Holgerli 8. Februar vor einer Stunde von reko: Solche Fehler darf ein renommierter Hersteller nicht machen. Dann schau einfach mal, wie viele Probleme deutsche Hersteller damit haben. vor einer Stunde von reko: ...nach einen Unfall. Welche Unfälle? Du erfindest hier Probleme die es nie gab. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
krett 9. Februar Was ich aber als Elektroauto-Enthusiast auch sagen würde: Die Einsparungen, die man Elektroautos vor 5 Jahren oder so nachgesagt hat, sind nicht 1:1 eingetreten. Werkstätten verlangen mehr Geld bei eAutos (u.a. weil sie ausgleichen wollen das man sonst weniger verdient), Restwerte schwanken und anderes. Was die laufenden Kosten (abgesehen von Kraftstoff/Strom) angeht, würde ich aktuell eher denken das man im Schnitt gleichauf mit Verbrennern ist. Aber Verbrenner haben auch 100 Jahre Vorsprung. Bei Elektroautos lernt man immer noch und es kann nur besser werden. Das öffentliche Laden ist leider ein ganz anderes Problem geworden. Preise von 70-80 Cent/kWh sind Normalität geworden. Hier muss die Politik einschreiten, ansonsten sehe ich nicht wie Menschen ohne private (oder Arbeitgeber) Lademöglichkeit auf Elektroautos umsteigen sollen. Meines Erachtens nach muss die Bundesnetzagentur hier Roamingpreise staatlich festlegen bzw. begrenzen. Dienstwagen profitieren von der (zu) günstigen Versteuerung, aber warum sollte man sich privat ein Elektroauto kaufen? Aktuell macht das nur Sinn, wenn man zuhause laden kann. Ansonsten zahlt man beim öffentlichen Laden massiv drauf (oder zahlt bestenfalls genauso viel wie beim Verbrenner). Warum sollte man da umsteigen? Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
reko 9. Februar · bearbeitet 9. Februar von reko vor 2 Stunden von krett: Meines Erachtens nach muss die Bundesnetzagentur hier Roamingpreise staatlich festlegen bzw. begrenzen. Dann wird es nicht genügend Lademöglichkeiten gebe. Das war alles absehbar. Der Staat kann nur weiter subventionieren und die Konkurrenz verbieten. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
missionE 9. Februar · bearbeitet 9. Februar von missionE Am 8.2.2026 um 19:09 von Cai Shen: Beleuchtet wird die Zuverlässigkeit der Marken / Fahrzeuge des letzten TÜV Berichts unter anderen Gesichtspunkten wie Kaufpreis, durchschnittliche Kilometerleistung und Wartungsintervall. Der TÜV ist auch nicht so relevant für echte Zuverlässigkeit. Tesla ist jedenfalls aktuell top zuverlässig. https://x.com/mitchdeg/status/2020763682167255519?s=20 Am 8.2.2026 um 20:43 von reko: Der TÜV-Bericht beweist, dass es immer noch Teslas mit schlechter Radaufhängung gibt. Naja, der Post beweist allenfalls, dass Du es nicht beurteilen kannst. Ich weiß zwar auch nicht, ob die Tesla Radaufhängungen immer noch schlecht sind oder nicht, aber ich weiß, dass der TÜV denkbar schlecht geeignet ist, um Modellverbesserungen frühzeitig erkennbar zu machen, weil Autos in der Regel erst nach 3 Jahren zum ersten Mal zum TÜV kommen. D.h. momentan kennt der TÜV noch nichtmal das neue Model 3 Highland von Ende 2023 mit geändertem Fahrwerk. Tesla glänzt wie in Frankreich zumindest mit den niedrigsten Pannenraten, was schonmal sehr, sehr gut ist, weil eine Panne für den Autofahrer der absolute Worstcase ist. https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/unfall-schaden-panne/adac-pannenstatistik/ Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
krett 24. Februar Elektroautos haben in Europa im Januar einen Marktanteil von 19% erreicht. Im Januar 2025 waren es 15%. https://www.electrive.net/2026/02/24/acea-e-auto-marktanteil-in-der-eu-legt-weiter-zu/ Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
Caveman8 6. März · bearbeitet 6. März von Caveman8 Hier mal ein 500km Test vom BMW IX3: Zitat Wir sind bei unserer ersten Testfahrt über neun Stunden unterwegs, haben die beiden E-Maschinen beim Ritt durch die Serpentinen gefordert, ihnen Dauerlast auf der Autobahn zugemutet und den BMW in den dichten Stop-and-go-Betrieb in Gibraltar gedrängelt – Durchschnittsgeschwindigkeit: 55 km/h. Das klingt zwar nicht sonderlich schnell, ist aber deutlich zügiger als die im WLTP-Prüflauf gefahrenen 46,5 km/h. Nach 500 km meldete der Bordcomputer trotz unserer beherzten Fahrweise einen Verbrauch von 17,1 kWh und eine Restreichweite von noch 199 km. Bereits das kann sich sehen lassen. Am zweiten Tag folgten wir dann nur noch im Bummeltempo der Autobahn, was den Verbrauch auf 14,1 kWh fallen ließ, rechnerisch 770 km bedeutet und die 749 km WLTP-Reichweite des Testwagens (M-Sportpaket-Pro, 21-Zoll-Räder und weitere Extras), sogar übertrifft. BMW selbst fuhr mit dem iX3 vom Werk in Debrecen in Ungarn, wo er vom Band läuft, 1007,4 km nonstop nach München. 1000 km sind also mit Zurückhaltung machbar. https://www.autozeitung.de/neuer-bmw-ix3-2026-im-fahrbericht-208727.html?utm_medium=autozeitung&utm_source=Facebook&fbclid=IwY2xjawQXTnVleHRuA2FlbQIxMQBzcnRjBmFwcF9pZBAyMjIwMzkxNzg4MjAwODkyAAEeLiH6clRKSbhANH8gvKL5A-DSuP0WLmK4FZa8heHge1YoklA94I0MhelvWoo_aem_B74Vv_opJAYJ2Vei4yXTVQ#Echobox=1772622842 Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
PEOPLES 6. März Naja, der Test liest sich eben so, wie man früher normale Autos getestet hat und ist nun über den Verbrauch erstaunt. Das ist natürlich Käse, da E-Autos aufgrund der sehr hohen Wirkungsgrade über weite Betriebsbereich und Rekuperation im Verbrauch völlig anders liegen als Verbrenner. Der Verbrauch wird massgeblich durch die Durchschnittsgeschwindigkeit bestimmt. Stop'n'Go, schleppender Verkehr, Berg hoch/runter,... alles Dinge, die beim Verbrenner den Verbrauch extrem hochgeschraubt hatten, sind hier eher nicht relevant. Das weis auch jeder, der ein E-Auto hat, "lustigerweise" nimmt der Verbrauch in der Stadt deutlich ab. Den Verbrauch und damit auch die Reichweite kann man beim EV fast exklusiv über die Durchschnittsgeschwindigkeit beeinflussen. Dann ist es auch fast egal, ob man in der Stadt mal bissi forscht fährt, solange man nicht so extrem auf der Bremse steht, dass die ganze kinetische Energie in den Bremsen verpufft. Ich fürchte bei EVs werden wir keine extremen Effizienzsprünge mehr sehen, da wird hier und da an Details gefeilt und über die nächsten Jahre kommt da schon was zusammen, aber so Verbrauchsunterschiede (Mitte 90 zu heute) werden wir nicht mehr sehen. Meine 0815 Schüssel fahre ich bei Bummeltempo auf der BAB auch mit 14kWh/100km. Das ist halt so, hat mit dem Tempo zu tun, nicht mit Ingenieursleistung bei BMW. Und die hohe Reichweite des BMWs rührt ja auch von der dicken Batterie mit 108kWh. Die 1000km will ich sehen das funktioniert auf der Kreisbahn bei 45km/h ohne Klima mit 4Bar in den Reifen, etc. pp Das sind irrelevante Werte für den normalen Fahrer. Relevanter werden die Features wie 800V-Struktur, damit man fix laden kann, Nutzung der Batterie als Speicher fürs Haus, etc. pp. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
t.klebi 6. März vor 43 Minuten von PEOPLES: Die 1000km will ich sehen das funktioniert auf der Kreisbahn bei 45km/h ohne Klima mit 4Bar in den Reifen, etc. pp Das sind irrelevante Werte für den normalen Fahrer. vs. "BMW selbst fuhr mit dem iX3 vom Werk in Debrecen in Ungarn, wo er vom Band läuft, 1007,4 km nonstop nach München." Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
Caveman8 6. März · bearbeitet 6. März von Caveman8 vor einer Stunde von PEOPLES: Naja, der Test liest sich …. Schon immer wieder spannend wie unterschiedlich die Interpretationen von Texten sein können. Für mich ist dieser Abschnitt recht deutlich: Zitat …haben die beiden E-Maschinen beim Ritt durch die Serpentinen gefordert, ihnen Dauerlast auf der Autobahn zugemutet und .. Die haben eben keine Schonfahrt durchgeführt sondern normale Bedingungen getestet. Dabei die Werksangabe zu schlagen ist erstaunlich. Auch der Verbrauch von 14,1kWh/100km ist für ein 2,4 Tonnen SUV mit entsprechender Stirnfläche die neue Benchmark. Stell dir doch mal vor was der neue I3 schafft, wenn dieser ebenfalls eine solche Batterie bekommen sollte und vielleicht gar auf 18 Zoll Serienräder rollt. *Auch deine Einschätzung zur Effizienzsteigerung teile ich absolut nicht. Zwischen dem alten IX3 und dem neuen IX3 liegen 20% Unterschied. Das bei EINER Generation. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
krett 6. März · bearbeitet 6. März von krett vor 1 Stunde von PEOPLES: Relevanter werden die Features wie 800V-Struktur, damit man fix laden kann, Nutzung der Batterie als Speicher fürs Haus, etc. pp. Was ja das wichtigste ist. VW's Elektroautos brauchen heute 25-30 Minuten von 10 auf 80%. Gute Autos (BMW ix3, Chinesen, Hyundai...) sind bereits doppelt so schnell. Die 10 Minuten Ladezeit dürften bald erreicht sein. Die ersten Hersteller verkleinern bereits die Batterien, weil das aufladen so schnell geht, das die Reichweite zweitrangig wird. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
PEOPLES Samstag um 11:38 vor 13 Stunden von tradefrog: EU ohne Öl?... Woher soll das Öl kommen, wenn nicht von RU, USA, Nahost, etc?... Ohne Öl wirds nicht gehen, aber man muss runter mit dem Verbrauch. Es passiert aber zu wenig in dem Bereich, völlig Banane, dass man immer noch flüssige fossile Brennstoffe in Häusern verbrennt!!!! um diese zu wärmen. Und das dann auch noch (gegenber den Autofahrer) subventioniert. Ich halte wenig von Verboten, aber man muss doch da anfangen, wo man recht einfach substituieren kann. Also Häuser kann man super mit Wärmepumpen heizen und im Zweifel mit der PV-Anlage auf dem Dach und dem EV das V2G kann. Dazu muss man aber auch erstmal die Autos V2G-fähig machen, warum können das nicht alle? PV-Anlagen sind zu teuer und aufwändig in der Installation und rechnen sich leider nicht so schnell, weil man Peak-Leistungen installieren muss, selbst wenn man durchschnittlich nur einen moderaten Verbrauch hat. Sowas kann man mit Speichern oder einen Net-Metering-System ausgleichen, gegen letzteres würden die Versorger sicherlich Sturm laufen. In Brasilien haben wir das, funktioniert 1A. Wenn alle EVs in D V2G-fähig wären und man verpflichtend Bidirektionale Ladeinfrastruktur schafft, dann würde das schon helfen. Sicherlich, kostet Geld, aber wie lange wollen wir damit noch warten? Der durchschnittliche PKW steht 23h am Tag rum, und wenn er genutzt wird, dann idR morgens zur Arbeit und Mittags heim. Nachts muss er die Hütte versorgen und mittags auf dem Firmenparkplatz die Überkapazitäten aus der Stromproduktion auffangen. Selbstredend braucht man dazu intelligente Lösungen, weil man die Energie von der Arbeit nach Hause schleift und morgens eben noch Saft braucht um sicher in die Arbeit zu kommen. Da kann man sicher mit Anreizsystemen arbeiten. Ich sehe im Individualverkehr und in der Versorgung der Häuser zumindest in D keine Alternative zum Strom. Ist halt unpopulär, hat der Habeck auch schon abbekommen. Man muss mit dein "einfachen" Sachen anfangen, die einen grossen Hebel haben. Es wird immer rumgeheult, dass alles soooo kompliziert ist und soooo viel kostet und dass das alles nicht geht. Manchmal drängt sich der Eindruck auf, dass man nicht so richtig aus seiner Box kommen will, sondern sich mit Paradigmen zufrieden gibt, die es seit 50Jahren gibt. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
tradefrog Samstag um 13:45 PEOPLES: das ist Alles sehr wünschenswert, V2G funzt aber nur bei Eigenheim und wieviele Bewohner, in den Großstädten sind davon betroffen?... Der Eigenheimbesitzer hat in der Regel eine PV am Dach, um sein EV mitzuladen, aber ja, die könnt er sich Sparen, mit dem V2G EV, um nach der Arbeit den Heimspeicher zu füllen, sofern er dann noch genug Strom hat, für die Fahrt zur Arbeit wo er wieder aufladen kann, (mittels PV am Firmendach)... Sofern DIESER Kreislauf geschlossen ist, ok... aber wie viele Firmen, könnten diese Möglichkeit anbieten, oder wären dazu bereit und wieviele Haushalte wären davon betroffen? Am Land kann das eine Alternative sein, wie auch eine lokale Stromgewinnung via Biomeiler... Aber wie funzt das in den Ballungsräumen?... Und ja, ein EV IST sooo teuer (speziell mit 80-100KW) und eine PV auch und bitte, wer soll das Bezahlen?... wer hat soviel "Pinke Pinke", wer hat so viel Geld?... der Staat offensichtlich nicht, wenn Fördertöpfe für EV'S, Lastenbikes etc schnell geleert sind, KFZ Steueen auf EV's eingehoben werden müssen, um Budgetlöcher zu stopfen und versprochene Anreize (Parkscheinbefreiung) nicht Kommen oder wieder Wegfallen... Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
tradefrog Samstag um 14:13 No.Skill: Ja, den PUSH gab's schon 1975, als das EV mittels Postminicars (70km Rwchweite bei nur 90kg!!! - heutige EVs brauchen mind 500kg bis 2000kg, trotz Lithium und Leichtbau) für Briefträger (50Jahre später mit E Roller unterwegs) und die Golfkarts vorgestellt wurde, als ERGÄNZUNG zum Verbrenner (was es auch bleiben wird, egal wie viel der Sprit kostet)... eigene Alk-brennerei (verboten), eigene Wasserstoffproduktion (verboten), Freie Energie (NikiTesla 150PS) unerwünscht, da der Stromlieferer nix verdient... WENN kein Sprit mehr da ist (was zur Zeit der Sonntagsfahrverbote bereits da war) kann das Pushen, aber hat es damals auch nicht, obwohls die Technologie bereits gab... Faktor: Komfortzone (Ladezeit=Lebenszeit), Freiheit (Reichweitenangst), Kosten und Sicherheit (100Kw ab 50.000€ und das Brandproblem noch nicht gelöst)... günstige EV's kommen aus China und viele EU Autobauer rudern wieder zum Verbrenner zurück, weil die Leute die teuren EV's nicht kaufen (da helfen auch keine Strafzölle)... CorMaguire: Wieviel % liesen sich damit einsparen, von den benötigten 50%?... und wer soll das Finanzieren, getreu dem Motto: SHOW ME THE MONEY! Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
PEOPLES Samstag um 21:08 vor 7 Stunden von tradefrog: V2G funzt aber nur bei Eigenheim und wieviele Bewohner, in den Großstädten sind davon betroffen? Technisch gesehen waere das egal, ob die Bidirektionale Wallbox nun am Eigenheim, an der naechsten Strassenlampe, Tiefgarage oder auf dem Parkplatz der Arbeit steht. Man muss es erfassen und abrechnen koennen und man braucht natuerlich ne Menge davon. Kosten sind nen Thema, klar, aber Sprit ist ja auch gerade teuer. Ansonsten gaebe es sicherlich ein paar progressive "Modelle" wie man EVs oder zumindest PHEV pushen koennte. Also Dienstwagenprivileg nur fuer Autos die auch am Netzspeichern teilnehmen, etc. pp. Klar muss auch sein, die KFZ-Steuer muss irgendwann auch mal die EVs adaequat erfassen. Ich meine, es wuerde ja "im kleinen" schon helfen, wenn wir auf der einen Seite mehr EVs haetten und diese halt ueberwiegend tagsueber laden. Wenn ein Gross der Leute dabei auf dem Firmenparkplatz steht, dann muessen da halt Ladesaeulen hin und PV aufs Dach. Und wenn man Anreize schafft, indem man den Leuten eben den Strom gut rueckverguetet, wenn sie den Nachts zur Verfuegung stellen. Die Akkus selbst machen das idR eh locker mit, diese anfaengliche Kapazitaetsverlustangst ist technisch mittlerweile unbegruendet. Das ist sicherlich nicht das Allheilmittel, aber irgendwo muss man ja mal anfangen, immer mit "geht nicht", "zu kompliziert", "teuer" wirds halt nichts. Die Infrastruktur in D ist wie sie ist, man muss halt drumrum entwickeln/bauen. Klar wird schon wieder nach einem Tankpreisdeckel gerufen, aber wozu? Ich habe mir vor mehr als nem Jahr nen PHEV gekauft und haette ich gewusst, wie ich den bewege, dann waere das ganz sicher ein EV geworden. Ich tanke max einmal im Jahr. Die Spritpreise sind mir unmittelbar erstmal wurscht, mittelbar schlaegt das natuerlich durch alle Schichten durch und macht alles teurer. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
Bolanger vor 22 Stunden V2G ist allerdings jenseits einen netten Gimmicks z.B. für den Notfall finanziell und ressourcentechnisch völlig daneben. Die Batterie in einem EV kostet etwa 1/3 des Gesamtfahrzeugs. Nur um Batteriekapazität zum Einspeisen ins Netz zu schaffen ist ein Auto also 3x teurer als ein ortsfester Akku. Es wäre auch super schade, wenn man die Ladezyklen der Fahrzeugbatterie über V2G aufbraucht und dann 2/3 des Wertes, nämlich ein nicht gefahrenes, jenseits der Batterie neuwertiges Auto, wegwirft. Nachhaltigkeit ist anders. Die Hersteller können auch nicht anders vorgehen als sie es heute tun. Ich glaube es war der VW-Konzern, der bei V2G eine Grenze von 10.000 kWh Einspeisung aus der Fahrzeugbatterie im Autoleben setzt, damit genügend Batterielebenzeit über bleibt, um den Rest des Autos durch Fahrbetrieb auch noch zu verschleißen. Wie sollten Fahrzeughersteller ihre Autos denn auch bauen in Bezug auf Haltbarkeit der Batterie in Relation zur Haltbarkeit des Restes, wenn sie gar nicht wissen, wie das Nutzungsprofil aussieht? Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
PEOPLES vor 14 Stunden vor 7 Stunden von Bolanger: Nur um Batteriekapazität zum Einspeisen ins Netz zu schaffen ist ein Auto also 3x teurer als ein ortsfester Akku. Es wäre auch super schade, wenn man die Ladezyklen der Fahrzeugbatterie über V2G aufbraucht und dann 2/3 des Wertes, nämlich ein nicht gefahrenes, jenseits der Batterie neuwertiges Auto, wegwirft. Das ist doch Quark, sorry. Autos braucht man zum fahren, die sind also da. Die Grösse des Akkus richtet sich nach der Reichweite, die man anstrebt. Gaga ist doch, sich einen Batteriespeicher fr viel Geld ins Haus zu bauen, wenn vor der Hütte nen EV steht. Die aktuelle Generation der LFP-Batterien (BYD beispielsweise) hat eine prognostizierte Lebensdauer von rund 4000Zyklen, bis 80% SoH erreicht sind. Rechnerisch kann man also den Akku also 4000mal zu 90% aufladen (Mittelwert). Bei einem normalen 80kWh-Auto sind das gut 400km Reichweite -> Dreisatz ergibt, der Akku hat eine Lebensdauer von 1.6 Millionen km. Das ist natürlich Überschlägig, je schonender geladen/entladen wird, je weniger Ladetiefe genutzt wird, desto besser -> mehr Zyklen. Die LFP-Akkus sind da aufgrund der geringen Zellenspannung deutlich robuster. Die meisten E-Autos werden aufgrund des Alters und der Mechanik sterben, nicht wegen der Batterien. Die V2G-Grenze deshalb, weil Hersteller Zeit oder Laufleistungsbezogene Garantien geben. Wenn ich den Akku nun quasi dauernd voll/leer/voll mache und damit richtig Zyklen schrubbe, dann haben die Hersteller Angst, dass die Batterien schneller altern, weil man die Zyklen unabhängig der Laufleistung hochschraubt. Das ist bei den LFP-Batterien nicht soooo relevant, auch dann kann man das schonend machen, wenn man Zeit hat. Und ich kann mir gut vorstellen, wenn ein Hersteller das für "managed" V2G frei gibt (wahrscheinlich die Chinesen) und man durch die Bereitstellung der Kapazität Vorteile beim Strompreis bekommt, dann wird der Rest am Ende wirtschaftlich gezwungen nachzuziehen. Oder man reguliert das von mir aus, also EVs müssen V2G-fähig sein und 50% der Zyklen muss für die Nutzung als Netzspeicher inkludiert sein, sofern der Besitzer das möchte. Gimmick ist das V2L von meinem BYD, also man kann da einfach ne Steckdosenleiste anschliessen und die Karre liefert 3kW bei 220V. Kann jeder selber entscheiden, ob das hilft oder nicht. Ich lebe in Brasilien und da ersetzt es den Notstromer wegen er ganzen Stromausfälle. Damit ist er aber nicht Netzfähig. Aber ich fänds extrem gut, wenn die zeitig hier V2G anbieten, sodass ich den Karren als Speicher nutzen kann. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
Bolanger vor 13 Stunden vor einer Stunde von PEOPLES: Gaga ist doch, sich einen Batteriespeicher fr viel Geld ins Haus zu bauen, wenn vor der Hütte nen EV steht. Warum sollte ich die Ladezyklen des teuren Elektroautos mit V2G vergeuden, wenn ich das preiswerter mit einem dafür ausgelegten Akku erreichen kann? gaga ist daran gar nichts. Die Elektroautohersteller reden von 1-3000 Zyklen für den Akku, je nach Hersteller. Ein BEV mit einem etwa 70 kWh großen Akku kostet jenseits von 40 KEUR. Bei 3.000 Zyklen kostet jede kWh entnommener Energie etwa 20 cent. Und da ist noch keine entgangene Einspeisevergütung eingrechnet. Ein Heimspeicher kostet bei 70 kWh nur die Häfte, nämlich grob 20 KEUR und die sind meist mit 6000 Zyklen angegeb. Die kWh kostet demnach aus dem Heimspeicher nur 1/4. Klar, jemand, der nur wenig fährt, wird den Akku seines Autos durch Alterung killen. Der könnte dann auch V2G quasi kostenlos nutzen. Jeder mit höherer Fahrleistung, bei dem sich die Abnutzung des Akkus in der vom Hersteller erwarteten Balance zu den gefahrenen km bewegt, wäre also schön blöd, sich für teuer Geld den Auto-Akku zugrunde zu richten, damit er den rest des Fahrzeugs entsorgen kann, wenn er stattdessen einen heimspeicher hätte kaufen können. nachhaltig ist das auf keinen Fall. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
reko vor 9 Stunden · bearbeitet vor 9 Stunden von reko vor 21 Stunden von PEOPLES: Technisch gesehen waere das egal, ob die Bidirektionale Wallbox nun am Eigenheim, an der naechsten Strassenlampe, Tiefgarage oder auf dem Parkplatz der Arbeit steht. Man muss es erfassen und abrechnen koennen und man braucht natuerlich ne Menge davon. Mit V2G an der naechsten Strassenlampe, Tiefgarage oder auf dem Parkplatz blockiert man einen Ladeplatz für andere E-Autos. Man müsste für jedes E-Auto einen Ladeplatz zur Verfügung stellen. Die Strassenlampen müssen dazu auch mit einer Abrechnungsinfrastruktur ausgerüstet werden. Das daraus resultierende Netzentgelt will ich nicht zahlen. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
Bill vor 5 Stunden Weil hier die Straßenlaternen genannt werden. Die haben doch maximal 3x1,5mm^2, damit lädt man doch kein Auto. Da holt man doch grad mal 3,7 kW raus und das dürfte man nicht mal dauerhaft. Und bei diesen 3,7kW ist die Straßenlampe selbst noch abzuziehen. Klingt mir schon sehr nach "die Supermärkte mit den runtergeregelten Hühnchengefrierschränken werden zum Stromanbieter". Ich hatte mir das Thema V2H angesehen, weil grad so ein Zweitwagen bei uns fällig war. V2H hätte mich interessiert, V2G kann mir gestohlen bleiben. V2H nicht vor 2030, auch wenn es Renault schon beim R5 bewirbt. Können ist das Eine, in Deutschland wollen ist das Andere. Wenn man sowas will, sollte man sich ein verunfalltes Elektroauto in den Hof stellen und vom Netz gehen. Aber dann viel Glück im Winter. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
reko vor 4 Stunden · bearbeitet vor 4 Stunden von reko vor 54 Minuten von Bill: Weil hier die Straßenlaternen genannt werden. Die haben doch maximal 3x1,5mm^2, damit lädt man doch kein Auto. Da holt man doch grad mal 3,7 kW raus und das dürfte man nicht mal dauerhaft. Und bei diesen 3,7kW ist die Straßenlampe selbst noch abzuziehen. Bei V2G will man keine Schnellladung/entladung. Das würde die Lebendauer des Akkus noch weiter reduzieren. Nicht jede Laterne hat einen eigenen Stromkreis. An einer Leitung hängen mehrere Laternen. Wieviel Reserven für ein E-Auto auf einer Leitung vorhanden sind müßte man im Einzelfall prüfen. Wenn die Laternen nicht leuchten mehr, nachts weniger. Positiv ist, dass moderne Lampen weniger Strom brauchen als früher. Aber jede Ladelaterne bräuchte ein Kartenterminal, einen Zähler, einen Controller und einen Internetanschluss. Es reicht auch kein Wechselrichter wie bei einer Haussolaranlage. Er muß komplett vom Netzbetreiber fernsteuerbar sein. Man braucht auch eine Datenverbindung zum Auto und das Ganze muß vandalengeschützt sein. Es sind immer die gleichen Fehler, die meisten Leute denken wir haben eine Kupferplatte, der Strom kommt aus der Steckdose und das Netz kann Strom speichern. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
