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ebdem

Rolls-Royce

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ebdem
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Hallo,

 

was haltet ihr von Rolls-Royce? Die Aktie des britischen Triebwerksherstellers will ich euch hier vorstellen.

 

Nachrichtenlage

Seeking Alpha - Finanznachrichten

 

Unternehmenseinschätzung

Die Unternehmenseinschätzung kommt diesmal nicht von mir, sondern aus dem Newsletter des Fonds von ProfitlichSchmidlin. Leider hat es den Text etwas zerschossen, aber es gibt die Möglichkeit ihn im pdf nachzulesen:

Zitat
Im abgelaufenen Quartal haben wir eine Position in Aktien der britischen Rolls-Royce aufgebaut. Das Unternehmen bildet gemeinsam mit General Electric ein Duopol im Triebwerksmarkt fur Langstreckenflugzeuge. ¨Die Attraktivit¨ at des Gesch¨ aftsmodells zeichnet sich im Wesentlichen durch folgende Faktoren aus: Die Markteintrittsbarrieren sind durch aufwendige Zertifizierungsprozesse hoch. Die Hersteller sichern sich durch den Verkauf der Triebwerke uber die Lebensdauer hochrentable und gut prognostizierbare Ertr ¨ ¨ age aus dem Wartungsgesch¨ aft. Aktuell befindet sich Rolls-Royce in einer Ubergangsphase. Das Unternehmen hatte in den letzten ¨ Dekaden unter anderem sehr erfolgreich Triebwerke fur den Airbus 330 (Trent 700) und die Boeing 747 (RB211) ¨ entwickelt, die nun durch Nachfolgemodelle, wie Trent 1000 (fur die Boeing 787) und Trent XWB (f ¨ ur den ¨Airbus 350), ersetzt werden. Dies hat in den letzten Jahren erhebliche Entwicklungskosten mit entsprechenden Mittelabflussen ausgel ¨ ¨ ost und die Profitabilit¨ at belastet. Gleichzeitig reduzieren die nun stark ansteigenden Auslieferungen tempor¨ ar den Gewinn, da gerade zu Beginn neuer Modellreihen die Triebwerke oft mit einem Verlust verkauft werden. Das wahre Potential steckt in den jahrzehntelangen Wartungsvertr¨ agen. Die oft von Quartalsergebnis zu Quartalsergebnis orientierten Analysten tun sich mit solchen Gesch¨ aftsmodellen schwer: Zwar gibt es kaum Zweifel an der F¨ ahigkeit des Unternehmens, zum Ende des Jahrzehnts hohe freie Zahlungsstr¨ ome aus dem Wartungsgesch¨ aft zu realisieren, doch bis dahin wird die Gewinnentwicklung von teuren Produkteinfuhrungen ¨ belastet.

Etwas Kritik muss sich das Unternehmen jedoch gefallen lassen, da sowohl die verwendeten Bilanzierungsmethoden wie auch die bisherige Kommunikation mit den Investoren nur muhsam nachvollziehbar sind. Eine ¨Kostprobe: Je nachdem, ob ein Triebwerk zuerst an Airbus/Boeing (”unlinked“) oder direkt an die Airline (”linked“) geliefert wird, bilanziert Rolls-Royce die Transaktion unterschiedlich. Im ”linked“-Fall erlaubt das Bilanzregelwerk, den Verlust aus dem Verkauf des Triebwerks mit den erwarteten Gewinnen aus den Wartungsvertr¨ agen zu verrechnen, es wird zum Zeitpunkt des Verkaufs also mehr - und w¨ ahrend der Wartung in zukunftigen Perioden weniger - Gewinn verbucht. Dies gl ¨ ¨ attet den Gewinn uber die Zeit. Verkauft Rolls-Royce ¨ das Triebwerk jedoch an Airbus/Boeing, also auf ”unlinked“-Basis, so wird lediglich der Verlust aus dem Verkauf des Triebwerks ausgeglichen, aber kein zus¨ atzlicher Gewinn ”vorzeitig“ verbucht. Es handelt sich um rein buchhalterische Effekte, die das im Wartungsgesch¨ aft liegende Potential nicht beruhren. ¨Diese Details stifteten Verunsicherung unter den Marktteilnehmern, nachdem Rolls-Royce Anfang Juli eineGewinnwarnung ver¨ offentlicht hatte: Im Hinblick auf die ersten Auslieferungen des A330neo im Jahr 2017 gingen die Bestellungen fur die aktuelle Version des A330 bei Airbus deutlich zur ¨ uck. Diese Flugzeuge werden ¨

haupts¨ achlich mit den sehr erfolgreichen Trent-700-Triebwerken von Rolls-Royce ausgestattet, fur welche die ¨linked“-Methode Anwendung findet. Aus diesem Grund verursachen die Bestellruckg ¨ ¨ ange erhebliche Gewinneinbußen, da bei diesen Vertr¨ agen wie oben dargelegt ein nennenswerter Teil des uber die Laufzeit zu erwartenden ¨ Gewinns am Tag der Auslieferung verbucht wird. Die zukunftigen Zahlungsstr ¨ ¨ ome des Unternehmens sind von

dieser Gewinnwarnung aber kaum beruhrt. Die Mitteilung war also im wahrsten Sinne des Wortes eine reine ¨Gewinnwarnung, der relevante Cashflow wird durch den Ruckgang an Trent-700-Auslieferungen in einem erheblich geringeren Umfang belastet. Wir nutzten diese abermalige Konfusion, um unsere Position w¨ ahrend des darauf folgenden Abverkaufs aufzubauen.

Langfristig sollten die zukunftigen Zahlungsstr ¨ ¨ ome und Gewinne kongruieren und die Kapitalmarktteilnehmer daher den Wert des Unternehmens erkennen. An anderer Stelle ist mehr Aktivit¨ at seitens der Unternehmensfuhrung gefragt: So hatte das Vorg ¨ ¨ angermanagement das Produktportfolio um Antriebssysteme fur die ¨ Schifffahrt und Energietechnik erweitert. Aus unserer Sicht sollte sich Rolls-Royce auf den Unternehmensteil fokussieren, der die h¨ ochsten Kapitalrenditen erwirtschaftet. Dies ist im zivilen Triebwerksgesch¨ aft der Fall. Durch den neuen CEO Warren East k¨ onnte hier der Wandel angestoßen werden. In letzter Zeit haben sich Ver¨ anderungen in der Aktion¨ arsstruktur ergeben, die genau dies vermuten lassen.

 

Auch andere Analysen zu Rolls Royce stützen diese Einschätzung. Es soll noch 40% Kurspotential gebend. Eine gewisse Kritik wird aber an den Pensionsrückstellungen geübt.

 

Der Kurs ist auf dem Niveau von vor drei Jahren. Wie seht ihr die Chancen hier von einer Erholung zu profitieren?

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Schildkröte
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Vergleiche mal die Zahlen von Rolls-Royce mit denen von MTU Aero Engines. Von der Marktkapitalisierung her ist MTU Aero Engines (4,39 Mrd. €) zwar deutlich kleiner als Rolls-Royce (18,32 Mrd. €), dafür EPS-mäßig jedoch wesentlich stabiler und wachstumsstärker.

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Saccard
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MTU baut und entwickelt aber keine eigenen Triebwerke, ist aber an jedem irgendwie beteiligt. Ich decke diesen Bereich mit GE ab. Durch das joint venture CFM bekommt man dort neben den wide-bodies auch die narrows. Der Luftverkehr wird sicher weiter wachsen, zugleich geht es kaum zyklischer.

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ebdem
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Danke für die Antworten! Ich finde Rolls-Royce vor allem wegen der derzeitigen Unterbewertung spannend. Aktuell fallen hohe Kosten bei der Triebwerksentwicklung an, die das Ergebnis belasten, aber langfristig rentiert sich das für Rolls-Royce, weil durch die Wartung sichere und langfristige Erträge generiert werden. Hier übertreibt Mr. Market wohl negativ. Deswegen besteht aktuell die Einstiegschance mit guten 40% zum Inneren Wert. Wenn dieser erreicht ist, kann man R-R verkaufen.

 

Diese Chance habe ich bei bei GE, dem zweiten großen Konkurrent nicht. Das Unternehmen ist zwar noch nicht überbewertet, ist aber deutlich höher bewertet als R-R. Beide Unternehmen haben übirgens in diesem Feld einen Burggraben, da die Triebwerksentwicklung ziemlich teuer ist und langwierig. So schnell kann hier keine Konkurrenz in den Markt eintreten.

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Schildkröte
Posted · Edited by Schildkröte
Ich decke diesen Bereich mit GE ab.

Wieviel macht dieser Bereich bei GE hinsichtlich (gesamten) Umsatz und Gewinn aus? Rolls-Royce und MTU Aero Engines hingegen sind Pure Player.

 

Ich finde Rolls-Royce vor allem wegen der derzeitigen Unterbewertung spannend.

Nach welchen Kriterien machst Du diese Unterbewertung aus?

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ebdem
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Die Unterbewertung ziehe ich aus dem Investment-Newsletter, aus der erwähnten SeekingAlpha-Analyse und aus einer weiteren Analyse, die zum gleichen Schluss kommt, die ich aber auf Grund des Passwortschutzes nicht verlinken kann. Mit den aktuell ca. 700p ist das Unternehmen attraktiv bewertet.

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Saccard
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Die Unterbewertung ziehe ich aus dem Investment-Newsletter, aus der erwähnten SeekingAlpha-Analyse und aus einer weiteren Analyse, die zum gleichen Schluss kommt, die ich aber auf Grund des Passwortschutzes nicht verlinken kann. Mit den aktuell ca. 700p ist das Unternehmen attraktiv bewertet.

 

Dann erkennt jemand etwas, das alle anderen nicht erkennen.

 

@Schildkröte

 

Im Q3 waren es 6 Mrd. $ Umsatz von insg. 28 (26 im Industriebereich) Mrd. $ Quartalsumsatz. GE Aviation zzgl. CFM haben über 70% Marktanteil. Man muss bedenken, RR ist ein pure play auf die wide-bodies, eine schon recht spezifische Branchenwette. Allerdings, die A350 guckt schon um die Ecke, eine A330NEO wird ebenfalls entwickelt. Ob sich 330NEO und 350 kannibalisieren könnten, finde ich eine spannende Frage.

 

Im Economist wurde vor einer Weile u.a. anspekuliert, dass RR eine ideale Ergänzung für P&W wäre, die britische Regierung davon allerdings kaum begeistert wäre.

 

http://www.economist.com/news/business/21594987-pratt-whitney-hopes-high-tech-engine-will-restore-its-former-dominance-gearing-up-fight

 

 

 

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Dandy
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Laut Valueexplorer ist die Bewertung eher durchschnittlich. Ein KGV von 15 und ein Shiller KGV von 35 sind nicht sonderlich niedrig. Das EV/EBITDA hingegen ist mit rund 7 ok. Die Verschuldung scheint auch akzeptabel zu sein. Die Margen sind eher durchschnittlich und das Wachstum hat zuletzt gelitten (Umsatz wie Gewinn). KBV liegt anscheinend bei rund 2.

 

Ansonsten muss man halt die gemachten Aussagen überprüfen. Wie sicher sind die Wartungsverträge wirklich, welchen Anteil an Umsatz und Gewinn haben diese, wie zyklisch sind diese (2007, 2008 und 2009 im Geschäftsbericht vergleichen). Die Segmentberichtserstattung ist eigentlich immer erhellend.

 

Was die hohen Entwicklungskosten angeht: Prüfen was davon kapitalisiert wird und den Einfluss auf die Abschreibungen prüfen. Es fallen schließlich immer wieder hohe Entwicklungskosten bei Triebwerken an und diese gehören nunmal zum Geschäft. Wenn ein Großteil davon sowieso kapitalisiert und über Jahre hinweg abgeschrieben wird, dann widerlegt das ein bisschen die These von den einmalig hohen Kosten.

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Sladdi
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Ansonsten muss man halt die gemachten Aussagen überprüfen. Wie sicher sind die Wartungsverträge wirklich, welchen Anteil an Umsatz und Gewinn haben diese, wie zyklisch sind diese (2007, 2008 und 2009 im Geschäftsbericht vergleichen).

 

Hi,

 

ohne in die Segmentbereichterstattung eingestiegen zu sein, gabe es von 2007 bis 2010 kein Jahr mit einem Umsatzrückgang. Das Geschäft scheint also eine Gewisse Stabilität zu haben. Die Gewinne haben dagegen zwischen -1,3 Mrd GBP und +2,2 Mrd GBP geschwankt. Dies ist hauptsächlich auf Bewertungsänderungen von langfristigen Verträgen zurückzuführen. Der FCF war aber in jedem Jahr klar positiv.

 

 

Was die hohen Entwicklungskosten angeht: Prüfen was davon kapitalisiert wird und den Einfluss auf die Abschreibungen prüfen. Es fallen schließlich immer wieder hohe Entwicklungskosten bei Triebwerken an und diese gehören nunmal zum Geschäft. Wenn ein Großteil davon sowieso kapitalisiert und über Jahre hinweg abgeschrieben wird, dann widerlegt das ein bisschen die These von den einmalig hohen Kosten.

 

Im GB 2014 werden auf S. 115 die F&E-Kosten aufgeschlüsselt. Das meiste an Entwicklungsausgaben wird tasächlich direkt als Kosten verbucht. Auf boerse.ard.de sieht man auch den starken Anstieg der F&E-Kosten von 2010 (420 Mio GBP) bis 2014 ((790 Mio GBP). Das macht eine durchschnittliche Steigerung von 17%p.a!

 

Gruß

Sladdi

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ebdem
Posted · Edited by ebdem

Die Unterbewertung ziehe ich aus dem Investment-Newsletter, aus der erwähnten SeekingAlpha-Analyse und aus einer weiteren Analyse, die zum gleichen Schluss kommt, die ich aber auf Grund des Passwortschutzes nicht verlinken kann. Mit den aktuell ca. 700p ist das Unternehmen attraktiv bewertet.

 

Dann erkennt jemand etwas, das alle anderen nicht erkennen.

 

Danke für den guten Link zu Entwicklungen im Gesamtmarkt. Was ich aber nicht verstehe. Wieso schreibst du alle anderen? Hast du dir die Analyse weiter oben überlesen? Hier noch mal ein wichtiger Part:

 

Eine Kostprobe: Je nachdem, ob ein Triebwerk zuerst an Airbus/Boeing (”unlinked“) oder direkt an die Airline (”linked“) geliefert wird, bilanziert Rolls-Royce die Transaktion unterschiedlich. Im ”linked“-Fall erlaubt das Bilanzregelwerk, den Verlust aus dem Verkauf des Triebwerks mit den erwarteten Gewinnen aus den Wartungsverträgen zu verrechnen, es wird zum Zeitpunkt des Verkaufs also mehr - und während der Wartung in zukunftigen Perioden weniger - Gewinn verbucht. Dies glättet den Gewinn uber die Zeit. Verkauft Rolls-Royce ¨ das Triebwerk jedoch an Airbus/Boeing, also auf ”unlinked“-Basis, so wird lediglich der Verlust aus dem Verkauf des Triebwerks ausgeglichen, aber kein zus¨ atzlicher Gewinn ”vorzeitig“ verbucht. Es handelt sich um rein buchhalterische Effekte, die das im Wartungsgeschäft liegende Potential nicht beruhren. Diese Details stifteten Verunsicherung unter den Marktteilnehmern, nachdem Rolls-Royce Anfang Juli eine Gewinnwarnung veröffentlicht hatte: Im Hinblick auf die ersten Auslieferungen des A330neo im Jahr 2017 gingen die Bestellungen fur die aktuelle Version des A330 bei Airbus deutlich zurück. Diese Flugzeuge werden

hauptsächlich mit den sehr erfolgreichen Trent-700-Triebwerken von Rolls-Royce ausgestattet, fur welche die ¨linked“-Methode Anwendung findet. Aus diesem Grund verursachen die Bestellruckgänge erhebliche Gewinneinbußen, da bei diesen Verträgen wie oben dargelegt ein nennenswerter Teil des uber die Laufzeit zu erwartenden Gewinns am Tag der Auslieferung verbucht wird. Die zukunftigen Zahlungsströme des Unternehmens sind von

dieser Gewinnwarnung aber kaum berührt. Die Mitteilung war also im wahrsten Sinne des Wortes eine reine ¨Gewinnwarnung, der relevante Cashflow wird durch den Ruckgang an Trent-700-Auslieferungen in einem erheblich geringeren Umfang belastet. Wir nutzten diese abermalige Konfusion, um unsere Position während des darauf folgenden Abverkaufs aufzubauen.Langfristig sollten die zukunftigen Zahlungsströe und Gewinne kongruieren und die Kapitalmarktteilnehmer daher den Wert des Unternehmens erkennen.

 

Hier noch einige weitere Informationen zum Unternehmen aus dem Geschäftsbericht 2014:

 

Geschäftsmodell (Seite 11 und 15)

Rolls-Royce is intrinsically a long-term business and has to be directed and managed as such. In Civil aerospace for example, products take many years to develop, test and bring to market, and are quite rightly subject to strict regulatory process. Revenue from the sale of original equipment and subsequent aftermarket services generate cash flows for decades.... We invest in technology in order to meet our customers’ current and future needs. Through constant innovation we create the opportunity to grow sales and expand our market share. We earn revenue both from the sale of original equipment and from servicing the power systems we produce.

 

Wachstumsaussichten (Seite 15)

The future growth of air travel is widely understood and reflected in our £63 billion Civil aerospace order book. To give this some perspective, in the past decade we have delivered 1,600 Trent engines. In the decade ahead we expect to deliver 4,000. All of the engines in this expanding fleet will produce service revenues that will extend for decades to come. Our Land & Sea Division is well positioned to meet the requirements for cleaner power that will be driven by future growth in world trade (90% of which is carried by sea), urbanisation, population growth and tighter environmental Regulation.

 

Weitere aktuelle Probleme (Seite 17)

Umbau der Produktion von alt auf neu

There are also a number of headwinds in our Civil aerospace business associated with our future growth. For example, we have invested in the capacity required to deliver our record order book, but delay in a number of our customers’ major programmes has meant some of this new capacity has come on stream before it is needed, leaving us with under-utilised production facilities. We have also constructed a number of new world-class facilities to replace older, less productive plants. For a period of transition we are carrying the cost of both the old and new facilities.

Forschungs- und Entwicklungsausgaben (Seite 29)

Die F&E Ausgaben sind tatsächlich aktuell gestiegen. Erklärungen hierzu:

Net underlying R&D charged to the income statement increased by 21% to £755 million reflecting a combination of increased net investment of £98 million and lower net capitalisation of £21 million (due to the phasing of major new programmes, in particular the certification of the Trent XWB-84) and £12 million lower net deferral of RRSA entry fees — see page 115. The net investment spend represents 5.8% of Group underlying revenue, although it is expected that this will reduce slightly in the future towards the longer-term target of around 5%. Our gross R&D expenditure of £1.2 billion includes funded programmes.

 

Hier sieht man die aktuelle Entwicklung der Triebwerke. Es wurden einige Triebwerke neu auf den Markt gebracht:

penuwllj.jpg

 

In 2014 gab es folgende "Highlights" in der Entwicklung bzw. Marktreife:

 

KEY HIGHLIGHTS

• First Trent XWB delivered and Trent XWB-97 version on test

• Trent 7000 chosen to power new Airbus A330neo

• Latest Trent 1000 entered service on Boeing 787-9 and Trent 1000-TEN on test

• BR725 selected for Gulfstream G650ER and AE 3007C2 entered service on Cessna Citation X+

 

Ertragssituation im Flugzeugturbinenbereich (Seite 34):

Diese Grafik gibt darüber gut Auskunft::

w2luh9x9.png

Es gibt also regelmäßige und steigende Mittelzuflüsse aus dem Turbinengeschäft. Die Wartung wird exklusiv von R-R durchgeführt. Bei aktuellen Triebwerken hat R-R das exklusive Herstellungsrecht (Airbus 330neo z.B.) oder nur GE als Konkurrenz. Einmal verkaufte Triebwerke ziehen also jahrelange Erträge nach sich, die (relativ) stabile Umsätze generien.Das gleiche Spiel haben wir wahrschelinch auch im Militärbereich:

 

3gosr7ez.png

 

Hierzu noch eine Übersicht über die Umsatzverteilung zwischen Verkauf und Service:

nvi6k5z9.png

 

Spannend sind natürlich auch die weiteren Aufträge im Orderbuch, die sehr hoch sind, aber in den letzten Jahren etwas abgebaut wurden.

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Dandy
Posted · Edited by Dandy

Hab mal kurz in den 2014er GB reingelinst.

 

Die Segmentinformationen stehen in Anhang 2. Das Wartungsgeschäft (Aftermarket) macht ungefähr die Hälfte des Umsatzes aus, wobei es von Segment zu Segment unterschiedlich ist. Der Umsatzrückgang wurde überwiegend durch einen geringeren Verkauf von Neuware verursacht, wobei insbesondere das Militärgeschäft gelitten hat (warum? - zu klären).

 

Die GuV ist vor allem durch Währungsverluste/Hedges eingetrübt, aber auch vor diesen Sondereffekten ist der Gewinn leicht rückläufig (was sich durch den zurückgegangenen Umsatz leicht erklären lässt).

 

In Note 3 findet man Infos zu der Kapitalisierung von R&D. Diese ist 2014 relativ moderat gestiegen und, ja, es wird, zumindest 2014, nur ein geringer Teil kapitalisiert. Das verwundert allerdings etwas, wenn der Großteil der R&D Kosten tatsächlich auf die Entwicklung neuer Triebwerke entfallen sollte. Also: Überprüfen woraus sich die R&D Kosten genau zusammensetzen.

 

Allerdings sind die R&D Kosten nun auch nicht so dominierend in der GuV wie behauptet. Die Verwaltungskosten sind zum Beispiel deutlich höher (was mir nicht gefällt). Insofern kann ich die Erwartung nicht teilen, dass sinkende R&D Kosten zu einer deutlichen Verbesserung der GuV führen würde. Das Unternehmen hängt wohl doch, wie so meist, einfach an der Auftragslage und Konkurrenzsituation. Da muss man also genauer hinsehen.

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ebdem
Posted · Edited by ebdem

Der Rückgang im Militärbereich wird auf sinkende Staatsausgaben zurückgeführt. Der langfristige Ausblick wird jedoch als stabil eingeschätzt.

 

Der Halbjahresbericht 2015 ist auch interesssant.

Hier noch mal das Thema Umsatzrückgang und Gewinnrückgang durch die linked/unlinked Thematik:

Underlying profit before tax declined 32% to £439m (H1 2014: £646m) led by a significant reduction in Civil profit in the First half, driven in part by the transition to less mature products featuring an increased proportion of "unlinked" accounting, resulting in less upfront profit recognition, and a higher R&D charge. The lower Marine and Power Systems revenue also contributed to lower profit in these businesses.

 

Die Umsätze gehen auch auf Grund der Umstellung zu den neuen Triebwerken zurück. Investitionen werden erst mit den neuen Triebwerken gemacht.

 

Die Abnahme der R&D Kapitalisierung wird durch die Einführung der neuen Triebwerke erklärt und soll bald ein Ende finden:

R&D spending increased 5% over H1 2014, largely reflecting higherinvestments for the Trent 1000 TEN, Trent 7000 and the Trent XWB-97. In addition, capitalisation of R&D declined significantly. We expect that both our Trent XWB-97 and Trent 1000 TEN engines will reach a level of maturity where we start to capitalise R&D, possibly by as early as the end of the second half of 2015.
]Underlying profit declined 39%, driven in part by the transition to less mature products and a reduction in "linked" accounting. In addition, we incurred a higher R&D charge. This relates to engines such as the Trent 7000 and Trent XWB-97, which have yet to reach the point at which costs can be capitalised, and the Trent XWB-84 on which, following ist successful entry into service, costs can no longer be capitalised. Retrospective TotalCare contract benefits in the period were £48m (H1 2014: £24m) of which £25m resulted from cost saving initiatives.[/size]

 

Auf Seite 39 sieht man auch, dass 2015 neu 9 Mio Pfund der Entwicklungskosten kapitalisiert werden konnten. 2014 waren es im ersten Halbjahr 44 Mio bzw. 83 Mio im Gesamtjahr. Die Entwicklungskosten sind in diesem Jahr also außergewöhnlich hoch m ersten HJ.

 

Ich finde die Argumentation schon einleuchtend, dass hier das Unternehmen hier durchaus zu Unrecht abgestraft wurde.

 

PS: Sorry für die nicht ganz optimale Postqualität. Ich bin gerade unterwegs.

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Stoiker
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Bei dem Wert geht es heute heftig ab(wärts) - minus 21% aktuell :blink:

 

Nachricht dazu:

 

Schwache Nachfrage bringt Triebwerksbauer Rolls-Royce in Turbulenzen

LONDON (dpa-AFX) - Der britische Triebwerksbauer Rolls-Royce kommt wegen einer schwachen Nachfrage erneut in Turbulenzen. Im kommenden Jahr dürfte der Gewinn um 650 Millionen Britische Pfund (918 Mio Euro) geringer ausfallen als im laufenden Jahr, kündigte der Rivale von Unternehmen wie General Electric und Pratt & Whitney am Donnerstag in London an. Das Wartungsgeschäft schwächle, zudem seien Antriebe für Geschäftsreisejets weniger gefragt. Selbst für 2015 hat Rolls-Royce-Chef Warren East nur noch das untere Ende seines Gewinnziels im Blick.

 

Die Rolls-Royce-Aktie stürzte nach den Nachrichten regelrecht ab. An der Londoner Börse verlor das Papier am Vormittag 20,46 Prozent auf 530,50 britische Pence. Rolls-Royce hatte bereits seit zwei Jahren mit mehreren Gewinnwarnungen die Anleger verschreckt.

 

"Die Aussichten für 2016 sind sehr schwierig", sagte East. "Das Tempo und die Stärke der Veränderungen in einigen unserer Märkte, in denen es in der Vergangenheit gut gelaufen ist, sind sehr deutlich." Die Fixkosten seien einfach zu hoch, so dass relativ moderate Veränderungen beim Umsatz zu große Belastungen für den Gewinn mit sich brächten. Für das laufende Jahr erwartet der Manager nur noch einen Vorsteuergewinn am unteren Ende der bisherigen Zielspanne von 1,3 bis 1,47 Milliarden Pfund.

 

Um die Probleme in den Griff zu bekommen, will East nun ein Sanierungsprogramm auflegen, das ab dem Jahr 2017 Einsparungen von 200 Millionen Pfund bringen soll. Details zur Straffung der Organisation will er am 24. November bekanntgeben.

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Stoxx
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War 2012 in Rolls-Royce investiert. Zu dieser Zeit gabs eine Menge Aufträge aus Asien und dem nahen Osten. Hatte die Aktie lange nicht auf dem Schirm, ggf. eine Einstiegsgelegenheit. Wie sehen die Schulden aus?

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Chartik
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Es ist sehr ruhig um das Unternehmen geworden. Hält jemand von euch noch Anteile?

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ebdem
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Das Statement ist auch online einsehbar. Der Gewinn bricht sehr stark ein, weil vor allem margenstarke Bereiche einen Problem haben. Dabei ist die Umstellung der Triebwerke ein Problem, da hier Investitionen und Wartungsverträge ausbleiben bzw. zurückgefahren werden. Auch wirken sich die doppelten Produktionskapazitäten negativ aus. Die anderen Bilanzierungsmethoden sind auch ein Problem. Außerdem halten die Probleme im Marinebereich an.

 

Der Cashflow soll positiv bleiben. Das Hauptproblem liegt beim Gewinn. Der Kurs ist auf dem Niveau von 2011 bzw 2012 angekommen. Wahrscheinlich könnte es auch noch etwas runter gehen.

 

Positiv finde ich das angekündigte Programm, das das Unternehmen flexibler machen könnte.

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Stoxx
Posted · Edited by Stoxx

Der Gewinn bricht sehr stark ein, weil vor allem margenstarke Bereiche einen Problem haben. Dabei ist die Umstellung der Triebwerke ein Problem, da hier Investitionen und Wartungsverträge ausbleiben bzw. zurückgefahren werden. Auch wirken sich die doppelten Produktionskapazitäten negativ aus. Die anderen Bilanzierungsmethoden sind auch ein Problem. Außerdem halten die Probleme im Marinebereich an.

Finger weg!

Das Problem sind anscheinend gleich mehrere Sparten, die einen Großteil des Gewinns generieren. Das ist in etwa so, als wenn Coca-Cola Probleme mit seinem Cola-Getränk hat oder Colgate-Palmolive mit Zahnpasta. Da steht wohl das gesamte Hauptgeschäftsfeld auf dem Prüfstand, das ist in meinen Augen zu viel.

Die Konkurrenz schläft nicht. Hätte Rolls-Royce eine Art Monopolstellung wäre es was anderes.

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Chartik
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Hat dieser bei den Triebwerken nicht immer noch ein quasi Monopol?

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Saccard
Posted · Edited by Saccard

Hat dieser bei den Triebwerken nicht immer noch ein quasi Monopol?

 

Wer, bei wem? Den mit Abstand größten Marktanteil hat GE, inkl. CFM sind es 70%. Daneben gibt es P&W, die als Teil von United Technologies deutlich finanzstärker als RR sein dürften. Wenn man die Exklusivverträge betrachtet - RR Trent findet man z.B. eher bei Airbus - gibt es eine Art beschränkte Monopolkonstellation. Anhand der B777 oder dem 330 kann man aber auch gut sehen, dass diese Exklusivität keine ist, die technisch begründet ist. Die 777X werden z.B. dann exklusiv GE Gondeln haben, der A350 von RR.

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Schildkröte
Posted · Edited by Schildkröte
Den mit Abstand größten Marktanteil hat GE, inkl. CFM sind es 70%.

Ist so ein hoher, im Prinzip marktbeherrschender Anteil nicht schon ein Fall für die Kartellbehörden? Sofern ein Unternehmen, in diesem Falle GE, von den Kartellbehörden dazu verdonnert wird, Marktanteile (bzw. (Teile einzelner) Sparten) zu veräußern, würden davon voraussichtlich kleinere Wettbewerber profitieren. Die Frage ist allerdings auch, welche Kartellbehörde GE zu so einen Schritt überhaupt zwingen könnte? An sich doch nur eine aus den USA. Aber der US-amerikanische Staat hat ja durchaus ein Interesse daran, dass GE (nicht nur) in diesem Markt eine starke Stellung hat. Und Rolls-Royce ist ein britisches Unternehmen. Von diesem Standpunkt aus betrachtet, dürfte sich an der von Dir skizzierten Situation wohl so schnell nichts ändern. Könnten bzw. müssten Freihandelsabkommen bei so etwas nicht eigentlich Abhilfe schaffen?

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Saccard
Posted · Edited by Saccard

Warum? Wir haben hier einen überschaubaren Markt, mit einer Handvoll Flugzeugtypen und enormen Entwicklungskosten für Triebwerke. Um in diesem Umfeld erfolgreich zu sein, gibt es vielfältige Konstellationen. CFM ist ein JV mit Sanfran/Snecma, unter der den narrow-bodies hat GE sonst keine Produkte. Bei den wide bodies konkurriert es mit P&W bzw. RR. Das ist ein oligopolistischer Markt, mit ein paar Erweiterungen, wie z.B. MTU oder Safran. Kartellbehörden kommen ins Spiel wenn marktbeherrschende Stellungen missbraucht werden, bei drei Bietern im Markt ist das nicht drin.

 

Wie gesagt, die Konstellationen sind wechselhaft und buntscheckig. Die A350XWB wird exklusiv von RR angetrieben werden, die 777X von GE. Demgegenüber aber kommt das Alternativtriebwerk für den A380 gegenseitig dem Trent 900, das GP7200, von einem JV zw. GE und P&W namens Engine Alliance. Hier treibt es jeder mit jedem, die Entwicklungskosten erzwingen das so. Was es auch gibt: Für die 787 gibt es eine Standardschnittstelle, die Triebwerke GEnx und Trent 1000 lassen sich damit gut austauschen.

 

P&W und GE sind allerdings jeweils große, finanzkräftige Konglomerate, RR ist dagegen ein - notwendigerweise riskanteres - pure play, das sollte man berücksichtigen, zumal RR auch weiterhin keine narrow bodies antreiben wird, CFM LEAP bzw. PW1100G hängen an den kommenden A320 NEO bzw. B737 MAX (dito Bombardier, COMAC, Embrear, MRJ etc.).

 

Persönlich denkst Du mir übrigens zu gerne in den Bahnen von Industriepolitik, ich glaube dagegen, staatliche Einmischung ist schädlich; nichtsdestotrotz zieht wegen CFM die Karte EU/USA nicht.Gerade als Aktionär würde ich wahnsinnig werden, wenn sich Politiker in "meine" Unternehmen einmischen würde, das wäre für mich immer ein Trennungsgrund.

 

 

 

 

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Schildkröte
Posted · Edited by Schildkröte
Persönlich denkst Du mir übrigens zu gerne in den Bahnen von Industriepolitik, ich glaube dagegen, staatliche Einmischung ist schädlich; nichtsdestotrotz zieht wegen CFM die Karte EU/USA nicht.Gerade als Aktionär würde ich wahnsinnig werden, wenn sich Politiker in "meine" Unternehmen einmischen würde, das wäre für mich immer ein Trennungsgrund.

Da hast Du nicht ganz unrecht. wink.gif Aber selbst wer staatliche Eingriffe in die Wirtschaft ablehnt, sollte es zumindest unter Risikoabschätzungen immer in Erwägung ziehen, dass sich der Staat einmischen könnte. Insbesondere bei Rüstungskonzernen ist das häufig der Fall, welche ja wichtige Abnehmer von den hier beschnackten Unternehmen sind.

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ebdem
Posted · Edited by ebdem

Bei Rolls-Royce gab es eine imposante Veränderung in der Beteiligungsstruktur:

 

US activist investor ValueAct has doubled its stake in engines and power systems manufacturer Rolls-Royce Holdings PLC, according to a stock exchange filing Thursday, only a week after the FTSE 100-listed group issued a substantial warning about its outlook for 2016. The move, which sees the San Francisco-based hedge fund increase its holding in the company to 10%, comes ahead of Rolls-Royce releasing details of its comprehensive restructuring programme, due to be presented on Tuesday.

Ich denke, dass sich das in der Art der Restrukturierung von Rolls-Royce bemerkbar machen wird. Ich vermute, dass eine Aufsplittung des Unternehmens wahrscheinlicher werden könnte.

 

Zudem hier noch mal einige Gedanken zum Geschäftsmodell im Flugzeugturbinenbereich:

 

Die Flugzeugindustrie ist bei vielen Investoren in Verruf geraten: Zahlreiche Unternehmen des Sektors weisen eine hohe Abhängigkeit vom wirtschaftlichen Zyklus auf, und insbesondere die Fluggesellschaften konnten über die letzten Jahrzehnte ihre Kapitalkosten oft nicht erwirtschaften. Wir haben allerdings zwei Ausnahmen in der Wertschöpfungskette ausgemacht: Triebwerkhersteller und Flugzeugleasingunternehmen. Während Triebwerkhersteller wie Rolls Royce und MTU Aero Engines von jahrelangen, quasi garantierten und sehr rentablen Wartungs- und Instandhaltungseinnahmen profitieren, ist der Fall der Leasingunternehmen weniger intuitiv. Was macht die Leasingbranche attraktiv? Wo liegen die Wettbewerbsvorteile von Avolon? Was sind die Markteintrittsbarrieren in der Industrie?

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ebdem
Posted · Edited by ebdem

R-R hat gestern den aktualisierten Sanierungsplan vorgelegt. Das offiziele Statement findet sich hier:

Statement

 

Das darüberhinausgehende Presseecho habe ich mal versucht hier zusammen zu stellen:

In den Sparten Aerospace und im Marine-Geschäft sollen 2015 und 2016 insgesamt 3600 Jobs wegfallen, wie aus der Präsentation hervorgeht, die das Management den Investoren in London präsentierte. Damit steht gut jeder zehnte Job bei dem Konzern auf der Kippe. Mit der Restrukturierung soll ab 2017 jährlich bis zu 200 Millionen Pfund, das sind etwa 285 Millionen Euro, eingespart werden. [...]East weiß deshalb, dass sein Spielraum eng ist. Seine Analyse fällt deshalb ebenso knapp wie hart aus. Er lässt keinen Zweifel daran, dass Rolls-Royce ein Kostenproblem hat: „Unsere fixen Kosten sind einfach zu hoch“, nennt er als eine der größten Schwächen. Bereits relativ geringe Nachfrageeinbußen führten deshalb zu großen Gewinneinbußen. Es sei allerdings keine „Raketen-Technik“ nötig, um dieses Manko zu beheben, machte er sich in London Mut. Handelsblatt

 

Die frühere Unternehmensleitung hatte sehr stark auf den Trend zu großen Passagierjets wie den A380 gesetzt und darüber die Entwicklung neuer Motoren für kleinere Flugzeuge vernachlässigt. Das rächt sich jetzt, weil Airlines diesen Flugzeugtyp bevorzugen. Zudem drohen durch eine Korruptionsaffäre, in der die britischen Betrugsbehörde SFO ermittelt, hohe Kosten. Der niedrige Ölpreis ließ die Nachfrage nach Bauteilen und Motoren im Offshore-Geschäft in den Keller fallen. Das defizitäre Maritimgeschäft mit Sitz in Norwegen ist vielen Analysten lange ein Dorn im Auge. Allerdings wäre angesichts der derzeitigen Wirtschaftslage ein Käufer schwer zu finden. Zur Sparte "Land&Sea" gehört auch die Fertigung von Bauteilen für die Nuklearindustrie sowie die Tochter RRPS mit Sitz in Friedrichshafen. Das früher als Tognum AG bekannte Unternehmen mit der traditionsreichen Tochter MTU fertigt dezentrale Energieanlagen und Dieselmotoren für die Schifffahrt. Mit dem Update signalisierte East auch mehr Offenheit in der bisher eher austernhaften Kommunikation. Die Verschlossenheit des im mittelenglischen Derby angesiedelten Motorenbauers stieß auf Unverständnis in der City of London, deren auf schnelle Gewinne getrimmte Marktteilnehmer für die tiefergehende Analyse eines in Jahrzehnten denkenden Ingenieurunternehmens selten genug Zeit investieren. - Der Standard -

 

The longer-term outlook was more positive, East said. "There's a very strong engineering base and there's a very strong business model and operational execution is really masking the strength of both of those at the moment," he said. - Reuters

 

Bei all den aktuellen Problemen sollte man nicht vergessen, dass die Auftragsbücher von R-R für die nächsten Jahre voll sind und der langfristige Ausblick sehr intakt ist.

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ebdem
Posted · Edited by ebdem

Auf Seeking Alpha gab es eine tiefere Analyse von Rolls-Royce..

Und fast noch etwas besser: diese Analyse.

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