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Suertudo

Boeing Co. (BA)

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alex08
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Ja, aber wenn der ausfällt, hast du nichts gewonnen. Mindestens drei sollten es sein, wobei auch dann nicht gesagt ist, dass wenn zwei z.B. einfrieren und somit den selben Wert abgeben, dass MCAS dann nicht diese (falschen) Werte nimmt.

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FelixW
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vor 58 Minuten schrieb basti_:

jeden sensor sollte man afaik immer min. 3mal haben. wenn 2 sensoren unterschiedliche werte lieferen, dann wird es schwer zu ermitteln welcher wert falsch ist, ohne einen dritten. boeing scheint das nun so gelöst zu haben, dass man nur noch einen sensor hat bzw nur die daten eines sensors ausliest, der liefert dann immer den richtigen wert ...

oder verstehe ich den artikel falsch?

 

 

Bisher wird nur einer ausgewertet.

 

Durch die Auswertung von 2 Sensoren und eine Abschaltung von MCAS bei einem Konflikt und passender Schulung für die Piloten, wie damit umzugehen ist, gewinnt man hier massiv an Sicherheit - auch wenn 3 Sensoren besser sind. Deaktiviertes MCAS ist meinem Verständnis nach ein sehr viel unbedenklicher Fall als ein fälschlich eingreifendes MCAS.

 

Zitat

D.h. z.B. nach dem Start drücken die nach vorne versetzten Triebwerke die Nase nach oben, was MCAS eigtl. ausgleichen sollte.

Die Aussage impliziert, das MCAS bei einem regulären Start eingreifen muss. Das konnte Ich bisher in keiner Quelle so nachvollziehen, da diese nur von Extremsituationen sprechen.

Softwaresysteme die in Extremsituationen den Piloten unterstützend eingreifen sehe Ich nicht als Konstruktionsmangel eines Flugzeuges - aber als Softwareproblem, wenn diese auf defekte Sensoren das Flugzeug gefährdend beeinflusst.

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alex08
Posted · Edited by alex08

MCAS ist immer aktiv, bis die Landeklappen drin sind. Siehe auch hier auf den Punkt gebracht: https://www.physicsforums.com/threads/boeing-737-max-mcas-system.967958/page-11

"It is only adding nose down trim part of the time, yes. But it is always running its algorithm to determine whether it needs to add nose down trim, as long as the plane is in manual flight (and the flaps are at zero)."

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FelixW
Posted · Edited by FelixW
Ergänzung

Aktiv sein vs eingreifen - siehe dein Link

 

Edit:

Worauf Ich hinaus will: Die Position der Triebwerke ist sicherlich nicht so, wie Ich es am Reißbrett entwerfen würde. Aber das Sicherheitsrelevante Problem resultiert meiner Meinung nach erst daraus, dass Boeing die Notwendigkeit für Training für das Type Rating für die 737 MAX  verhindern wollte und das bei der Umsetzung und Zertifizierung erhebliche Fehler gemacht wurden - wie z.B. das bei der Zertifizierung von einem kleineren Spielraum für MCAS ausgegangen wurde sowie das eben Möglichkeiten um die Auswirkungen des Ausfalls eines Sensors nicht ergriffen wurden.

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Warlock
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Ich habe zuletzt gelesen die amerikanische FAA habe Teile der Sicherheitsprüfung an Boeing ausgelagert. Lächerlich!

 

Wenn ich mich selbst prüfe ist natürlich alles top! Selbst wenn ich den Kollgen der anderen Abteilung prüfe ist keine Unabhängigkeit gegeben.

 

Prüfung kann nur erfolgreich sein, wenn sie unabhängig erfolgt. Am besten kennen sich die beteiligten Person nicht. Dies gilt auch für persönliche Vorurteile usw.

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Holgerli
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Wow, Boing hat zwei Sicherheitsfunktionen, die die Abstürze hätten verhindern können, nur gegen Aufpreis angeboten:


 

Zitat

 

Bei Lion Air wird vermutet, dass sich das MCAS irrtümlicherweise einschaltete und die Piloten verwirrte, weil die Anstellwinkel-Sensoren (Angle of Attack Sensor) falsche Daten lieferten. Dieses Risiko hätte verhindert werden können, wenn die Fluggesellschaft zwei Sicherheitsfunktionen eingebaut hätte, die Boeing optional anbietet, wie die Zeitung New York Times schreibt.

 

Die eine Funktion ist eine Warnlampe, die im Cockpit angeht, wenn die beiden Anstellwinkel-Sensoren unterschiedliche Daten liefern. Bei der anderen Sicherheitsfunktion handelt es sich um eine Anzeige, welche die Angaben der beiden Sensoren optisch im Cockpit darstellt. Damit hätten die Piloten die abweichenden Angaben erkennen können. Beide Funktionen sind nicht Pflicht, sie werden von den Luftfahrtbehörden nicht vorgeschrieben.

 

 

Man hat aber daraus gelernt:
 

Zitat


Wie die Zeitung Financial Times berichtet, hat sich Boeing inzwischen aber entschlossen, eine der beiden Funktionen künftig standardmäßig in die Boeing 737 Max einzubauen. Die Warnlampe werde künftig fix installiert, so das Blatt. Es zitiert einen ehemaligen Inspektor der britischen Unfalluntersuchungsbehörde Air Accidents Investigation Branch, der sich überrascht zeigt, dass diese Funktionen nicht Pflicht sind und das für nötig hält.

 

 

Kann mal wer ausrechnen, wieviele von diese "Extras" Boing hätte verkaufen müssen, um den Börsenwert-Verlust, der m.M.n. nach einzig au Geldgier entstanden ist, wieder drin hat. :wacko:

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Holgerli
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Es wird immer bizarrer:

Zitat

Wie verschiedene mit der Sache vertraute Quellen dem Blatt berichteten, hatten Piloten mit der bisherigen Software weniger als 40 Sekunden Zeit, um einen Absturz zu verhindern.

 

Und weiter:

Zitat

Dieses kurze Zeitfenster verlängert sich, wenn die Piloten korrekt reagieren. Zunächst müssen sie mit ihrem Daumen einen Schalter betätigen, der die durch MCAS ausgelöste Bewegung der Flugzeugnase nach unten stoppt. Dann braucht es zwei weitere Schalter, die den Motor zur Trimmung des Höhenleitwerks abstellen. Schlussendlich müssen sie noch manuell korrigieren, was durch die Fehlfunktion schief gelaufen ist.

 

Da kann man nur mit dem Kopf schütteln und einen super-großen Bogen um die 737 Max machen. Ach wenn Boing die Software verbessert haben sollte.

 

Quelle: www.aerotelegraph.com

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Warlock
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vor 19 Stunden schrieb Holgerli:

Es wird immer bizarrer:

 

Und weiter:

 

Da kann man nur mit dem Kopf schütteln und einen super-großen Bogen um die 737 Max machen. Ach wenn Boing die Software verbessert haben sollte.

 

Quelle: www.aerotelegraph.com

Liest sich für mich nicht wie ein fail-safe System. Also nur noch mit A320 fliegen.

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Holgerli
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Boeing hat die neue Software vorgestellt. Die wichtigsten Punkte:

 

a.) Es werden jetzt zwei Sensoren miteinander verglichen und bei größerer Abweichung wird das MCAS-System abgeschaltet

b.) Es gibt jetzt eine Warnung, wenn die beiden Anstellwinkelgeber unterschiedliche Werte anzeigen.

c.) Zudem können Piloten das MCAS-System durch Ziehen an der Steuersäule übersteuern

d.) Piloten werden nun auf das MCAS-System geschult

 

Wenn ich sowas lese, dann frage ich mich "Wollt ihr die Passagiere verarschen?"

 

Würde jemand in einem Flugzeug mitfliegen was folgende Features hat:

a.) Das "Sicherheitsystem" hängt nur von einem Sensor ab

b.) Warnungen über Fehlfunktionen des "Sicherheitsystems" gibt es nicht, braucht man aber auch nicht, weil Fehlfunktionen aufgrund nur eines Sensors garnicht erkannt werden (können)

c.) Der Pilot kann das "Sicherheitsystem" nicht manuell übersteuern und ist ihm ausgeliefert

d.) Der Pilot kennt die Funktionsweise des "Sicherheitsystems" überhaupt nicht

 

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basti_
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vor 49 Minuten schrieb Holgerli:

Boeing hat die neue Software vorgestellt. Die wichtigsten Punkte:

 

a.) Es werden jetzt zwei Sensoren miteinander verglichen und bei größerer Abweichung wird das MCAS-System abgeschaltet

b.) Es gibt jetzt eine Warnung, wenn die beiden Anstellwinkelgeber unterschiedliche Werte anzeigen.

c.) Zudem können Piloten das MCAS-System durch Ziehen an der Steuersäule übersteuern

d.) Piloten werden nun auf das MCAS-System geschult

 

Wenn ich sowas lese, dann frage ich mich "Wollt ihr die Passagiere verarschen?"

 

Würde jemand in einem Flugzeug mitfliegen was folgende Features hat:

a.) Das "Sicherheitsystem" hängt nur von einem Sensor ab

b.) Warnungen über Fehlfunktionen des "Sicherheitsystems" gibt es nicht, braucht man aber auch nicht, weil Fehlfunktionen aufgrund nur eines Sensors garnicht erkannt werden (können)

c.) Der Pilot kann das "Sicherheitsystem" nicht manuell übersteuern und ist ihm ausgeliefert

d.) Der Pilot kennt die Funktionsweise des "Sicherheitsystems" überhaupt nicht

 

wie ich bereits geschrieben habe, alles unter 3 sensoren macht keinen sinn. bei 2 sensoren handelt es sch um ein system auf das ich zu jedem zeitpunkt des flugs verzichten kann. es stellt sich also die frage wozu brauche ich es überhaupt.

 

das hört sich einfach nach total unsinn an, von dem her kann es so nicht stimmen ...

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Tradeoff
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vor einer Stunde schrieb basti_:

wie ich bereits geschrieben habe, alles unter 3 sensoren macht keinen sinn. bei 2 sensoren handelt es sch um ein system auf das ich zu jedem zeitpunkt des flugs verzichten kann. es stellt sich also die frage wozu brauche ich es überhaupt.

 

das hört sich einfach nach total unsinn an, von dem her kann es so nicht stimmen ...

 Geschrieben hast du es, aber es ist trotzdem Schwachsinn. 

 

Man berechnet „Malfunction“ Wahrscheinlichkeiten. Sagen wir mal 10%, die dann tödlich sind.

 

Eindeutiges Ergebnis —> Routine läuft wie programmiert, uneindeutig Warnlampe...

 

1 Sensor: 90 % Wahrscheinlichkeit, dass korrekt —> Läuft zu 100% immer nach Routine, 10 % tödlich.

2 Sensoren: 81% dass beide korrekt, 18% dass einer von beiden falsch, 1% dass beide falsch.

—> 82 % Routine, 18% Warnung, 1% tödlich

3 Sensoren: 72,9 dass alle drei korrekt, 27 % uneindeutig, 0,1% alles falsch.

—> 73% Routine, 0,1% tödlich, 27 uneindeutig.

 

==> Mehr Sensoren senken das totale Fehler Risiko, erhöhen aber auch die uneindeutigen Ergebnisse.

 

Jetzt kann man natürlich sich ableiten, dass wenn man 3 Sensoren hat, man halt die Mehrzahl der Ergebnisse als „korrekt“ betrachtet. Bleibt einer rechnerischer 1% Fehler...

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Laser12
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Moin,

 

die uneindeutigen Ergebnisse waren wohl nicht das Problem, sondern dass die Automatik "zwanghaft", nicht übersteuerbar und nicht einfach abschaltbar war.

 

Eine automatische Trimmung ist eigentlich ein Luxusprodukt für Bequeme und/oder Ahnungslose. Wenn man eine Trimmung (=sehr kleiner Ruderausschlag) nicht mit einer normalen Ruderbewegung übersteuern kann, ist das ein extremer Produktmangel.

 

Wenn eine automatische Trimmung versagt, dann trimmt man eben manuell oder man steuert ganz normal, indem man die neutrale Position etwas verändert. Das ist ein Vorgang, den jeder fortgeschrittene Anfänger hin bekommt. Der Absturz wäre demnach durch die automatische Trimmung verursacht.

 

Das könnte noch teuer werden.

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Cai Shen
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Ich bin weder Pilot noch Luftfahrtexperte, aber nach dem fehlerhaften Eingreifen der Automatik hätten die Piloten wohl selbst mit dem manuellen Flug kaum eine Chance, wenn in der Zwischenzeit eine kritische Fluggeschwindigkeit erreicht wird.
Die Stellmotoren der Tragflächenruder sind nicht darauf ausgelegt, gegen zu große Drücke anzustellen.

http://www.spiegel.de/reise/aktuell/boeing-737-max-offenbar-eine-ursache-fuer-die-abstuerze-gefunden-a-1259446.html

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Laser12
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Moin,

 

im Spiegel steht da viel Quatsch. Bei den hohen Fluggeschwindigkeiten braucht man nicht so viel Druck, wie einige das sich vielleicht vorstellen:

a) Aufgrund der hohen Geschwindigkeit hat schon ein relativ geringer Ruderausschlag große Wirkungen. So viel Druck ist da nicht nötig. Man kann (Höhen-)ruder auch relativ einfach so konstruieren, dass die Rudermaschinen nicht so viel leisten müssen bzw. belastet werden.

b) Man kommt nicht von einer Normalflugsituation übergangslos in eine Extremsituation. Veränderungen passieren relativ gemächlich und lassen Zeit für für ruhige Manöver, die die Ruder wiederum deutlich geringer belasten, als der Spiegel einem weis machen will.

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Warlock
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Zurück zum Unternehmen, Boeing baut im Grunde nur 3 zivile Maschinen bzw. hat nur 3 die sich künftig noch verkaufen lassen. B737, B777, und B787. Bis auf die B787 sind das technisch keine neuen Modelle mehr. 

 

Dem er gegenüber steht Airbus mit A320, A220 und A350 und die A330 verkauft sich auch noch gut. Gerade mit den kleinen ist man also massiv unter Druck.

 

Die Vierstrahler sind eh auslaufmodelle die hab ich mal weggelassen.

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WOVA1
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LÄNGERER AUSFALL DER 737 MAX : Aktienkurs von Boeing unter Druck

 

Die optimistischen Prognosen von ein paar Wochen Grounding für die B737 MAX lösen sich langsam in Luft auf - es wird wohl eher Spätsommer/Herbst, ehe die Flieger wieder in die Luft dürfen.

Zumal die FAA jetzt auch genauer hinschaut - nachdem sie im US-Kongress unter Druck geriet. 

Am 30.3.2019 um 10:56 schrieb Warlock:

Zurück zum Unternehmen, Boeing baut im Grunde nur 3 zivile Maschinen bzw. hat nur 3 die sich künftig noch verkaufen lassen. B737, B777, und B787. Bis auf die B787 sind das technisch keine neuen Modelle mehr. 

 

Dem er gegenüber steht Airbus mit A320, A220 und A350 und die A330 verkauft sich auch noch gut. Gerade mit den kleinen ist man also massiv unter Druck.

Bei den kleinen Maschinen ("single-aisle") hat im Moment tatsächlich Airbus die Nase vorn - und mit der ja nach oben entwickelbaren A220 ein sehr modernes Flugzeug im Angebot.

Embraer - die ja jetzt zumindest im Bereich Zivilflugzeuge zu Boeing gehören- hat dagegen bei der Entwicklung der E2-Jets respektvollen Abstand zur 737 Max gehalten. 

 

Allerdings bei den großen Maschinen ("double-aisle") sieht es anders herum aus - die Kombination aus 787 und modernisierten 777 verkauft sich besser als die Airbus-Muster. 

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Warlock
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vor 16 Stunden schrieb WOVA1:

Allerdings bei den großen Maschinen ("double-aisle") sieht es anders herum aus - die Kombination aus 787 und modernisierten 777 verkauft sich besser als die Airbus-Muster.

Wobei A330neo und A350 auch gut laufen. Habe jetzt nicht die Bestellungen miteinander verglichen.

 

B777 bleibt aber ein altes Model, bin aber unlängst das erste mal mit einer B777 geflogen. Als Gast fand ich die sehr angenehm. Ich denke am längsten hat man noch was von der B787.

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FelixW
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Boeing hat den erheblichen Vorteil, dass kleinere ihrer zwei Hauptflugzeuge auf der Langstrecke das modernere ist. Im Vergleich zur 787 bleibt dem A330 als Argument nur der Preis und ggf die Verfügbarkeit von Slots. Alleine dadurch hat Boeing schon den Vorteil was die Stückzahl angeht.

Zudem hat man den Vorteil, dass die 777X größer ist als der A350, womit man nach dem aus ein Monopol für die ganz großen Maschinen hat - und man im Falle steigender Nachfrage nach großen Maschinen sogar noch die 747-Linie hat, während Airbus die A380 Linie früher einstellt - weil eben Boeing was Frachter angeht eindeutig die Nase vorn hat und darüber z.B. noch 767 und 747 ne Weile produzieren kann.

 

 

 

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liszt
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Ich kenne mich recht gut mit dem Raumfahrtsektor aus, weiß allerdings nicht, wie sehr das den Kurs von Boeing beeinflusst. Die ULA hat jedenfalls momentan erhebliche Probleme und ich sehe da für die Zukunft nicht viel Gutes auf Boeing zukommen. 

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Warlock
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Am 9.4.2019 um 11:43 von FelixW:

Boeing hat den erheblichen Vorteil, dass kleinere ihrer zwei Hauptflugzeuge auf der Langstrecke das modernere ist. Im Vergleich zur 787 bleibt dem A330 als Argument nur der Preis und ggf die Verfügbarkeit von Slots. Alleine dadurch hat Boeing schon den Vorteil was die Stückzahl angeht.

Zudem hat man den Vorteil, dass die 777X größer ist als der A350, womit man nach dem aus ein Monopol für die ganz großen Maschinen hat - und man im Falle steigender Nachfrage nach großen Maschinen sogar noch die 747-Linie hat, während Airbus die A380 Linie früher einstellt - weil eben Boeing was Frachter angeht eindeutig die Nase vorn hat und darüber z.B. noch 767 und 747 ne Weile produzieren kann.

Also B767 und B747 braucht man nicht mehr mitzurechnen. Die sind beide erledigt, es werden nur noch die Restaufträge abgewickelt.

 

Ich hab leider keinen Vergleich gefunden von B777 und B787 auf der einen Seite und A330 und A350 auf der anderen Seite. Zumal alle vier Muster auch in verschiedenen Ausführungen gebaut werden. Auch die Airlineflotten sind größtenteils gemixt.

 

Ich bin selbst bisher B747, B767, B777, A330, A340 und A380 Langstrecke geflogen. A380 fliegt sich sehr angenehm, B777 ebenfalls, A330/340 geht auch aber B747 und B767 fühlen sich im Vergleich wie Klapperkisten an. Ich denke mal es liegt am Fly-by-wire.

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FelixW
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vor einer Stunde von Warlock:

Also B767 und B747 braucht man nicht mehr mitzurechnen. Die sind beide erledigt, es werden nur noch die Restaufträge abgewickelt.

 

Ich hab leider keinen Vergleich gefunden von B777 und B787 auf der einen Seite und A330 und A350 auf der anderen Seite. Zumal alle vier Muster auch in verschiedenen Ausführungen gebaut werden. Auch die Airlineflotten sind größtenteils gemixt.

Und sammelt dabei mit der 767 in 2018 mehr Bestellungen ein als der A330neo.

Ja, die Maschinen sind alt und machen keine großen Sprünge mehr. Aber offensichtlich sind das profitable Produktionslinien, die im Gegensatz zur A380 Produktionslinie nicht eingestellt werden müssen wegen der Anzahl der Bestellungen. Im Fall der 767 heißt dass einfach noch ein bisschen Profit machen - im Fall der 747 heißt dass, im Zweifel ein Monopol zu haben falls Jets jenseits der 777X noch mal nachgefragt werden.

 

In meinen Augen fällt der A330neo einfach ab. Während die größeren 777X durch ihre Größe keinen direkten Konkurrenten hat, ist dies beim A330neo eben nicht der Fall und beide Varianten können somit gegen die 787 nur über Preis und bessere Slots verkauft werden - was auch nur bei einer von beiden überhaupt nennenswert klappt. Der A350 und die 787 sind beide eben State of the Art und absolut Konkurrenzfähig.

 

Wenn man jetzt in die Zukunft schaut kommt bei Airbus vieleicht noch ein weiter ans Limit bzgl Startgewicht und Reichweite gebrachter A321 und ggf noch ein längerer A350 - Boeing auf der anderen Seite hat aber die 797 in der Pipeline, die in die Lücke zwischen A320/737 und A330/787 zielt und wohl relativ Konkurrenzlos dastehen würde.

 

Lange Rede, kurzer Sinn: Während Airbus bei den Standardrümpfen leichte Vorteile hat, ist man im Großraumsegment in meinen Augen noch klarer Herausforderer.

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Warlock
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vor 20 Stunden von FelixW:

Wenn man jetzt in die Zukunft schaut kommt bei Airbus vieleicht noch ein weiter ans Limit bzgl Startgewicht und Reichweite gebrachter A321 und ggf noch ein längerer A350 - Boeing auf der anderen Seite hat aber die 797 in der Pipeline, die in die Lücke zwischen A320/737 und A330/787 zielt und wohl relativ Konkurrenzlos dastehen würde.

Eine B797 wäre demnach ein B757 Nachfolger. Ich weiss nicht ob das so lukrativ ist, da B737 und A320 über die Jahrzehnte ja fast auf die Kapazität der B757 angewachsen sind.

 

vor 20 Stunden von FelixW:

In meinen Augen fällt der A330neo einfach ab. Während die größeren 777X durch ihre Größe keinen direkten Konkurrenten hat, ist dies beim A330neo eben nicht der Fall und beide Varianten können somit gegen die 787 nur über Preis und bessere Slots verkauft werden - was auch nur bei einer von beiden überhaupt nennenswert klappt. Der A350 und die 787 sind beide eben State of the Art und absolut Konkurrenzfähig.

B747 ist genauso raus wie der A380 aufgrund der hohen Betriebskosten. Da kommt nicht mehr viel bei rum. Aber es stimmt schon die Doppelspitze aus B777 und B787 ist der A350 überlegen. Für die A330 gibts eigentlich keinen Grund mehr, da kann ich gleich die A350 kaufen.

 

Wobei die Reduktion auf weniger Modelle für Airlines definitiv ein Vorteil ist.

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WOVA1
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vor 57 Minuten von Warlock:

Eine B797 wäre demnach ein B757 Nachfolger. Ich weiss nicht ob das so lukrativ ist, da B737 und A320 über die Jahrzehnte ja fast auf die Kapazität der B757 angewachsen sind.

Aber halt nur fast. Eine A321Neo kommt auf 240 Passagiere - allerdings nur in der engsten Holzklasse-Bestuhlung.

Baut man da noch eine Business-Class ein (was ja bei einer Reichweite von fast 7.000 Kilometern = 8 Flugstunden Sinn macht) und vielleicht noch eine Premium-Economy, sind es ganz schnell nur 150 - 170. 

 

Der andere Trend ist, dass bei den Reihen 737 / A320 zunehmend die größten Exemplare gefragt sind. War die A321 früher ein Exot, sind es heute fast die Hälfte der verkauften Flugzeuge.  Ähnlich sieht es bei Boeing mit der 737 Max aus - deshalb schiebt Boeing ja auch eine 737 Max 10 nach. Das dürfte dann aber auch die letzte Streckung der 737 sein. 

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FelixW
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Nicht zu vergessen, wie klein Toiletten und Bordküche im A321 mittlerweile sind. Ein Premiumcarrier will bei Transatlantikflügen und ähnlichem doch den üblichen Luxus bieten - da ist dann ein Größeres Flugzeug, dass auch für die Langstrecke konzipiert wurde, doch mit erheblichen Vorteilen verbunden. Ich denke durchaus, dass diese Lücke profitabel ist - v.a. da eben Boeing nicht soviel aus der 737 rausholen kann wie Airbus aus dem A321.

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Warlock
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vor 3 Stunden von WOVA1:

Aber halt nur fast. Eine A321Neo kommt auf 240 Passagiere - allerdings nur in der engsten Holzklasse-Bestuhlung.

Baut man da noch eine Business-Class ein (was ja bei einer Reichweite von fast 7.000 Kilometern = 8 Flugstunden Sinn macht) und vielleicht noch eine Premium-Economy, sind es ganz schnell nur 150 - 170. 

 

Der andere Trend ist, dass bei den Reihen 737 / A320 zunehmend die größten Exemplare gefragt sind. War die A321 früher ein Exot, sind es heute fast die Hälfte der verkauften Flugzeuge.  Ähnlich sieht es bei Boeing mit der 737 Max aus - deshalb schiebt Boeing ja auch eine 737 Max 10 nach. Das dürfte dann aber auch die letzte Streckung der 737 sein.

Alles richtiger, aber lohnt sich eine Neuentwicklung für diese Zwischengröße für 15 Mrd. ? Die kleinen Kisten sind halt unheimlich flexibel einzusetzen.

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