcar gives drivers access to cars they don’t have to own. Car ownership, meanwhile, has slipped down the hierarchy of status goods for many young adults. “Zipcar conducted a survey of Millennials,” Mark Norman, the company’s president and chief operating officer, told us. “And this generation said, ‘We don’t care about owning a car.’ Cars used to be what people aspired to own. Now it’s the smartphone.”

 

Some automakers are slowly coming around to that view. Last year, Ford agreed to become Zipcar’s largest supplier on more than 250 college campuses. Young people prize “access over ownership,” said Sheryl Connelly, head of global consumer trends at Ford. “I don’t think car-buying for Millennials will ever be what it was for Boomers. But we know if they have the opportunity to drive Ford, they’re more likely to choose Ford if they buy a car.”

 

[...]

 

http://www.theatlantic.com/magazine/archive/2012/09/the-cheapest-generation/309060/?utm_source=atlfb

[Schildkröte]

ZF Friedrichshafen ist weiter stark am expandieren. Nun schnappt sich das Unternehmen wohl den schwedischen Lastwagenbremsenhersteller Haldex, wie die FAZ berichtet: http://www.faz.net/a...n-14371448.html

ZF Friedrichshafen mauserte sich bereits voriges Jahr mit der Übernahmen von TRW aus den USA zum weltweit drittgrößten Zulieferer der Automobilindustrie nach Bosch und Continental. ZF kann den Deal auch dahingehend nutzen, um seine Technologie von Sicherheitssystemen oder Kraftstoffeinsparung von PKWs auch auf Nutzfahrzeuge zu übertragen. Damit dürfte ZF Friedrichshafen ein Konkurrent von Wabtec (Westinghouse Air Brakes Technologies Corporation) werden, das Bremsen hauptsächlich für Eisenbahnen, aber auch für Lastwagen herstellt. Und natürlich auch ein Konkurrent der Continental AG, die sich in jüngerer Vergangenheit zum Technologiekonzern rund um Reifen, Räder und Bremssysteme entwickelt hat.

[WOVA1]

ZF Friedrichshafen ist weiter stark am expandieren. Nun schnappt sich das Unternehmen wohl den schwedischen Lastwagenbremsenhersteller Haldex, wie die FAZ berichtet: http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/uebernahme-in-schweden-zf-friedrichshafen-schnappt-sich-den-naechsten-14371448.html

ZF Friedrichshafen mauserte sich bereits voriges Jahr mit der Übernahmen von TRW aus den USA zum weltweit drittgrößten Zulieferer der Automobilindustrie nach Bosch und Continental. ZF kann den Deal auch dahingehend nutzen, um seine Technologie von Sicherheitssystemen oder Kraftstoffeinsparung von PKWs auch auf Nutzfahrzeuge zu übertragen.

 

Tja, nur leider gibt es da nur Anleihen mit doppelter Kindersicherung .

[Schildkröte]

Gerade gab es bei VW einen Streit mit einem Zulieferer:

 

VW hat sich mit den beiden Zulieferern der bosnischen Prevent-Gruppe geeinigt, die Produktion wird wieder aufgenommen, wie die FAZ ausführlich berichtet: http://www.faz.net/a...t-14402680.html

Offiziell haben die beiden Zulieferer nicht im Namen von Prevent, sondern eigenverantwortlich agiert. Wer's glaubt. Der Artikel beruft sich auf Äußerungen "aus dem näheren Umfeld" der Verantwortlichen. Folgende Gerüchte (?) wurden der FAZ zugetragen:

 

a)

Anlass für den Lieferboykott waren nicht die Preise für laufende Lieferungen, sondern dass VW den Auftrag zur Entwicklung neuartiger Sitzbezüge gekündigt hat.

 

b)

Car Trim erhält 13 Mio. € Entschädigung von VW.

 

c)

VW darf keinen Schadensersatzanspruch gegenüber der Prevent-Gruppe bzw. den beiden ihr gehörenden Zulieferern geltend machen.

 

d)

VW ist stark von ES Autoguss abhängig. Bis 2022 darf sich VW einen weiteren Lieferanten für die entsprechenden Komponenten (Getriebeteile) suchen. Dieser weitere Lieferant darf aber nicht mehr als 20% vom Volumen ausmachen.

 

e)

Die VW-Verantwortlichen werfen "hinter vorgehaltener Hand" der Prevent-Gruppe "unannehmbare Forderungen" und "Erpressung" vor.

 

Na gut, um Schaden aufgrund von möglichen weiteren Produktionsausfällen vom Unternehmen abzuwenden, hat VW erstmal (?) zugestimmt. Über die Praxis vieler Hersteller, einen Großteil der Produktion, der Forschung sowie der Entwicklung und somit auch der Risiken auszulagern, kann man sich durchaus streiten. Aber sollte man sich allen Ernstes von einem Zulieferer ärgern lassen? Weselsky's GDL lässt grüßen. Man sollte nicht vergessen, wer Koch und wer Kellner ist.

Quelle: http://www.wertpapie...ost__p__1045389

 

Anbei ein Interview der WiWo mit einem Branchenkenner: http://www.wiwo.de/u...n/14448308.html

Es ist heute allgemein eher üblich, zwei Zulieferer mit der Lieferung einer Komponente zu beauftragen, um sich nicht von einem Zulieferer abhängig zu machen. Seiner Auffassung nach stand die Prevent-Gruppe wohl mit dem Rücken zur Wand, andernfalls wäre so ein Vorgehen undenkbar. Letztlich dürfte sich die Prevent-Gruppe mit ihrem Verhalten ins Knie geschossen haben.

Quelle: http://www.wertpapie...ost__p__1045603

[Schildkröte]

Sind Zulieferer wirklich unersetzlich? Falls in diesem Fall nicht, könnte sich das vorgehen der beiden Zulieferer mittelfristig rächen.

Ich habe mich nochmal etwas mit der Automobil- bzw. deren Zuliefererindustrie beschäftigt. Nachfolgend einige Gedanken dazu:

 

Angenommen, ein Zulieferer wäre ersetzbar. Dies würde bedeuten, dass es irgendwo einen anderen Zulieferer gäbe, der das selbe Teil in der selben Qualität zu einem nicht wesentlich höheren Preis herstellen könnte und zudem die ungenutzte Produktionskapazität besitzt, um den weltweit größten Autohersteller sofort mit dem benötigten Teil zu beliefern. Und das Teil muss natürlich vom Autohersteller für den gewünschten Einsatzzweck erfolgreich getestet sein und in die bereits vorhandene Produktionsautomatik reibungslos integriert werden können - inklusive Liefergarantie für die Just-in-Time-Produktion. Da stellen sich doch zwei Fragen:

 

1.)

Wieso ist diese Kapazität bisher ungenutzt?

 

2.)

Wieso ist ein Unternehmen, das so schlecht ausgelastet ist, nicht längst pleite?

 

Autohersteller und Zulieferer leben in einer Art Symbiose miteinander: Nur durch die (hoffentlich auf viele Jahre hinaus vertraglich zugesicherte) Abnahmegarantie des Autoherstellers hat der Zulieferer eine Motivation, die entsprechende Produktionskapazität überhaupt aufzubauen. Kein Zulieferer kann mal eben so eine Fabrik aus dem Boden stampfen, um mit dieser in wenigen Wochen oder Monate den aktuellen Engpass von VW zu stopfen und diese Fabrik anschließend als komplett wertlos abzuschreiben, weil die Gesamtnachfrage des Weltmarkts nach dem betreffenden Teil ja nicht dauerhaft gestiegen ist und der "abtrünnige" Hersteller mit seiner nun nicht mehr ausgelasteten Kapazität die Preise bei den anderen Herstellern drücken würde (besser zu Selbstkosten oder gar mit Verlust verkaufen als gar nicht, man muss ja die eigenen Kredite bedienen, die man zum Bau der Fabrik aufgenommen hat).

 

Zudem sind die operativen Margen bei den Zulieferern üblicherweise schlechter als beim Hersteller des Endproduktes, weil es erstens durchaus Konkurrenz bei den Zulieferern geben, zweitens jedoch keiner der Zulieferer sein Produkt durch eine starke Marke schützen kann (niedriger Burggraben). Diese geringe Marge ist andererseits wiederum ein gewisser Schutz gegen neue Marktteilnehmer, weil diese gegenüber den gemeinsamen Kunden noch kein "Standing haben" (ihre Qualität und Zuverlässigkeit sind nicht erprobt) und angesichts der geringen Marge die bisherigen Platzhirsche auch nicht deutlich unterbieten können (sonst müssten sie selbst Verluste schreiben). Dieser Sachverhalt führt dazu, dass auch die Zulieferer sich tendenziell zu großen Konzernen (Bosch, Continental, ZF Friedrichshafen etc.) zusammenschließen müssen, die eine Vielzahl von Teilen an viele verschiedene Autohersteller verkaufen, denn dadurch können sie mit den Gewinnen der funktionierenden Sparten ein temporäres Problem (z. B. einen Vertragsstreit mit einem Hersteller und eine daraus resultierende niedrigere Auslastung) durch "Quersubvention" auffangen.

 

Die Gefahr für die kleinen spezialisierten Zulieferer besteht also darin, dass ein großer diversifizierter Zulieferer das Risiko eingeht, in ihrer Sparte zusätzliche Produktionskapazität aufzubauen (möglicherweise abgesichert durch einen langfristigen Vertrag mit einem bzw. mehreren Herstellern). Und das wissen die Zulieferer natürlich auch, weshalb sie ihre Verhandlungsposition gegenüber den Herstellern normalerweise nicht zu überreizen versuchen. Im vorliegenden Fall muss VW dem Zulieferer (der beide von VW aktuell "vermissten" Teile in verschiedenen Tochterunternehmen herstellt) also wohl etwas Schlimmes angetan haben, damit der Streit auf diese Weise eskalieren konnte. Halten wir also fest: Große Zulieferer können die Produktion ihres Kunden durch einen Lieferstopp sämtlicher Teile an vielen Stellen gleichzeitig lahmlegen - deshalb sind die Automobilhersteller eigentlich gar nicht daran interessiert, dass die kleinen Zulieferer aussterben oder fusionieren.

[magicw]

Sind Zulieferer wirklich unersetzlich? Falls in diesem Fall nicht, könnte sich das vorgehen der beiden Zulieferer mittelfristig rächen.

Ich habe mich nochmal etwas mit der Automobil- bzw. deren Zuliefererindustrie beschäftigt. Nachfolgend einige Gedanken dazu:Angenommen, ein Zulieferer wäre ersetzbar. Dies würde bedeuten, dass es irgendwo einen anderen Zulieferer gäbe, der das selbe Teil in der selben Qualität zu einem nicht wesentlich höheren Preis herstellen könnte und zudem die ungenutzte Produktionskapazität besitzt, um den weltweit größten Autohersteller sofort mit dem benötigten Teil zu beliefern. Und das Teil muss natürlich vom Autohersteller für den gewünschten Einsatzzweck erfolgreich getestet sein und in die bereits vorhandene Produktionsautomatik reibungslos integriert werden können - inklusive Liefergarantie für die Just-in-Time-Produktion.

Ich schätze mal, dass bei 90% oder mehr der Bauteile im Fahrzeug kein "adhoc"-Wechsel zu einem neuen Lieferanten möglich ist. Jeder Fzg-Hersteller hat einen "Produkt-Entstehungsprozess" der Konzept-, Entwicklungs-, Industrialisierungs- und Absicherungsphasen beinhaltet. Beim Automobil ist ziemlich viel über internationale Normen vorgeschrieben - Euro-NCAP oder NEFZ-Abgasfahrzyklus sind z.B. 2 Begriffe, die hier evtl. auch bekannt sein könnten.

Jede Änderung an Komponenten die solche Normen betreffen muß dann wieder zulassungstechnisch geprüft und evtl. sogar neu zugelassen werden - siehe Dieselgate und das Rumgeeiere mit den Reparaturmaßnahmen, die vom KBA ja abgenommen werden müssen.

 

Diese ganzen Procedere verhindern zum einen den schnellen Wechsel von Lieferant A nach Lieferant B und fördern zum anderen auch die "Single-Source"-Strategie der OEMs. Ich halte die Aussage von dem "Experten" in der WiWo bzgl. Mehr-Liefrantenstrategie für Nonsens bzw. maximal für einfache Komponenten anwendbar. Hatte glaube ich im VW-Faden schon mal zu Motor-Steuergeräten was geschrieben. Das gilt auch für andere komplexere Module und Baugruppen. Heutzutage wäre das finanzieller Selbstmord für die OEMs sich dafür überall mehr als einen Lieferanten ins Boot zu holen, beide zu steuern, abzusichern und in Serie zu betreuen.

 

1.) Wieso ist diese Kapazität bisher ungenutzt?

I.d.R. ist sie ja nicht da und muß aufgebaut werden. Kein Lieferant stellt sich für viel Geld eine Maschine in die Fabrik und "hofft" darauf, dass sie benutzt wird. Es gibt Volumenpläne auf kurze und lange Sicht. Die beeinflußen auch irgendwo die Investplanung - und auch strategische Planung beim Lieferanten. Wenn ein Lieferant nicht investieren will, dann guckt der auch mal, dass er einen Auftrag nicht bekommt. Es ist nicht so, dass man sich um jedes Business reißt - vor allem bei Hochtechnologie.

 

Zudem sind die operativen Margen bei den Zulieferern üblicherweise schlechter als beim Hersteller des Endproduktes

Das habe ich grad anders rum im Ohr. Premium-OEMs wie BMW, Porsche, Audi etc. mögen da noch eine Ausnahme sein.

 

Dieser Sachverhalt führt dazu, dass auch die Zulieferer sich tendenziell zu großen Konzernen (Bosch, Continental, ZF Friedrichshafen etc.) zusammenschließen müssen,

Diese Zulieferer verdienen ja nicht soo schlecht. Es geht bei den Big Playern aber eher um die Finanzkraft, um neue Technologien zu stemmen. Eine 50Mio EUR - Klitsche hat nicht das finanzielle Polster um Fahrer-Assistenzsysteme zu entwickeln. Da fließen Milliarden und dementsprechend groß muß der Lieferant sein, damit so eine Entwicklung vorfinanziert wird.

 

 

Grundsätzlich muß man die Zulieferer-Welt denke ich schon in 2 Sparten einteilen.

a) Hochtechnologie --> da gibt es i.d.R. Oligopole. Eine Handvoll Zulieferer, die das Produkt bauen können und sich den Weltmarkt einfach aufteilen.

b) Komponenten --> da gibt es beinharten Wettbewerb.

 

Ich denke strategisches Interesse hat der OEM nur bei den a)-Lieferanten, da es hier für ihn deutlich schwieriger sein wird, den Preis beliebig zu diktieren und er meist bestrebt ist, Systeme zu segmentieren, um daraus wieder "commodity" zu machen, um Preise zu drücken. Beispiel Benzineinspritzung: Früher oft als System aus einer Hand geliefert, heute üblicherweise aufgeteilt in Motorsteuergerät, Rail+Injektoren+Pumpe, Zündelektronik, was es dem OEM natürlich wieder einfacher macht für die einzelnen Systemkomponenten den Wettbewerb anzufachen.

 

Bei Komponenten-Lieferanten zählt der Preis - egal ob die davon leben können oder nicht. Wenn nicht, wird halt zum nächsten gegangen und der bisherige so lange am Leben gehalten, bis der neue liefern kann. Da glaube ich nicht, dass OEMs eine fokussierte Strategie fahren - außer im Hinblick auf Preis und evlt. Regionen-Anteile. Scheint mittelrweile chic zu sein, das eine oder andere Teil von einem chinesischen Lieferanten zu bekommen.

[civis]

Was den angeblich noch nie dagewesenen Fall, dass ein Automobilzulieferer Lieferungen bis zur Schließung von Produktsionsanlagen verweigert angeht, sowie die daraus folgenden Spekulationen über das Schicksal des Zulieferers und die zu ziehenden Konsequenzen der Hersteller, folgende Lesetips: Tip #1, Tip #2.

 

Ich finde an dem Casus die Frage, was eigentlich in Wolfsburg los ist am interessantesten.

 

Viele Grüße

civis

[Schildkröte]

Vielen Dank für Euer Feedback! Mit Bosch & Co. werden sich die großen Automobilhersteller wohl eher nicht anlegen. Andersherum ist das auch nicht unbedingt zu erwarten. Wenn sich für die klein(er)en Zulieferer ein Auftrag nicht rechnet, ist es nachvollziehbar, dass man einen Deal schonmal platzen lässt. Oder besteht mitunter die Hoffnung, dann auch bei Folgeaufträgen zum Zuge zu kommen? Der Fall mit Kiekert im Jahre 1998 (!) weist in der Tat Gemeinsamkeiten mit dem gerade aufgetreten Fall bei VW auf. Damals drohte man Kiekert Konsequenzen an. Was ist seitdem geschehen? 2012 wurde das Unternehmen von Hebei Lingyun Industrial aus China übernommen: http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/deutscher-autozulieferer-chinesen-uebernehmen-kiekert/6322500.html

Chinesen übernehmen ja seit einiger Zeit fleißig deutsche Mittelständler. Mal schauen, ob bzw. wann chinesische Autohersteller wie Brilliance auch die westliche Welt erobern. Japanische und auch koreanische Autohersteller hatten einst ja ebenfalls zunächst Anlaufschwierigkeiten.

[Schildkröte]

ZF Friedrichshafen ist weiter stark am expandieren. Nun schnappt sich das Unternehmen wohl den schwedischen Lastwagenbremsenhersteller Haldex...

Gut, dass ich das Wörtchen "wohl" eingefügt habe. Obwohl das Management von Haldex die Kaufofferte angenommen hat, haben sich die Aktionäre von Haldex dagegen entschieden. ZF Friedrichshafen hatte 120 schwedische Kronen je Aktie für Haldex geboten. Nun könnte sich der Bremsenspezialist Knorr-Bremse wieder Hoffnungen machen. Die Münchner hatten etwas mehr, nämlich 125 Kronen je Aktie geboten. Hier der vollständige FAZ-Artikel: http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/doch-keine-uebernahme-zf-friedrichshafen-scheitert-an-haldex-aktionaeren-14467042.html

[Diogenes]

Hallo

 

in den vergangenen Tagen wurde mehrfach über Ford berichtet, die autonom fahrende PKW etablieren wollen. Den letzten Bericht habe ich bei SO gefunden:

 

Ford-Strategie Autonomie für alle

 

Nach meiner Einschätzung wird das autonome Fahren (mittels rein elektrisch angetriebener Fahrzeuge) kommen. Dafür spricht m.E. dass autonomes Fahren ggf. nach Überwindung von Anfangsschwierigkeiten effizienter und sicherer sein wird, als das manuelle Fahren und folglich auch billiger sein wird. Weitere Folge könnte die Zunahme an Car-Sharing Modellen sein. Damit wird die Frage nach der Reichweite von elektrisch angetriebenen PKW an Bedeutung verlieren, da der Passagier bei leerem Akku einfach auf ein anderes Fahrzeug mit vollem Akku wechseln kann.

 

Grüße Diogenes

[Schildkröte]

Hallo

 

in den vergangenen Tagen wurde mehrfach über Ford berichtet, die autonom fahrende PKW etablieren wollen. Den letzten Bericht habe ich bei SO gefunden:

 

Ford-Strategie Autonomie für alle

 

Nach meiner Einschätzung wird das autonome Fahren (mittels rein elektrisch angetriebener Fahrzeuge) kommen. Dafür spricht m.E. dass autonomes Fahren ggf. nach Überwindung von Anfangsschwierigkeiten effizienter und sicherer sein wird, als das manuelle Fahren und folglich auch billiger sein wird. Weitere Folge könnte die Zunahme an Car-Sharing Modellen sein. Damit wird die Frage nach der Reichweite von elektrisch angetriebenen PKW an Bedeutung verlieren, da der Passagier bei leerem Akku einfach auf ein anderes Fahrzeug mit vollem Akku wechseln kann.

 

Grüße Diogenes

Nehmen wir mal an, Du willst mit dem Zug von Hamburg nach München fahren. Der ICE ist etwas teurer, fährt dafür aber in einem Ritt durch. Die Bimmelbahn ist etwas günstiger, dafür musst Du allerdings mehrmals umsteigen und bist zudem länger unterwegs. Das macht mit mehreren Leuten und reichlich Gepäck ganz besonders viel Spaß. Für welche Möglichkeit entscheidest Du Dich?

[Diogenes]

Hallo Schildkröte,

 

Dein Hinweis ist sicher zutreffend, führt in diesem Kontext Branchen - Automobil-Hersteller aber etwas auf's Abstellgleis, um im Bild zu bleiben

 

Grüße Diogenes

 

 

 

[magicw]

Nach meiner Einschätzung wird das autonome Fahren (mittels rein elektrisch angetriebener Fahrzeuge) kommen. Dafür spricht m.E. dass autonomes Fahren ggf. nach Überwindung von Anfangsschwierigkeiten effizienter und sicherer sein wird, als das manuelle Fahren und folglich auch billiger sein wird. Weitere Folge könnte die Zunahme an Car-Sharing Modellen sein. Damit wird die Frage nach der Reichweite von elektrisch angetriebenen PKW an Bedeutung verlieren, da der Passagier bei leerem Akku einfach auf ein anderes Fahrzeug mit vollem Akku wechseln kann.

 

Naja, wer von euch ist denn heutzutage schon die kleinen Helferlein gefahren, die es heute schon auf dem Markt gibt?

 

Spurhalteassistent: arbeitet "gegen" mich - hab ich abgeschalten

Abstandsregeltempomat: fährt m.E. nicht vorausschauend genung und bremst mir zu oft - benutze ich also nicht.

Elektrische Parkbremse mit Autohold: hier fahr ich immer "gegen" die Parkbremse an. Scheißgefühl. Leider nicht in jedem Auto als opt-out verfügbar.

 

Ein Pkw-Fahrer it kein Flug-Kapitän und auch kein Lokführer, der sich zurücklehnen kann und sich voll auf das autonome Fahren des Fahrzeugs verlassen kann. Das sieht man ja derzeit an der Autopilot-Funktion von Tesla die m.E. mit fahrlässigem Leichtsinn auf den zahlungskräftigen Teil der Menschheit losgelassen wurde. Diese Technologie muß 100%ig funktionieren und nicht nur 95%, um einer fehlertoleranten Techno-Yuppie-Klientel ihre hochtechnologische Befriedigung zu bereiten. Ruckzuck geht's um Menschenleben.

 

Im Flugbetrieb ist der Autopilot ja gang und gäbe. Klar da geht's "nur" geradeaus und meist ohne Gegenverkehr, Fußgänger, Fußbälle, Wildwechsel. und andere Eventualitäten, die im täglichen Fahrbetrieb weltweit auftreten können - die Beherrschung dieser ganzen Einflüsse wird eine Sisyphus-Arbeit für die Fzg-Hersteller. Auch die Bahn, die ggü. Straßenverkehr schon deutlich regulierter und kontrollierter unterwegs ist, will sich noch einige Jahre Zeit lassen, um vollautonome Züge zu betreiben.

 

Die wirklich spannendste Phase beim autonomen Fahren wären m.E. die 20-30 Jahre Übergangszeit von einem Mischverkehr zu einem autonom fahrenden Verkehr. Ich selbst zweifle so ein bischen dran, dass die Puste der Fahrzeughersteller und Politik da lange genug ist, diese Phase zu "überleben". Jeder Unfall, jede ungeklärte Rechtssituation rund um Verantwortung bei Unfällen im Zusammenhang mit autonomen Fahren wird doch an den "Credits" der Bevölkerung zu dieser Technologie knabbern. Das ganze Thema autonomes Fahren ist doch haftungstechnisch ein ziemlich heißes und vor allem derzeit unausgegorenes Eisen. Bleibt zu hoffen, dass die Politik hier nicht dem Druck der Auto-Lobby nachgibt und eine faire Rechtsgrundlage bereitet und nicht nur eine, die der Sicherung von Arbeitsplätzen in der Autoindustrie dient.

 

Wer schon mal in Rom oder Paris war kann sich vermutlich auch nicht vorstellen, dass hier ein auf Dauer friedliches Nebeneinander von autonom und individuell gelenkten Fahrzeugen, Fußgängern/Touristen etc. statt finden kann.

 

Auch die Mär von "Car-hopping" will bei mir nicht so recht zünden. Das ist was für juvenile Hipster - aber mit Kind und Kegel 1500km in Urlaub fahren und dabei mindestens 3x die Karre samt allen Koffern und Utensilien tauschen? Hm, das klingt nicht prickelnd und wird Familien-Urlauber nicht begeistern.

 

Da ist viel Hype drin. Am Ende wird sicherlich auch sinnvoller Fortschritt dabei rauskommen. An massentaugliches autonomes Fahren glaube ich aber nicht.

[Schildkröte]

Ganz zu schweigen von Warnsystemen beim rückwärts fahren, die bereits Radau machen, obwohl noch 1,50m Platz ist. Aus Kundensicht ist viel von diesem Schnickschnack überflüssig. Aber Entwicklungen wie Anschnallgurt, Airbag, Seitenaufprallschutz, Elektrofensterheber, Türschloss per Fernbedienung etc. haben den Kunden sehr wohl Vorteile gebracht. Allerdings geht es hier ja um Investitionsmöglichkeiten im Automobilbereich. Hersteller und Werkstätten haben ein großes Interesse an der komplexen Elektronik im Fahrzeug heutzutage. Im Gegensatz zu früher ist es dadurch nämlich schwieriger geworden, noch selbst Reparaturen am Fahrzeug durchzuführen.

 

Nachtrag:

Wo wir u. a. beim Thema Airbags sind:

 

Im Bieterwettkampf um den von einem Airbag-Skandal erschütterten japanischen Autozulieferer Takata haben die Interessenten eine milliardenschwere Offerte auf den Tisch gelegt. Das höchste Gebot von drei Milliarden Dollar sei vom japanischen Chemiekonzern Daicel und dem Finanzinvestor Bain Capital gekommen, sagte eine mit der Angelegenheit vertraute Person am Dienstag.

Hier der vollständige Artikel aus dem Handelsblatt: http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/takata-japanischer-autozulieferer-weckt-begehrlichkeiten/14674272.html

[magicw]

Danke für Deine Rückantwort. Auch wenn es jetzt etwas OT wird, bezüglich Deines Zitates

 

Die etablierten OEMs haben halt Controlling-Abteilungen und meist Aktionäre im Nacken. Wenn sich dann Produkte (aka Elektrofahrzeuge) aus Kosten-/Erlössicht nicht rentieren, dann muß man etablierten Companies das als rationale Entscheidung einfach zugestehen und anerkennen.

 

habe ich halt die Befürchtung, dass teile der deutschen Automobilindustrie auf der Strecke bleiben, weil es ja nicht nur Tesla ist, sondern z.B. auch BYD in China bzw. die Chinesen im allgemeinen, die das Thema fossieren (müssen z.B. aus Luftproblemen) und wenn der asiatische Markt erstmal weg ist, dann haben alle deutschen Hersteller ein Problem

Daher zitiere und antworte ich hier in diesen Faden rein.

 

Und dann zitiere ich aus diesem Artikel:

Experten glauben jedoch, dass die hohen Subventionen kaum eine Rolle spielen. In Städten wie Shenzhen oder Hangzhou, wo es zwar Geld vom Staat gibt, aber keine Nummernschild-Beschränkungen, sind Autos mit Elektroantrieb nach wie vor Ladenhüter. Lediglich in den acht Megastädten mit Losverfahren oder Nummernschild-Auktionen wie Peking, Shanghai und Guangzhou boomt das Geschäft mit den Elektroautos.

Die Stromer-Bestseller in China sind Kleinstfahrzeuge wie etwa der Kandi Panda. Mehrere der bestverkauften Modelle sind maximal 80 km/h schnell - und würden von westlichen Herstellern so wohl nie angeboten.

China tut wohl grad viel um die Binnenwirtschaft zu stärken - von daher ist diese protektionistische Förderpolitik nachvollziehbar. Das sind aber auch m.E. 2 Welten. Diese Art von Autos wird sich so nie in Europa durchsetzen. Und dummerweise ist der deutsche Anspruch an den Automobilbau auch einige Klassen über dieser Art von Fahrzeugen.

 

Daher sehe ich das nicht als Gefahr - zumal in dem referenzierten Beitrag ja auch erwähnt wird, dass diverse OEMs dann Kooperationen mit lokalen Herstellern suchen und somit dann zumindest anteilig am Wachstum teilgenommen werden kann. Solange dieser Elektro-Fahrzeugmarkt in China aber politisch getrieben ist, solange sehe ich das nicht als echte Gefahr. Es hilft aber beim Sammeln von Erfahrungen rund um Elektromobilität.

[ebdem]

The Auto Industry’s Real Challenge

 

In the meantime, the industry will have to navigate through a number of difficult challenges, and figure out how to take advantage of a few surprising opportunities. But few industry players are adequately prepared for — or even willing to fully acknowledge — the hurdles they must clear before AVs are able to produce real revenue.

Before prolific AVs become a reality, industry players must make huge investments in meeting tightened mpg and emissions requirements, developing new powertrains, continuing to expand in markets around the world, and developing new vehicles to feed changing transportation needs. It is not clear that all the current competitors will survive. Indeed, there’s a strong possibility that the structure of the industry could change, with automakers dis-integrating more of the vehicle’s component manufacturing or specializing in particular vehicle categories.

[Holgerli]

Und dann zitiere ich aus diesem Artikel:

Experten glauben jedoch, dass die hohen Subventionen kaum eine Rolle spielen. In Städten wie Shenzhen oder Hangzhou, wo es zwar Geld vom Staat gibt, aber keine Nummernschild-Beschränkungen, sind Autos mit Elektroantrieb nach wie vor Ladenhüter. Lediglich in den acht Megastädten mit Losverfahren oder Nummernschild-Auktionen wie Peking, Shanghai und Guangzhou boomt das Geschäft mit den Elektroautos.

Die Stromer-Bestseller in China sind Kleinstfahrzeuge wie etwa der Kandi Panda. Mehrere der bestverkauften Modelle sind maximal 80 km/h schnell - und würden von westlichen Herstellern so wohl nie angeboten.

China tut wohl grad viel um die Binnenwirtschaft zu stärken - von daher ist diese protektionistische Förderpolitik nachvollziehbar. Das sind aber auch m.E. 2 Welten. Diese Art von Autos wird sich so nie in Europa durchsetzen. Und dummerweise ist der deutsche Anspruch an den Automobilbau auch einige Klassen über dieser Art von Fahrzeugen.

 

Ich hab' mal gerade etwas in Wikipedia gesucht: In den 8 größten Städten in China leben über 130 Mio Einwohner. Wenn mand die Metrolregionen mit hinzuzieht würde ich 250 Mio. Menschen schätzen. Ein boomenden Markt mit deutlich über 100 MIo. Einwohnern einfach klein zu reden, da glaub' ich dann nicht mehr so an die Expertise der Experte. Ist aber nur meine Meinung.

 

Bezüglich dieser Kleinstfahrzeuge: Schau Dir die BMW und die Isetta an Oder VW und der Käfer. Und was kam danach? Sicher, für Messerschmitt und den Kabinenroller und die Hans Glas GmbH und das Gogomobil nicht mehr viel aber über BMW und VW lacht heute keiner mehr.

[magicw]

Hast du zu Ende gelesen?

Daimler etwa bietet unter der Marke Denza eine stark abgewandelte, elektrisch angetriebene B-Klasse mit Akku und Antriebsstrang BYD an. BMW hat seinen Kompakt-SUV X1 unter dem Markennamen Zinoro elektrifiziert, Nissan baut sein E-Auto Leaf in China mit dem Partner Dongfeng - und verkauft das Auto als Venucia e30. Volkswagen hat angekündigt, in den kommenden Jahren in China 15 neue Elektroautos und Plugin-Hybride auf den Markt zu bringen - auch das ist ein Zeichen dafür, dass die großen westlichen Automarken mit einem starken Anstieg der E-Autoverkäufe in China rechnen.

Es ist also nicht so dass die westlichen OEMs leer ausgehen.

[Holgerli]

Denza ist ein Joint Venture mit BYD.

Die Marke Zinoro wird als Joint Venture mit Brilliance Cars verkauft.

Bei Nissan wurde ja schon netterweise dabeigeschrieben, dass es ein Joint Venture mit Dongfeng ist.

Bei VW wurde es wieder vergessen zu schreiben: Ist ein Joint Venture mit SAIG (50%) und Volkswagen China (10%) und VW (40%).

 

In der Vergangenheit war es so, dass China immer gerne Joint Ventures machten und wenn dann der Technologie-Transfer vollzogen war auch gerne alleine durchstarte.

Ich frage mich nur ob es wirklich gewollt ist, dass sich deutsche Hersteller vom selbsternannten Technologieführer zum Junior-Partner degradieren lassen.

[magicw]

Ja - nicht von der Hand zu weisen. Aber anders war das wohl nicht möglich überhaupt für ausländische Firmen dort Fuß zu fassen.

[John Silver]

Freitag, 21.10.2016 23:47 Uhr

Traditionsunternehmen

Borgward plant Montagewerk in Bremen

Zurück zu den Wurzeln: Borgward gehörte einst zu den bekanntesten Autoherstellern Deutschlands - auch dank eines Werks in Bremen. Dort will das Unternehmen nach Medienberichten schon bald wieder Autos bauen.

...

http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/borgward-plant-montagewerk-in-bremen-a-1117827.html

 

Borgward BX-7 (2017): Vorstellung — 21.10.2016

BX-7 wird in Bremerhaven gebaut

Borgward kehrt ins Land Bremen zurück. Ab 2017 soll das SUV BX-7 in Bremerhaven gebaut werden. AUTO BILD hat alle Infos zum BX-7.

...

http://www.autobild.de/artikel/borgward-bx-7-2017-vorstellung-5733690.html

 

Wikipedia

https://de.wikipedia.org/wiki/Borgward

 

Firmen-Webseite

http://www.borgward.com