AIR BERLIN PLC EO-SCHULDVERSCHR. 2011(18)

[ceekay74]

Danke schon mal für die Antworten (bin ja noch neu hier und kenne mich nicht so gut aus).

 

Nachträglich herzlich willkommen im Forum!

 

Was bedeutet "im Brief", was "im Geld"?

 

Für solche Fragen ist eigentlich der Anfängerthread vorgesehen, solltest Du im Grundlagenthread nicht fündig werden...

 

Wenn Du die Antwort nicht kennst, würde ich von High Yields vorerst die Finger lassen. Das geht sonst mega in die Hose, Ingo.

 

 

EDIT: aus dem FAZ-Börsenlexikon:

 

Briefkurs

Der Preis bzw. Kurs, zu dem Verkäufer bereit sind, Wertpapiere zu verkaufen. Im Gegensatz hierzu ist der Geldkurs der Kurs, zu dem Käufer bereit sind, Wertpapiere zu kaufen. Für die Begriffe Briefkurs und Geldkurs werden auch oft die englischen Begriffe „Ask“ und„Bid“ verwendet.

[BidiBondi]

Werden nach 40 Tagen zusammengelegt die beiden Gattungen.

[MegaIngo]

Danke schon mal für die Antworten (bin ja noch neu hier und kenne mich nicht so gut aus).

 

Nachträglich herzlich willkommen im Forum!

 

Was bedeutet "im Brief", was "im Geld"?

 

Für solche Fragen ist eigentlich der Anfängerthread vorgesehen, solltest Du im Grundlagenthread nicht fündig werden...

 

Wenn Du die Antwort nicht kennst, würde ich von High Yields vorerst die Finger lassen. Das geht sonst mega in die Hose, Ingo.

 

 

EDIT: aus dem FAZ-Börsenlexikon:

 

Briefkurs

Der Preis bzw. Kurs, zu dem Verkäufer bereit sind, Wertpapiere zu verkaufen. Im Gegensatz hierzu ist der Geldkurs der Kurs, zu dem Käufer bereit sind, Wertpapiere zu kaufen. Für die Begriffe Briefkurs und Geldkurs werden auch oft die englischen Begriffe Ask undBid verwendet.

 

Ja, auch von mir ein "Hallo" an alle und danke für die nette Aufnahme.

 

Danke für die Erläuterungen. Im Prinzip waren mir Brief und Geld schon ein Begriff, verwundert hat mich nur, warum bei Berlin das eine und bei Stuttgart das andere angegeben war und dachte es handelt sich dabei um eine weiter Art der Kategorisierung, dich ich bisher nicht kenne.

 

Was ich aber noch nicht herausfinden konnte. Was passiert nun am Tag der erneuten Emission genau? Ich kann die Anleihe ja auch nun schon "ganz normal" über meine Bank kaufen.

[Andreas R.]

Die Emission ist schon durch, da passiert gar nix mehr.

Vermutlich werden sich die Kurse annähern, sobald eine von beiden Seiten aufgewacht ist.

[ceekay74]

(...) verwundert hat mich nur, warum bei Berlin das eine und bei Stuttgart das andere angegeben war (...)

 

War ein kleiner Hinweis an die Besitzer der AB100C diese ggfs. in STU für 103,25 zu verkaufen und dafür die AB100D in BER für 101,89 zu kaufen...

[regdwight]

Wie schätzt ihr denn grundsätzlich die Auswirkung der Anleiheaufstockung ein? Immerhin waren die Kurzläufer vorher bis 107 bzw. 100 hochgelaufen und jetzt steht die AB100A bei 98B und die AB100D bei 102B. Ist das gerechtfertigt oder gehen die Bonds wieder auf die vorherigen Kurse, wenn das neue Material in feste Hände gewandert ist?

 

In der WamS war ein ausführlicher Artikel zur Situation rund um Air Berlin, Etihad und den neuen Hauptstadtflughafen.

 

Air Berlin in der Warteschleife

[Karl Napf]

Die erste Anleihe, wegen der dieser Thread eröffnet wurde, läuft bis 2018. Seitdem emittiert Air Berlin immer kürzer laufende Anleihen mit immer höheren Kupons, was einerseits wachsende Probleme des Unternehmens offenbart und andererseits die Langläufer quasi zu nachrangigen Titeln herabgestuft hat, denn wenn es nicht für die Tilgung sämtlicher Anleihen reichen sollte, dann schauen die Langläufer ggf. in die Röhre. Und bei zweistelligen Renditen (deutlich höher als Venezuela!) kann eine Tilgung eben nicht mehr als sicher betrachtet werden.

[Superhirn]

Wie schätzt ihr denn grundsätzlich die Auswirkung der Anleiheaufstockung ein? Immerhin waren die Kurzläufer vorher bis 107 bzw. 100 hochgelaufen und jetzt steht die AB100A bei 98B und die AB100D bei 102B. Ist das gerechtfertigt oder gehen die Bonds wieder auf die vorherigen Kurse, wenn das neue Material in feste Hände gewandert ist?

 

In der WamS war ein ausführlicher Artikel zur Situation rund um Air Berlin, Etihad und den neuen Hauptstadtflughafen.

 

Air Berlin in der Warteschleife

 

Karl Napf hat ja schon auf diese Anleihennummer hingewiesen.

 

Außerdem, wer zahlt schon solche Nominalzinsen, wenn er nicht muss? Und warum muss er? ...... Eben

 

Manchmal ist ein Blick auf den Aktienkurs ISIN: GB00B128C026 auch aussagekräftig.

 

Und zum Schluß : Dr. Ing. E.h. Hartmut Mehdorn Chief Executive Officer

[Zinsen]

Luftfahrtgesellschaften haben es derzeit sehr schwer, auch die Lufthansa würde mit dem reinen Passagiergeschäft dieses Jahr wohl rote Zahlen schreiben. Außerdem ist Air Berlin imo inzwischen zu sehr verschuldet. Der Mehdorn macht zwar Fortschritte, aber das wird alles durch die Schuldenlast aufgefressen. Außerdem haben sie die Flottenerneuerung verschoben, was sich zwar in diesem Jahr noch auszahlt, aber in Zukunft mit den Kerosinkosten zurückschlägt, daneben erschließt sich mir der Sinn, zuerst dem oneworld Bündnis beizutreten und kurz darauf eine Kooperation mit Airfrance-KLM einzugehen, nicht wirklich.

Sieht ziemlich düster aus...

[regdwight]

Das was ihr da schreibt ist schon alles richtig, war aber auch schon letzten Freitag bekannt. Die hohen Renditen gibt es nicht ohne Grund und die Aktien sind wirtschaftlich wertlos. Da aber die Start- und Landerechte ans Überleben von Air Berlin geknüpft sind, muss Etihad die Klitsche über Wasser halten, wenn sie einen Zugriff auf das neue Drehkreuz in BER haben wollen.

 

Was ich nicht nachvollziehen kann ist, dass sich die länger laufenden Anleihen besser halten als die kurzen 11,5%er. Die Threadanleihe und die 2015er sind doch durch die Aufstockung um weitere 50 Millionen nach hinten gerutscht und bringen trotzdem eine geringere Rendite.

[Zinsen]

Das was ihr da schreibt ist schon alles richtig, war aber auch schon letzten Freitag bekannt. Die hohen Renditen gibt es nicht ohne Grund und die Aktien sind wirtschaftlich wertlos. Da aber die Start- und Landerechte ans Überleben von Air Berlin geknüpft sind, muss Etihad die Klitsche über Wasser halten, wenn sie einen Zugriff auf das neue Drehkreuz in BER haben wollen.

 

Was ich nicht nachvollziehen kann ist, dass sich die länger laufenden Anleihen besser halten als die kurzen 11,5%er. Die Threadanleihe und die 2015er sind doch durch die Aufstockung um weitere 50 Millionen nach hinten gerutscht und bringen trotzdem eine geringere Rendite.

 

Was ist daran nicht zu verstehen? Die stehen kurz vor der Insolvenz.

[MegaIngo]

Kann es sich der Scheich leisten Air Berlin in die Insolvenz trudeln zu lassen, oder hält er die Airline am Leben, um hier Fuß fassen zu können?

[Drella]

Kann es sich der Scheich leisten Air Berlin in die Insolvenz trudeln zu lassen, oder hält er die Airline am Leben, um hier Fuß fassen zu können?

 

Die Investitionen der Vergangenheit (sunk costs) sollten bei einer rationalen Entscheidung des Scheichs keine Rolle spielen. Einzig die zukünftigen Zahkungsstöme zählen.

[MegaIngo]

Kann es sich der Scheich leisten Air Berlin in die Insolvenz trudeln zu lassen, oder hält er die Airline am Leben, um hier Fuß fassen zu können?

 

Die Investitionen der Vergangenheit (sunk costs) sollten bei einer rationalen Entscheidung des Scheichs keine Rolle spielen. Einzig die zukünftigen Zahkungsstöme zählen.

 

Und wenn er Air Berlin nicht am Leben hält, fehlt ihm der Zugriff auf die europäischen Kurz- und Mittelstreckennetze m.M.n.

 

Kommen die Quartalszahlen nun eigentlich morgen (06.11.) oder erst am 15.11.? Die Angaben im Netz wiedersprechen sich da irgendwie.

[Zinsen]

Also entweder Etihad macht einen debt-equity-swap oder sie haben im Frühjahr (spätestens Sommer) negatives Eigenkapital.

[Stairway]

Debt-to-Equity Swap wird schwer, wegen der 49%-Regelung im Luftfahrtsektor. Ich habe das ja nun schon vor einigen Zeiten gesagt: Air Berlin hat die komplette Flotte saled-leasedbacked um kurzfristig an Cash zu kommen, diese Option ist nun nicht mehr möglich, da kaum mehr Flugzeuge im Besitz sind. Dafür jede Menge Fixkosten in Form von operating Leasingzahlungen.

[Zinsen]

Wie lang kann man eigentlich mit negativen Eigenkapital arbeiten? Gibt es da eine formale Grenze oder kann das theorietisch immer weiter gehen, bis die Gäubiger keine neuen Kredite mehr zur Verfügung stellen?

[regdwight]

Also entweder Etihad macht einen debt-equity-swap oder sie haben im Frühjahr (spätestens Sommer) negatives Eigenkapital.

 

Du zweifelst also die Aussage im Zwischenbericht an, dass Air Berlin durch den Teilverkauf von Topbonus und die Flugzeugverkäufe noch in diesem Jahr den Gewinn (und damit das EK) signifikant steigern wird. Kannst Du diese Zweifel begründen oer ist es mehr eine grundsätzliche Skepsis gegenüber Mehdorns Aussagen?

[Zinsen]

Du zweifelst also die Aussage im Zwischenbericht an, dass Air Berlin durch den Teilverkauf von Topbonus und die Flugzeugverkäufe noch in diesem Jahr den Gewinn (und damit das EK) signifikant steigern wird. Kannst Du diese Zweifel begründen oer ist es mehr eine grundsätzliche Skepsis gegenüber Mehdorns Aussagen?

 

Wieviel soll denn bei diesem Topbonus rumkommen...? 100 Mio.? Auch dann ist man noch in den Miesen und bei den Flugzeugen, da kamen bisher so um 40 Mio. rum. Nimmt man das zusammen, schafft man in diesem Jahr dennoch nicht die schwarze Null. Und das ist Substanzverkauf. Dass im 1. und 2. Quartal Miese eingeflogen werden, steht zumindest für mich fest. Damit ist man beim negativen Eigenkapital.

Das ist keine direkte Kritik an Mehdorn, im Gegenteil, ich empfand seine Leistung, die operative Marge auf Vorjahresleistung zu halten, als ziemlich beeindruckend. Obschon er auf Verschleiß fliegt und die Investitionstätigkeit faktisch eingestellt hat. Aber LH-Passage hat ihre operative Marge immerhin halbiert. Insofern ist er seinem Namen als Sanierer durchaus nachgekommen.

Substanzverkauf um das EK aufzuhübschen ist für mich keine zukunftsorientierte Geschäftspolitik. Das ist Zusammenkratzen der allerletzten Reserven, um irgendwie über die Runden zu kommen.

[MegaIngo]

Kauft oder Verkauft jemand auf Grund der neuen Quartalszahlen und Infos?

[ceekay74]

Wie lang kann man eigentlich mit negativen Eigenkapital arbeiten? Gibt es da eine formale Grenze oder kann das theorietisch immer weiter gehen, bis die Gäubiger keine neuen Kredite mehr zur Verfügung stellen?

Mit negativem Eigenkapital kann man theoretisch bis zum jüngsten Tag arbeiten.

 

Insolvenzgründe nach deutschen Recht sind bekanntermaßen Zahlungsunfähigkeit (§ 17 InsO), drohende Zahlungsunfähigkeit (§ 18 InsO) und Überschuldung (§19 InsO).

 

Negatives Eigenkapital legt die Vermutung einer Überschuldung nahe, jedoch "ist allein die Vorlage der Handelsbilanzen nicht geeignet, eine Überschuldung (§ 19 Abs. 1 InsO) darzutun" (vgl. u.a. BGH Az. IX ZR 102/11).

 

Geht man von einer Fortführung des Unternehmens (Going-Concern-Prinzip) aus, liegt trotz negativem Eigenkapital in der Handels- und/oder Steuerbilanz in der Überschuldungsbilanz oftmals durch "festgestellte" stille Reserven im Anlagevermögen oder den Vorräten und im Falle der Veräußerung erzielbare Geschäfts- und Firmenwerte keine Überschuldung und damit auch kein Insolvenzgrund vor.

[Stairway]

Wenn kein Cash mehr da ist, erledigt sich das von selbst

 

Durch Anlagenverkäufe und Rückmietung ist schon lange bekannt und hat sich seit auch wesentlich vergrößert. Das Unternehmen baut immer größere Fixkosten auf.

[Zinsen]

Das geht aber noch eine Zeitlang... am ersten November haben die sich 50 Mio. durch die Aufstockung der 14'er Anleihe besorgt. Dazu haben sie noch ca. 70 Mio. ungezogene Kreditlinien bei der Etihad. Das könnte bis zum 1.1.2014 reichen und dann stellt sich halt die Frage, ob die Etihad die Gelder abschreibt, oder ob sie die Air Berlin übernimmt. Die Übernahme dürfte imo kein Problem sein, da sie eine englische PLC ist und die Eigentümergrenzen somit nicht greifen.

 

PS: Wobei Etihad genau so groß ist wie Air Berlin; ob man zusätzlich zu diesem recht ambitionierten Investitionsprogrmm noch weitere Mittel zur Verfügung stellen möchte? Gerade vor dem Hintergrund, dass auch arabische Airlines mit einer verfallenden Marge zu tun haben. Und das hier ist immerhin Abu Dhabi und nicht dieser sinnbefreite Dubaiclan Maktoum. Auf der anderen Seite kann man Etihad ohne einen echten Standfuß in Europa erst recht abschreiben. Dann hat sie ggü. Emirates keine Chance.

[regdwight]

Die Übernahme dürfte imo kein Problem sein, da sie eine englische PLC ist und die Eigentümergrenzen somit nicht greifen.

 

 

Die Übernahme dürfte imo ein großes Problem sein, denn wenn Air Berlin keine deutsche Airline mehr ist, könnte es mit den Landerechten Schwierigkeiten geben.Da fährt Etihad z.B. mit einer verzinslichen stillen Beteiligung besser und bedient sich der deutschen Aktionäre als billiges Alibi, die von einer Dividende nur träumen können.

 

Wo hast Du das mit den 70 Mio. freier Kreditlinie bei Etihad her? Ich dachte, die ist fast komplett ausgeschöpft. Du siehst Air Berlin positiver als ich.

 

Stairways Fixkostenproblem kann ich nicht nachvollziehen. Da sich Air Berlin nicht mehr günstig refinanzieren kann, muss das Working Capital verringert werden. Ob die Fixkosten in Form von Leasinggebühren oder Zinsen anfallen, ist dabei unerheblich, Hauptsache die Kosten können reduziert werden und daran arbeitet Mehdorn gerade.

[Stairway]

Da sich Air Berlin nicht mehr günstig refinanzieren kann, muss das Working Capital verringert werden.

 

Das Net Working Capital liegt nahe null bei 31 Mio. und ist normalerweise sogar negativ. Das ist nun wirklich der letzte Punkt, an dem Air Berlin arbeiten muss. Ich glaube du verwechselst hier etwas.