Jetzt noch in Schiffsfonds investieren?

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Steuersparmodell: Schiffsfonds vor dem Kollaps

Exklusiv Das gesamte Modell Schiffsbeteiligungen steht vor dem Aus: Die Branche leidet an hohen Überkapazitäten, Anlegern drohen Milliardenverluste. Das hat Lloyd Fonds auf eine Idee gebracht, die verblüffend an hübsch verpackte US-Immobilienpapiere erinnert. von Jürgen Dobert und Monika Müller, Hamburg

Der milliardenschwere Markt für Schiffsbeteiligungen steht vor dem Kollaps. Nach Informationen der FTD plant der Hamburger Lloyd Fonds, 16 seiner Schiffe in eine Auffanggesellschaft auszugliedern - eine Art Bad Bank für notleidende Finanzierungen. Den Anlegern drohen massive Kapitalverluste. Auch andere Anbieter planen ähnliche Modelle für ihre maroden Fonds. Zudem haben namhafte Schiffsfinanzierer wie die Commerzbank angekündigt, sich ganz aus dem Geschäft zurückzuziehen.

Schiffsfonds in schwerer See Schiffsfonds in schwerer See

Damit könnte eines der beliebtesten Steuersparmodelle der Deutschen vom Markt verschwinden. Vor der Krise hatten Tausende Anleger Milliarden Euro in die Finanzierung von Frachtern investiert - in der Hoffnung auf steigende Charterraten. Viele Banken bewarben die Beteiligung an einem Schiffsfonds als sichere Anlage.

Die Branche leidet jedoch seit Jahren an hohen Überkapazitäten, die die Preise drücken. Viele Unternehmen sind kaum in der Lage, die Betriebskosten ihrer Schiffe zu bezahlen, und geraten so mit ihren Kreditzahlungen immer mehr in Rückstand. Bundesweit gingen in den vergangenen Jahren rund 100 Anlegerschiffe pleite - im Wert von 1,7 Mrd. Euro.

"Es wird immer deutlicher, dass der klassische Einschiffsfonds in alter Form nicht mehr bestehen kann", sagte Torsten Teichert, Vorstandschef von Lloyd Fonds. Er will deshalb nun 16 Containerschiffe, die bisher als einzelne Fonds laufen, in einer Auffanggesellschaft bündeln und als gemeinsame Flotte unter dem Namen Ocean 16 weiterbetreiben. Laut dem Konzept besteht bei allen betroffenen Schiffen "akuter Handlungsbedarf". Eine Sanierung als Einzelfonds sei vielfach unmöglich, nur durch den Zusammenschluss sei eine Umfinanzierung derzeit noch machbar.

Gut 6000 Anleger sind von den Plänen betroffen. Sie könnten einen Großteil ihres Kapitals verlieren. An der neuen Gesellschaft wären sie nur noch mittelbar beteiligt. Zudem hätten sie kein direktes Mitspracherecht mehr.

Teichert hofft, die Schiffe als Flotte besser als Sicherheit bei Banken hinterlegen zu können und so an frisches Kapital zu kommen, ohne die Anleger um eine neue Sanierungsrunde bitten zu müssen. Etliche der Fonds hatten die Anleger bereits mit frischem Kapital gestützt. Eine zweite Runde gilt unter Experten als aussichtslos. Die Fondsbetreiber hoffen auf steigende Preise für ihre Schiffe, um diese später besser verkaufen zu können.

Die Pläne sind der zweite Schlag für die Anlageklasse innerhalb kurzer Zeit. Erst vergangene Woche hatte die Commerzbank angekündigt, aus dem Geschäft mit Schiffsfinanzierungen auszusteigen. Sie ist der zweitgrößte deutsche Finanzier von Schiffsbeteiligungen nach der HSH Nordbank. Diese muss ihr Geschäft jedoch stark reduzieren, um EU-Auflagen zu erfüllen. Die Banken haben faule Schiffskredite in zweistelliger Milliardenhöhe in ihren Büchern. Jahrelang hatten sie Geld für riskante Finanzierungen gegeben, die Fonds aggressiv vermarktet und so Überangebot mit erzeugt. Nun treten sie den Rückzug an.

Die deutschen Reeder befürchten, dass weitere Banken aussteigen könnten, und rufen nach dem Staat. Der Verband Deutscher Reeder forderte vergangene Woche die Bundesregierung auf, über die staatliche KfW Bank Überbrückungskredite zu gewähren.

 

 

http://www.ftd.de/finanzen/maerkte/:steuersparmodell-schiffsfonds-vor-dem-kollaps/70060651.html?mode=print

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Steuersparmodell: Schiffsfonds vor dem Kollaps

 

 

Das ist nicht sonderlich verwunderlich.

 

Ein Blick auf dieses 4 Links reicht um zu wissen, das fast alle Schiffe in ganz, ganz schwere See, geraten werden.

Nicht nur Totalverlust, NEIN, Nachschußpflicht drohen.

 

 

http://de.wikipedia.org/wiki/HARPEX

http://www.harperpetersen.com/harpex/harpexRH.do?timePeriod=Years10&&dataType=Harpex&floatLeft=None&floatRight=None

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Baltic_Dry_Index

http://investmenttools.com/futures/bdi_baltic_dry_index.htm

 

 

 

Ich habe die Beteiligungsmodelle, ähnlich wie die ach so tollen ostdeutschen Mietwohnungen, jahrelang nach Hause gekommen.

Ich habe mich immer gewundert, wer diesen "Mist" zeichnet.

 

Das Zugpfeld muß wohl die Steuerersparniss gewesen sein. Der Drang ist bei vielen Anlegern stärker als der Geschlechtstrieb.

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Ich habe mich immer gewundert, wer diesen "Mist" zeichnet.

Bei den Schifffonds gab es viele Folgezeichner. Die haben sehr hohe Renditen mit ihren Schiffen erzielt und wussten oft nicht wohin mit dem vielen Geld, das sie zurückbekamen.

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Ich habe mich immer gewundert, wer diesen "Mist" zeichnet.

Bei den Schifffonds gab es viele Folgezeichner. Die haben sehr hohe Renditen mit ihren Schiffen erzielt und wussten oft nicht wohin mit dem vielen Geld, das sie zurückbekamen.

 

Ach, habe ich leider verpasst!

Was ist ein Folgezeichner?

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Welche Erfahrungen hast du denn mit Finest Brokers gemaht?

 

 

Hallo,

 

alle lieben Ausblicke, also:

 

Sehr geehrter D-Mark,

 

 

anbei einige Ausführungen zum abgelaufenen Geschäftsjahr bzw. einen kurzen Ausblick auf das Geschäftsjahr 2009.

 

 

 

Das abgelaufene Geschäftsjahr verlief für die Flotte der Oltmann Gruppe wiederum äußerst positiv. Der kumulierte Tilgungsvorsprung der Flotte beläuft sich gegenüber den Planzahlen auf rd. TEUR 34.000 und dokumentiert den positiven Verlauf. Für eine Vielzahl der Schiffe sind bereits für das gesamte Geschäftsjahr 2009 die Tilgungen vorab geleistet worden.

 

 

 

Die Ausschüttungsleistung, welche die Anleger aus den Oltmann - Fonds erhalten haben, belief sich auf rd. TEUR 15.000. Die kumulierte Ausschüttungsleistung der fahrenden Flotte beträgt mittlerweile TEUR 51.300 und bedeutet einen Vorsprung von rd. TEUR 8.100.

 

Daneben konnten wiederum Schiffe verkauft und für die Anleger erfolgreich abgewickelt werden. Hierbei handelt es sich um die Schiffe MS Ostdorf, welche mit einer Rendite von 55 % p.a. nach Steuern abgewickelt werden konnte sowie das MS Swinn Plate mit einer Rendite von 18,1 % p.a. nach Steuern (jeweils IRR-Methode). Der Rückfluss aus diesen Schiffsverkäufen beläuft sich auf rd. TEUR 15.000.

 

 

 

Wie aus diesen Zahlen erkennbar, wurden auch im abgelaufenen Geschäftsjahr wiederum die Planzahlen deutlich übertroffen.

 

Den Ausblick für das Geschäftsjahr 2009 der Flotte der Reederei Briese sehen wir trotz der allgemeinen Auswirkungen aus der Finanzkrise weiterhin positiv. Die Ausrichtung der Beschäftigung erfolgt in erster Linie auf die Projektfahrt sowie den General Cargo Markt. Die moderne Flotte in Verbindung mit dem weltweiten Aufbau der Befrachtungsstrukturen und Organisation ist maßgebend für eine weiterhin wirtschaftlich positive Ausrichtung der Projekte.

 

 

 

Der Aufbau von Infrastrukturprojekten sowie der Ausbau von Explorationsstätten ist weiterhin ein treibender Faktor für dieses Marktsegment. Die Realisationszeiträume von Großinvestitionen und Projekten sind grundsätzlich mittelfristiger Natur. Entsprechend ergeben sich die Bindungsfristen der verbundenen Partner in den jeweiligen Projekten. Analog hierzu sind die mit diesen Wirtschaftszweigen zusammenhängenden Transportaufkommen auch längerfristiger gebunden.

 

 

 

Weitere Unterstützung wird dieses sogar noch durch die aktuellen weltweiten Konjunkturprogramme, welche vornehmlich im Bereich der Infrastruktur investieren werden, erfahren können.

 

 

 

Nachfolgend noch einige unterstützende Marktfaktoren für den Multipurpose Markt:

 

* Die Altersstruktur der bestehenden Flotte sorgt vor dem Hintergrund der gestiegenen technischen Anforderungen zu vermehrtem Marktaustritt

* Marktkenntnisse und technische Kompetenz führen zur steten Modernisierung der Flotte

* Nur moderater Tonnagezulauf in den nächsten Jahren (keine Überkapazitäten).

 

 

 

Wie aus der aktuellen Analyse des unabhängigen Analysehauses Drewry" ersichtlich, spiegelt die Alterstruktur der bestehenden Flotte den aktuellen Bedarf an moderner Tonnage wider. Die Analyse bestätigt darüber hinaus die positiven Parameter für die weitere Marktentwicklung anhand folgender Aussagen (Drewry, Annual Multipurpose Vessels Market Review and Forecast 2009"):

 

* Some of the older general cargo ships will have to bow to the inevitable and go to the scrap yard at last

* Logistical demands mean that the multipurpose shipping companies operate a specialised, well-organised liner schedule servicing niche markets. These companies have improved technology in a number of ways by adding different stowage arrangements and heavy-lift derricks.

* Many multipurpose operators have developed strong logistical arms to their business.

 

 

 

Was bedeutet dieses nun für das aktuelle Beteiligungsangebot des 24. Oltmann Rendite Fonds?

 

Die Schiffe MS Extum" und MS Damsum" sind Mehrzweckfracht (Multipurpose) Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 6.500 tdw. Ausgerüstet sind diese Schiffe jeweils mit zwei Kränen, die über eine Nutzlast von jeweils 60 to. verfügen. Zudem verfügen sie über vollständige Zwischendecks sowie zwei im Laderaum bewegliche Getreideschotte (sog. Bulk Heads). Die Laderäume der Schiffe sind darüber hinaus box-shaped" (kastenförmig) konzipiert. Weiterhin besitzen sie die Qualifikation zum Transport gefährlicher Güter.

 

Diese Schiffe sind optimal in der weltweiten Projektfahrt einzusetzen und werden sich nahtlos in die erfolgreiche Riege der Multipurpose - Schiffe der Reederei einfügen und von der skizzierten Entwicklung des Marktes profitieren. (33 % Vorsprung gegenüber den Plandaten!)

 

 

 

Hierbei handelt es sich um Weiterentwicklungen bzw. Optimierungen der bereits sich in Fahrt befindlichen Schiffe der Briese Flotte. So konnten im Zuge der Weiterentwicklung Verstärkungen im Bereich der Zwischendecks sowie Umbauten des Vorschiffes vorgenommen werden. Selbstverständlich entsprechen diese Schiffe den Vorschriften des Ballast Watermanagements und besitzen darüber hinaus den environmental passport" und werden als sog. Green Ships" bezeichnet.

 

 

 

Aufgrund des Serieneffektes konnte ein Großteil der Zulieferungen als Großbestellungen erfolgen (z.B. Hauptmaschine etc.), was zu entsprechenden Preisreduzierungen führte. Gleichzeitig ist die Bauphase dieser Schiffe deutlich kürzer als beispielsweise den Vorgänger Schiffen, was zu erheblichen Einsparungen der Bauzeitfinanzierungskosten beiträgt.

 

 

 

Bei dem dritten Schiff des Fonds handelt es sich um das Bulker Mehrzweckschiff MS Halte". Dieses Schiff hat eine Tragfähigkeit von 37.300 tdw. und zählt damit zu der Handysize Klasse. Das Schiff ist modern ausgerüstet (u.a. die gesamten Zulieferungen und technischen Ausstattungen von deutschen Herstellern!) und beispielsweise mit vier Kränen mit einer Krankapazität von jeweils 30 to. (inklusive Greiferbetrieb) ausgerüstet.

 

 

 

Das Schiff wird auch in die bestehenden Beschäftigungsverbindungen der Reederei Briese und ihrer Befrachtungsgesellschaft BBC Chartering & Logistic GmbH & Co. KG weltweit eingebunden werden. Hierbei wird das Schiff zwar auch für traditionelle Massenguttransporte eingesetzt, aber auch für Ladungen aus dem Bereich General Cargo wie beispielsweise palettierte Ladungen, Rohrsysteme, höherwertige Stahlprodukte.

 

 

 

Im Bereich der traditionellen Bulkfahrt scheint sich aktuell eine Bodenbildung heraus zu kristallisieren, wie aus aktuellen Frachtabschlüssen deutlich wird.

 

 

 

Auch kommt diesem Marktsegment der kleineren Einheiten zu Gute, dass (im Gegensatz zu der Großtonnage) eine überalterte Flottenstruktur zu finden ist (u.a. auch im Gegensatz zu der jungen Containerflotte).

 

 

 

Hinsichtlich der Preisentwicklung im Bereich der Secondhandschiffe z.B. im Bulksektor lässt sich nach den deutlichen Abschlägen im Herbst bereits seit einigen Wochen eine Bodenbildung beobachten. Dadurch kristallisiert sich auch in Krisenzeiten die Wertstabilität des Sachwertes Schiff heraus.

 

So wurde vor kurzen ein 15 Jahre alter 28.522 Tonnen tragender Bulker zu einem Preis von USD 9,3 Mio. veräußert (vgl. THB vom 02.02.2009). Dies entspricht ca. USD 326 je Tonne Tragfähigkeit. Umgerechnet auf bspw. einen 37.300 tdw. Handysize Bulker würde dies einen Verkaufspreis in Höhe von USD 12,2 Mio. rechtfertigen. Wird dieser Betrag mit dem aktuell zu beobachtenden Preisniveau für 5 Jahre alte Handysize Bulker von ca. USD 25 Mio. (Quelle: Galbraith's Weekly Market Report vom 06. Februar 2009) verglichen und darüber hinaus ein weiterer annähernd linearer Werteverzehr unterstellt, ergibt sich bei Berücksichtigung eines angemessenen Schrottwerts (USD 3 Mio.) sowie einer üblichen Nutzungsdauer von insgesamt 25 Jahren ein Wert von rd. USD 14 Mio. für ein 15 Jahre altes Schiff dieser Größe.

 

Vor diesem Hintergrund erscheint unsere Annahme eines Verkaufpreises von rund EUR 10,9 Mio. (ca. USD 14 Mio. bei aktuellem USD-Niveau von 1,27 bis 1,30) bei einem Alter von 13 1/2 Jahren auch in der aktuellen Krisenlage als überaus gerechtfertigt.

 

 

 

Die Parameter des Fonds sind, wie bei der Reederei Briese üblich, konservativ kalkuliert. Berücksichtigend, dass sich aus der Investitionsphase kein Währungsrisiko ergibt, _ergeben sich aber aufgrund der aktuellen Kursentwicklung des USD deutliche Vorteile in der Betriebsphase. Im Gegensatz zur Prospektkalkulation von USD/EUR 1,37 ist die aktuelle Kursrelation mit USD/EUR 1,2850 deutlich günstiger; ein Teil der laufenden USD-Einnahmen wurden bereits per Termingeschäft gesichert.

 

 

 

Auch aufgrund des aktuellen Zinsniveaus ergeben sich deutliche Vorteile gegenüber der Prospektkalkulation, hierbei bereits mit direkten positiven Auswirkungen für die Anleger in Form der Möglichkeit der Gewährung einer Vorabverzinsung bei vorzeitiger Einzahlung.

 

 

 

Für vorzeitige Einzahlungen der zweiten und/oder dritten und/oder vierten Rate, mindestens 20 Tage vor dem Fälligkeitsdatum, wird eine Vergütung in Höhe von 5,0 % p.a. gezahlt.

 

 

 

Abschließend folgendes aus einem Gespräch mit Herrn Andersen (CEO unserer Befrachtungstochter BBC Chartering): Nach seiner heutigen Rückkehr aus Houston, einer unserer zahlreichen weltweiten Dependancen, berichtete mir Herr Andersen von der pulsierenden Betriebsamkeit des dortigen Büros und von Beschäftigungsmangel ist derzeit keine Rede.

 

 

 

Wir hoffen, Ihnen einige weitere Informationen zur Marktentwicklung wie auch zum aktuellen Beteiligungsangebot gegeben zu haben.

 

 

 

Für evtl. Rückfragen und weitere Informationen stehen wir Ihnen selbstverständlich gerne zur Verfügung.

 

 

 

Unterlagen Download:

 

Marktausblick Multi Purpose

 

Leistungsbilanz Oltmann Gruppe

 

Emissionsprospekt 24. Renditefonds

 

Beitrittserklärung

Bei Fragen stehen wir Ihnen sehr gerne zur Verfügung.

 

Auf eine angenehme Zusammenarbeit freuen wir uns und verbleiben

 

mit freundlichen Grüßen aus Würzburg

 

Finest Brokers GmbH

Weinbergweg 2

97080 Würzburg

 

Tel.: 0 93 41 - 600 69 38 oder 0931 - 460 09 61

Fax: 0 93 41 - 600 69 39 oder 0931 - 460 09 68

E-Mail: service@finest-brokers.de

 

Geschäftsführer: Ralf Kuckertz und Markus Ruf

Sitz und Registergericht: Würzburg

Handelsregister AG Würzburg HRB 8918

Steuernummer: 257/127/50659

 

Das ist also über Oltmann.

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Das wird dir D-Mark nicht beantworten können, denn er wurde aus dem Forum ausgeschlossen.

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