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Cartman999

Wann kommen die Elektroautos?

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Holgerli
Posted
vor 17 Minuten von reko:

Und eine leicht transportierbare Energie ist wertvoller als eine räumlich begrenzt nutzbare Energie.

Und was wäre eine leicht zu transportierende Energie vs. eine räumlich begrenzt nutzbare Energie?

Bei der "leicht zu transportiernden" Energie bitte nicht die ganze Infrastruktur vergessen, die notwendig ist um die Energie leicht transportierbar zu machen. Wenn man deren Aufwand mit einrechnet, dann ist eine leicht zu transportierende Energie meist nicht mehr leicht transportierbar.

Zu dem Thema empfehle ich auch Tony Seba. Er hat nach der "Grid Party" die Bezeichnung "God Parity" eingeführt. Das ist, wenn Strom lokal zu speichern preiswerter ist als Strom durch Versorgungsnetze zu leiten. Und er redet in der Tat nur von Strom und nicht von P2x oder eFuels.

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reko
Posted · Edited by reko

2020/11/08 Australia Could Lead The $11 Trillion Hydrogen Boom

"major project status" für den Asian Renewable Energy Hub (AREH). Beschleunigung des 15GW Wasserstoff/Ammoniak Projekts und Pläne zur Erweiterung auf 26GW.

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fancY
Posted
vor einer Stunde von Dandy:

Autos sind nicht gleich Straßenverkehr. Laut dieser Übersicht verursachen PKWs gut 5% der globalen CO2 Emissionen:

 

Das ist etwas mehr als Flug- und Schiffverkehr zusammen. Der Elefant im Raum ist sowieso der Hausbrand. Den willst du wie regenerativ betreiben mit deutschem Strom?

Wohl eher unrealistisch, zumal Flugzeuge auch einen wichtigen Teil des Warentransports darstellen. Nicht alle Waren können wochenlang auf dem Meer rumschippern.

Auch bei LKWs muss und kann sich was bewegen:

grafik.png.ddaba82a47e0a8e283183c7cc8526e04.png

 

Sowie bei der Gebäudewärme:

grafik.png.c715d216fbca7d51e22805b2325d0eaa.png

 

"Wesentliche Voraussetzung für ein vergleichsweise kostengünstiges Erreichen der Ziele ist eine kontinuierliche Weiterentwicklung aller relevanten Technologien zur Wandlung, Speicherung, Verteilung, Nutzung und Systemintegration erneuerbarer Energien. Nur dann wird es gelingen, die projizierten Absenkungen der Kosten und Steigerungen in der Performance und Gebrauchsdauer zu erreichen. Die Studie hat auch deutlich gemacht, dass eine inländische Anwendung von thermischen und elektrischen Speichern ebenso sinnvoll ist wie der Aufbau einer heimischen Produktion, Weiterverarbeitung und Nutzung von Wasserstoff in vielfältigen Anwendungsbereichen."

https://www.ise.fraunhofer.de/content/dam/ise/de/documents/publications/studies/Fraunhofer-ISE-Studie-Wege-zu-einem-klimaneutralen-Energiesystem.pdf

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Cepha
Posted
Am 6.11.2020 um 20:19 von Dandy:

Habe heute eine interessante Doku auf zdf.info gesehen. Beschäftigt sich nicht nur mit dem Thema, aber es werden alle viele Seiten und Alternativen aufgezeigt. Auch wird hier klar, dass wir mit batteriebetriebener Elektromobilität keinen Blumentopf in punkto Klimaschutz gewinnen werden. Vielmehr wird die Größe des eigentlichen Problems klar...

Das ist leider eine dumme Doku und auch eine falsche Schlußfolgerung.

 

Wenn man davon ausgeht, dass im Jahr 2050 auf diesem Planeten 2 Milliarden PKW herum fahren braucht man ein Konzept, wie das in Kreislaufprozesse funktionieren kann.

 

Dazu muss man die technischen Rohstofkreisläufe schließen (das ist kein Problem der Batterie alleine (ganz im Gegenteil) sondern des gesamten Fahrzeugs, so wäre z.B. Aluminium an vielen Stellen weitaus besser für eine Kreslaufwirtscagftgeeignet als legierte Stähle trotz des einmaligen sehr hohen ökologischen Gußabdrucks), man muss die Verluste im Betrieb in biologische Kreisläufe überführen (Schmiermittel, Reigenabrieb, Bremsenabrieb, etc....) und man braucht einen effizienten und unednlichen verfügbaren Kraftstoff, der die Atmopshäre nicht vermüllt.

 

Die mitgroßem Abstand beste tecgnische Umsetzung dafür ist das batterieelektrische Fahrzeug, das Wasserstoff FCEV ist nur eine sehr teure und ineffizientere Notlösung, bei der man bis heute nicht weiß, ob die jemals eine signifikante Marktbedeutung erreichen wird (ich schätze die Marktchancen von FCEV ungefähr so ein wie die Marktchancne von Notebooks mit Brennstoffzellen, das war vor 20 jahren auch der letzte Schrei)

 

Ich sehe das keineswegs mit der rosa Brille und wir haben uns für unsere 8.000km/Jahr (fast alles Langstrecke, wir pendeln beide mit dem Fahrrad und erledigen unsere Essenseinkäufe zu Fuß) einen gebrauchten Erdgas PKW gekauft den wir überwiegend mit Biogas betanken.

 

Das ist aktuell für uns die beste und billigste, einfachste (wir haben zuhause keine Lademöglichkeit) und in unserem Fall derzeit auch klar umweltfreundlichste Lösung (außer gar kein Auto), aber es ist eben nur eine Übergangslösung fürvielleicht ein paar Millionen PKW in unserem Land (und Busse und LKW), keine Lösung für 2 Milliarden PKW in 2050.

 

Über die Aussagen, dass man den PKW ja am besten durch irgendwelche Mikrowägelchen ersetzen kann, kann ich nur lachen und zwar als jemand, der JEDEN Tag, bei jedem Wetter (außer Orkan und den gibt es 1x in 5 Jahren) mit dem Fahrrad zur Arbeit fährt und auch sonst im Alltag fast alles zu Fuß und mit dem Fahrrad macht und der absolut gegenüber sharing Modellen aufgeschlossen wäre (sie kosten in unserem fall nur 2-3x so viel, haben wir durchgerechnet).

Wer sich einmal in seinem Leben an die Bequemlichkeit eines 2t rollenden Wohnzimmers gewohnt hat wird in 99% der Fälle freiwillig niemals mehr darauf verzichten. Die Diskussionen gehen in ganze andere Richtungen, nämlich vergewämrte Fahrzeuge, perfekte Klimatisierung, sogar das lenkrad muss geheizt sein, Holz und Leder im inneren und was der Teufel noch alles.

Für 5 Milliarden menschen ist der eigene PKW noch ein unleistbarer Wunschtraum oder aber schon das nächste große Lebensziel, um endlich eine Stufe aufsteigegn zu können.

 

Ich bin der erste, der dafür ist, die Privat-PKW weitgehend aus den Städte zu entfernen, die dort horrend viel super teuren Platz weg nehmen (wir müssen dafür noch nicht mal bezahlen, unser PKW steht oft 3-4 Wochen ungenutzt herum), aber ich bin Realist genug um zu wissen, dass die Menschheit nun mal auf 2 Milliarden PKW zusteuert und selbst dann sind viele noch nicht glücklich und würden alles geben um auch selber noch einen zu haben.

Selbst in Städten wie Jakarta oder Manila, wo der zunehmende PKW Besitz das Leben von Millionen Leuten mehr oder weniger zur Hölle gemacht hat, denken die Leute einfach nicht um.

 

Also wenn schon 2 Milliarden PKW im Jahr 2050, dann 2 Milliarden Elektro-PKW (mit quasi 100% Recycling und idealerweise biologisch abbaubaren Reifenabrieb) und Konzepten wie man die Dinger möglichst aus den Städten raus hält oder dort zumindest besser teilt, oder wir sind richtig richtig am Arsch.

 

MfG

Am 9.11.2020 um 14:02 von Dandy:

Autos sind nicht gleich Straßenverkehr. Laut dieser Übersicht verursachen PKWs gut 5% der globalen CO2 Emissionen:

 

grafik.png.5dada35b2e3068891116c39550f5c787.png

 

 

Was ist denn die Quelle dieser unsäglichen Grafik?

 

Im übrigen ist sie auch rundheraus erlogen oder stammt aus dem Jahr 1950 :-)

 

 

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Cepha
Posted
Am 9.11.2020 um 08:20 von Dandy:

hen anderen Nachteilen behafteten Batterien ausstatten? Mir erscheint das weiterhin, wenn überhaupt, als Übergangslösung bis man sich an die eigentliche Lösung des Klimaproblems im großen Maßstab herangetastet hat.

 

Ungleich teurer als ein paar Spiegel in die Sahara zu stellen und über Wärme Strom erzeugen zu lassen. Das ist Äpfel mit Birnen verglichen. Die hierzulande erzeugte regenerative Energie kann mit den großen Quellen der Welt, Sonnenenergie, Wasserkraft und Geothermie in den idealen Gebieten, nicht ansatzweise mithalten. Eine Selbstversorgung mit regenerativer Energie in Deutschland ist reine Illusion (außer es kommt doch noch die Kernfusion).

 

Zerstören nicht unbedingt, aber konkurrieren. Fläche die man entweder als Wald oder eben für die Landwirtschaft nutzen könnte.

Solarstrom in Deutschland kostet 5ct/kWh. Die Netzintegrationskosten hängen davon ab, wie hoch der Anteil ist, bisher erzeugt PV den Strom noch ziemlich bedarfsgerecht, bei 100GW+ dreht sich das etwas.

 

Eine Flächenkonkurrenz von PV zu Wald oder landwirtscahft gibt es nicht.

 

Photovoltaik ist grob um den Faktor 50-100 effizienter als Photosynthese. (bei uns, in Trockenregionen ist der Faktor noch viel höher)

1 ha PV Freifläche ersetzt somit 50-100ha Ackerpflanzen zur Energiegewinnung, macht alos eine Vielfaches der Fäche FREI für den Lebensmittelanbau.

Im Gegensatz zueinem Maisacker kann eine Photovoltaik Freiflächenanlage, gut gemacht, eine Oase sein für den Artenschutz und sie tut auch Boden und Grundwasser sehr gut.

 

Die größte Flächeneineffizienz in Deutschland und weltweit ist der übermäßige Fleischkonsum und damit verbunden der Anbau von Futtermitteln.

 

Die Getreideproduktion Deutschlands alleine auf einem Bruchteil unserer Ackerfläche könnte bereits 200 Millionen Leute ernähren, tatsächlich geht sie aber fast ausschließlich in Tiermägen und Tanks von Fahrzeugen.

 

Wir haben kein Flächenproblem, wir haben ein Eergievebrauchsproblem unserer PKW und wir haben ein problem mit unserer Ernährung. Würden wir pro Nase 0,3kg Fleisch pro Woche essen statt 1,3kg, würden wiir gesünder leben, länger leben und wir könnten unsere gaze Landwirtscahft auf Bioanbau umstellen, dadurchunser Grundwasser schützen und hätten am Ende mehr Lebensmittel übrig als heute. Ob wir da auf 0,1% der Fläcge noch Photovoltaikfreiflaächen bauen oder nicht ist aus Lebensmittelsicht herzlich egal, für Klima- und Umweltschutz wäre es natürlich ein Segen. Optik ist Geschmackssacke.

 

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reko
Posted · Edited by reko

2020/11/26 Vorsicht vor der EEG-Falle!

Zitat

Elektroauto und Photovoltaik-Anlage? Das macht Sinn. In der Praxis ist die schöne Idee der eigenen Stromtankstelle für Eigenheimbesitzer aber viel komplizierter, als man denkt. Stichwort: EEG-Umlage.

 

Das teuere an Strom ist nicht die Erzeugung. Die Infrastrukturkosten müssen finanziert und umgelegt werden.

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Holgerli
Posted
vor 2 Stunden von reko:

2020/11/26 Vorsicht vor der EEG-Falle!

Das teuere an Strom ist nicht die Erzeugung. Die Infrastrukturkosten müssen finanziert und umgelegt werden.

 

Naja, um es ganz deutlich zu sagen:

1.) Bestandsanlagen  die bisher nicht von der EEG-Umlage auf Eigenverbrauch betroffen sind, sind es zu künftig auch nicht

2.) Altanlagen die nicht für den Eigenverbrauch vorgesehen werden, werden garantiert nicht für ein BEV auf EV umgerüstetet, da Bezugsstrom I.d.R. preiswerter ist

3.) Auf EU-Ebene wird die EEG-Abgabe auf Eeigenverbrauch bis 2025 oder auch 2026 abgeschafft. Somit auch in Deutschland.

4.) Auch 40% EEG-Umlage (also 2,7 ct) ist eigeproduzierter PV-Strom aus Neuanlagen immer noch deutlich billiger als Bezugsstrom

5.) Selbst mit Bezugsstrom ist ein BEV bei den "Treibstoffkosten" immer noch preiswerter als ein Verbrenner mit heutigen Corona-Niedrig-Treibstoffpreisen, wenn man denn die Realverbräuche nimmt.

 

Fazit: Es gibt keine wirkliche EEG-Falle.

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reko
Posted · Edited by reko

Solange die Stromnetze und das Einspeisemanagement von den Stromkunden ohne eigene Solaranlage und die Straßen von den Benzin und Dieselfahrern bezahlt werden. Wenn man die nicht weiter belasten kann ohne die Wahlen zu verlieren, dann wirds nichts mit den notwendigen Ausbau.

Die Solarstromproduktion kostet bei uns 4ct/kWh, der Strom kostet den Verbraucher 30 ct/kWh.

Gas kostet den Verbraucher bei uns 5ct/kWh. Hub Henry kostet Gas z.Z. 2,47$/MMBTU, entspricht unter 1USct/kWh.

Methanol kostet 0,254 $/kg, entspricht 4USct/kWh.

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dreizehn
Posted
4 hours ago, reko said:

2020/11/26 Vorsicht vor der EEG-Falle!

 

Das teuere an Strom ist nicht die Erzeugung. Die Infrastrukturkosten müssen finanziert und umgelegt werden.

Hier wurde mal wieder nur die Hälfte zitiert.

Außerdem bezweifel ich ganz stark, dass die elektrische Infrastruktur von privaten Eigenheimen von irgend jemand anderem bezahlt wurde, als von deren Besitzer.

 

Quote

[...]hat der Gesetzgeber Ausnahmen vorgesehen. Die orientieren sich vor allem an der Größe, bzw. der Leistungsfähigkeit der Photovoltaik-Anlage. Bis zu einer Peak-Leistung von 10 kW fällt keine EEG-Umlage an.

PV-Anlagen mit 10 kWp sind sehr stattlich auch für Eigenheimbesitzer. Vorallem die bestehenden Anlagen aus den frühen 2000er Jahren, die ab nächstem Jahr - nach und nach - aus der Einspeisevergütung fallen, waren entsprechend kostenintesiv in der Anschaffung vor 20 Jahren.

 

Hier mal eine grobe Preisentwicklung zur Einschätzung.

Proteus-Statistik-Preisentwicklung-Solar

 

 

kurz

Es ist stark davon auszugehen, dass der überwiegende Anteil der PV-Analgen Besitzer, die in den nächsten Jahren aus der Einspeisevergütung fallen, den selbst erzeugten Strom nutzen können um ein E-Auto zu laden.

Ohne dass dabei EEG-Abgaben zu anfallen.

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herbert_21
Posted · Edited by herbert_21

Hat jemand das Statement von VW CEO Diess auf LinkedIn gelesen?

 

https://www.linkedin.com/pulse/how-we-transform-volkswagen-herbert-diess/

 

Ich finde es beeindruckend, dass sich Diess hier durchgesetzt hat. Unterdessen verlagert BMW die Produktion großvolumiger Motoren nach GB. Was macht Daimler?

 

The future is faster than you think.

 

Eins ist klar, es nicht die Frage ob die E-Mobilität kommt, sondern nur, wer profitiert und wer untergeht.

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fintech
Posted

... eine neue spannende Studie:

VDI-Studie Ökobilanz von Pkws mit verschiedenen Antriebssystemen

https://www.vdi.de/ueber-uns/presse/publikationen/details/vdi-studie-oekobilanz-von-pkws-mit-verschiedenen-antriebssystemen

 

Fazit: Wie bei den Studien zuvor hängt mal wieder alles von den Annahmen ab, welche Technologie umweltfreundlicher ist. Stichworte sind der CO2-Rucksack, der Strommix, das Heranziehen von WLTP Werten, die Einsatzgebiete des Fahrzeugs etc.  

Möchte man als Kunde jedoch ein langstreckentaugliches E-Auto mit vernünftiger Reisegeschwindigkeit zwischen 160 km/h und 200 km/h, benötigt man einen 130 kWh Akku (kommen bald, gibt es noch nicht). Dann sieht das E-Auto mit einem solchen Akku derzeit kein Land im Ökovergleich. 

Beschränkt man sich bei der Akku-Größe (ca. 82 kWh oder 48 kWh bei Kleinwagen (Corsa-E im Realbetrieb ca. 260 km Reichweite, Autobahn zügig 170 km) und der Nutzbarkeit auf zügig gefahrenen Langstrecke sind summa summarum die verschiedenen Antriebstechnologien nah bei einander.

 

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krett
Posted · Edited by krett
vor 4 Stunden von fintech:

... eine neue spannende Studie:

VDI-Studie Ökobilanz von Pkws mit verschiedenen Antriebssystemen

https://www.vdi.de/ueber-uns/presse/publikationen/details/vdi-studie-oekobilanz-von-pkws-mit-verschiedenen-antriebssystemen

 

Fazit: Wie bei den Studien zuvor hängt mal wieder alles von den Annahmen ab, welche Technologie umweltfreundlicher ist. Stichworte sind der CO2-Rucksack, der Strommix, das Heranziehen von WLTP Werten, die Einsatzgebiete des Fahrzeugs etc.  

Möchte man als Kunde jedoch ein langstreckentaugliches E-Auto mit vernünftiger Reisegeschwindigkeit zwischen 160 km/h und 200 km/h, benötigt man einen 130 kWh Akku (kommen bald, gibt es noch nicht). Dann sieht das E-Auto mit einem solchen Akku derzeit kein Land im Ökovergleich. 

Beschränkt man sich bei der Akku-Größe (ca. 82 kWh oder 48 kWh bei Kleinwagen (Corsa-E im Realbetrieb ca. 260 km Reichweite, Autobahn zügig 170 km) und der Nutzbarkeit auf zügig gefahrenen Langstrecke sind summa summarum die verschiedenen Antriebstechnologien nah bei einander.

 

Die Studie hat der VDI in Auftrag gegeben..... beim Instituts für Verbrennungskraftmaschinen(!) am KIT. Das Ergebnis stand vor der Studie fest. Die Studie enthält etliche Fehlannahmen und hat null Aussagekraft.

 

Um es nur mal anzureißen

Zitat

Das IFKM nimmt Batteriezellen vom Typ NMC111 an, die also zu gleichen Teilen Nickel, Mangan und Kobalt enthalten. Es gibt allerdings schon längst NMC622-Zellen, also Zellen mit deutlich höherem Nickel- und dafür weniger Kobalt-Anteil. Diese werden zwar als positive Perspektive erwähnt, allerdings nicht in den Diagrammen gezeigt.
 
Noch bis 2030 mit NMC111 zu rechnen, ist vollkommen abwegig, da eben NMC622 Stand der Technik und perspektivisch NMC822 zu erwarten ist. Damit wird schon der aktuelle Stand der Technik vernachlässigt und angenommen, dass Akkus in den nächsten zehn Jahren auch keine Fortschritte machen werden.
 
Dass Tesla mit LFP bereits Fahrzeuge mit kobaltfreien Akkus im Angebot hat, wird ebenfalls nicht berücksichtigt. Gewissermaßen rechnet die Studie also in der Vergangenheit.
 
Zudem wird angenommen, dass alle Akkus in China produziert werden (was nicht stimmt, Tesla baut seine in Amerika, Samsung sitzt in Südkorea, mit Northvolt bekommt auch Europa bald eine Zellfertigung, und selbst die chinesische CATL baut eine Akkufabrik in Deutschland). Dementsprechend schlecht sind die CO2-Werte angenommen – mit 124 bis 185 kg CO2 pro kWh. Realistisch sind aber 61 bis maximal 106 kg CO2/kWh, also im krassesten Fall fast nur noch ein Drittel von dem, was Koch et al annehmen. Der als so übergroß dargestellte CO2-Rucksack der Antriebsbatterie schrumpft mit anderen Annahmen also sehr deutlich zusammen.

https://teslamag.de/news/kommentar-vdi-studie-elektroautos-teils-ueberholt-teils-falsch-wiedergegeben-30796

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Dandy
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Ist zwar der Tesla-Thread hier, aber grundsätzlich wäre ich auch dafür, die Steuerermäßigungen und Subventionen von Hybriden und Elektroautos an dem tatsächlich eingesparten CO2 (und eventuell weiteren Emissionen wie Feinstaub etc.) festzumachen. Es käme dabei aber vermutlich etwas anderes raus als es die Tesla-Lobby gerne hätte, denn so mancher Diesel ist bei typischem Strommix hierzulande mit weniger Emissionen als ein bspw. ein Model X oder auch S unterwegs. Andererseits finde ich es auch sinnfrei, Unternehmensvertreter, die überwiegende Autobahnstrecken zurücklegen, in Hybrid- oder gar Elektroautos setzen zu wollen. Gerade da ist ein moderner Diesel, dir nicht übermäßig üppig dimensioniert ist, vergleichsweise emissionsarm. Hybride, die dann auch noch überwiegend mit Benzin fahren, sind tatsächlich kontraproduktiv.

 

Hatte ich schon erwähnt, dass der Erdgasantrieb derzeit der im Schnitt wohl emissionsärmste ist? Warum will das kein Elektroautobefürworter wahrhaben? Warum subventioniert man diese nicht viel stärker?

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reko
Posted · Edited by reko
vor 8 Minuten von Dandy:

dass der Erdgasantrieb derzeit der im Schnitt wohl emissionsärmste ist?

insbesondere mit Biogas. Auch Biodiesel wird nicht berücksichtigt. Die Förderungen, Grenzwerte und Meßverfahren völlig willkürlich politisch ausgehandelt und haben mit Umweltkosten nichts zu tun. Es Ist auch schwierig CO2 gegen andere Umweltgifte z.B. beim Bergbau abzuwägen.

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Holgerli
Posted · Edited by Holgerli
vor 4 Minuten von reko:

Insbesondere mit Biogas. Auch Biodiesel wird nicht berücksichtigt.

Wovon es schlicht nur den benötigten Bruchteil, der allein für den Verkehr benötigt würde gibt bzw. geben wird.

 

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fintech
Posted
Am 21.10.2020 um 10:17 von fancY:

 

Am 21.10.2020 um 10:17 von fancY:
  • Ein Golf ab Baujahr 2015 braucht mehr Diesel im Realbetrieb als 5,5 l/100km (Spritmonitor z.B. 5,85 l/100km mit Adblue 5,90 l/100km)
  • Ein mit dem Golf vergleichbarer Hyundai Ioniq verbraucht weniger als 15,4 kWh/100km (Spritmonitor z.B. 13,9 kWh/100km)

 

....für einen seriösen Vergleich lassen sich jedoch nur standardisierte Werte unter gleichen Bedingungen heranziehen und keine Spritmonitorwerte, die stark verzerrt sind, da gerade bei Dieselfahrzeugen das Fahrprofil im Vergleich zum E-Auto stark verzerrt ist. Diesel Fahrzeuge lassen sich auch über 150 km/h bewegen und wer ab und an mal auf der Autobahn unterwegs ist, sieht, dass die Verbrauch die gebotene Fahrleistung auch gern ab und an in Anspruch nehmen. Das ist mit einem E-Auto praktisch noch nicht möglich.

Hierzu meine persönliche Erfahrung:

Aufgrund der 0,25% Besteuerung suche ich mir gerade ein E-Auto und stelle im realen Fahrbetrieb fest, dass ich im E-Auto komplett anders fahre als im Diesel. Ich bin ständig  Reichweiten- und Ladeoptimiert unterwegs , um einigermaßen voranzukommen, während ich mit dem bisherigen Diesel einfach hin - und zurück durchheize. Der von mir favorisierte e-tron braucht ca 40 -45 kWh / 100 Kilometer bei 180 km/h  und damit praktisch prohibitiv und real nicht fahrbar außer für wirklich kurze Pendelstrecken. 

Mir bestätigen das auch alle Kollegen. Jeder fährt längere Strecken mit fixen Terminen eigentlich nur noch verbrauchs- und ladeoptimiert, während man als Dieselfahrer eher zeitoptimiert unterwegs ist. Das ist für mich ein völlig anderes Fahren und das verzerrt das Verbrauchsbild auf Spritmonitor. Generell sind die Batterien derzeit einfach noch viel zu klein, so dass eigentlich jeder Druck aufs "Gaspedal" beim E-Auto massiv bestraft wird und das flüssige / gleitende Fahren faktisch erzwungen wird. Mir macht das sogar am Anfang Spass, aber es nervt auch schnell.

 

Der relativ günstige E-Auto Verbrauch auf Spritmonitor liegt m.E. daher mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit an den Unzulänglichkeiten des E-Autos (kleine Batterie, lange Ladezeiten, extrem hoher Expresszuschlag auf der AB), die den Nutzer zu verbrauchsoptimierten fahren zwingen. Zudem kommen generelle Vorteile in der Stadt.

 

Wollte man einen realen Vergleich heranziehen, müsste man eigentlich einen Vergleich bei identischen Fahrprofil, identischem Modell und identischem Fahrer heranziehen. Da bietet sich eigentlich nur ein Golf Diesel vs. Golf-E Vergleich an und siehe da auch das gibt es bei Spritmonitor mit dem User  VWischeschee

https://www.spritmonitor.de/de/user/vwischschee.html

Der User braucht mit dem E-Golf 16,65 kWh und mit dem Golf Diesel 4,81Liter pro 100 km/h, obwohl auch hier der Vergleich zu Lasten des Diesels hinkt, da der E-Golf nicht über 150 km/h läuft und insofern Fahrten über 150 km/h beim Diesel Golf evtl. enthalten sind, beim E-Golf aber nicht.

 

Am 21.10.2020 um 10:17 von fancY:

 

Im Realbetrieb hat sich aber nichts verbessert:

Spritmonitor Golf ab Baujahr 2015 5,85 l/100km mit Adblue 5,90 l/100km

Spritmonitor Golf Baujahr 1978-1988 5,28 l/100km

 

Das ist billigstes Framing  und ein technisch unzulässiger Vergleich, da die Fahrzeuge über so lange Zeiträume nicht vergleichbar sind, weil bei den Autos nur noch der Name "Golf" gleich ist, aber ansonsten alle Parameter (Leistung, Gewicht, Größe, Sicherheit, Fahrverhalten etc.) nicht mehr vergleichbar sind. Ein heutiger Polo ist größer als ein Golf I oder II und hat deutlich mehr Leistung ab 110 PS).

 

Vergleicht man ein heutiges Auto, das der Leistungs- und Gewichtsklasse nahe kommt, so müsste man den Golf I / II GTD mit ca. 70 PS  (ca. 4 Meter lang auf Polo Niveau) und den aktuellen Polo vergleichen und schon werden die erheblichen Fortschritte deutlich, wobei die erhöhte Sicherheit, die besseren Fahrleistungen und damit anzunehmend höheren gefahrenen realen Geschwindigkeit unberücksichtigt bleiben.

 

Real sieht der Fortschritt in der 70 PS Klasse nämlich so aus:

Verbrauch eins Golf I bis II GTD mit ca. 69 PS:

https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/50-Volkswagen/452-Golf.html?fueltype=1&fuelsort=1&constyear_e=1994&exactmodel=gtd&powerunit=2  -> 5,70 Liter Verbrauch und Median bei 5,8 Litern

 

Dazu im Vergleich ein moderner Polo mit ca. 75 PS (ab Baujahr 2011): 

https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/50-Volkswagen/451-Polo.html?fueltype=1&fuelsort=1&constyear_s=2011&power_e=75&powerunit=2-> Verbrauch ca. 4,68 Liter

 

 

-> Der Mehrverbrauch des Golf mit 70 PS im Vergleich zum gleich großen heutigen Polo beträgt also ca. 24% im Durchschnitt. Dabei bleibt noch unberücksichtigt, dass der Energiegehalt des B7 Diesel niedriger ist als damals. Das macht wohl nochmal 1-3% Mehrverbrauch aus.

 

Man kann es daher drehen und wenden wie man will: Die Vorteile des E-Autos sind gegenüber PS-starken Verbrennerboliden und im Stadtverkehr sehr hoch,  aber gegen einen modernen mittleren bis kleinen Diesel bei identischer / vergleichbarer Fahrweise und angemessener Batterie im Bereich 80 kWh bis 110 kWh halten sich die erzielbaren CO2 Einsparungen doch in Grenzen, wenn sie überhaupt vorhanden sind.

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krett
Posted · Edited by krett
vor 19 Minuten von fintech:

 aber gegen einen modernen mittleren bis kleinen Diesel bei identischer / vergleichbarer Fahrweise und angemessener Batterie im Bereich 80 kWh bis 110 kWh halten sich die erzielbaren CO2 Einsparungen doch in Grenzen, wenn sie überhaupt vorhanden sind.

Ist ziemlich egal ob dies so stimmt oder nicht (und nein, es ist so nicht richtig...), in ein paar Jahren sind eAutos auch hier nochmal deutlich besser. Da wird die gesamte Lieferkette jedes Jahr sauberer und sauberer und sauberer....

 

Die Lernkurve von Verbrennern kann da einfach nicht mithalten. 

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fintech
Posted
vor 32 Minuten von krett:

Die Studie hat der VDI in Auftrag gegeben..... beim Instituts für Verbrennungskraftmaschinen(!) am KIT. Das Ergebnis stand vor der Studie fest. Die Studie enthält etliche Fehlannahmen und hat null Aussagekraft.

 

Um es nur mal anzureißen

https://teslamag.de/news/kommentar-vdi-studie-elektroautos-teils-ueberholt-teils-falsch-wiedergegeben-30796

....Du meinst das Ergebnis wurde vorher so festgeschrieben wie bei der Studie von Auke Hoekstra von der Uni Eindhoven. Die Studie hatte damals die die grüne Bundestagsfraktion bei ihm beauftragt hatte, um in der Flut der negativen Studien etwas dagegen halten zu können....

 

In der Studie des VDI beruhen die Graphen und Berechnungen zu einem guten Teil auf 48 kWh Batterien, wobei wir beim ID.3 schon bei 58 kWh und 77 kWH sind und der Trend befeuert durch Nio, Tesla und Lucid demnächst m.E. eher Richtung 100 bis 130 kWh (wäre m.E. fahrtechnisch recht passabel). Hier war der DI also recht  pro E-Auto.

 

vor 38 Minuten von krett:
  Zitat 
Zudem wird angenommen, dass alle Akkus in China produziert werden (was nicht stimmt, Tesla baut seine in Amerika, Samsung sitzt in Südkorea, mit Northvolt bekommt auch Europa bald eine Zellfertigung, und selbst die chinesische CATL baut eine Akkufabrik in Deutschland). Dementsprechend schlecht sind die CO2-Werte angenommen – mit 124 bis 185 kg CO2 pro kWh. Realistisch sind aber 61 bis maximal 106 kg CO2/kWh, also im krassesten Fall fast nur noch ein Drittel von dem, was Koch et al annehmen. Der als so übergroß dargestellte CO2-Rucksack der Antriebsbatterie schrumpft mit anderen Annahmen also sehr deutlich zusammen.

....das werfe ich dem VDI auch vor und allen Studien. M.E.  sind die CO2 Werte sowieso quatsch. Man kann mit der Grenzstromrechnung den CO2 Rucksack begründet auch viel höher berechnen oder mittels Annahmen zu erneuerbaren die CO2 pro kWh auch niedrig rechnen.  Das führt eigentlich zu nichts. Man müsste daher m.e. eher mit einer "Energieschuld" rechnen. Das E-Auto verbraucht in der Herstellung in Abhängigkeit von der Akkugröße erheblich mehr "Energie", die man egal ob CO2 behaftet oder nicht auch anderweitig nutzen könnte.

Diese Energieschuld der Produktion müsste man eigentlich dem Verbrenner gutschreiben und man könnte die Energieschuld z.B. für die Beimischung und Produktion von E-fuels nutzen und damit über die Nutzungsdauer zur CO2 Ausstoßsenkung verwenden. Dann würde deutlich: Ein Verbrenner mit wenig Fahrleistung wird deutlich besser abschneiden als ein E-Auto, während ein Vielfahrer E-Auto deutlich besser als ein Verbrenner sein wird. 

 

Mit Rechnern könnte man dann das optimale Auto zum optimalen Einsatzzweck bestimmen.

vor 7 Minuten von krett:

Ist ziemlich egal ob dies so stimmt oder nicht (und nein, es ist so nicht richtig...), in ein paar Jahren sind eAutos auch hier nochmal deutlich besser. Da wird die gesamte Lieferkette jedes Jahr sauberer und sauberer und sauberer....

 

Die Lernkurve von Verbrennern kann da einfach nicht mithalten. 

....gebe ich Dir zu 100% Recht. Das Potenzial des E-Autos ist viel größer (man sieht es ja an den Batteriefortschritten. Insoweit gehört dem E-Auto die Zukunft, trotzdem sollten die Vergleich auf aktueller Technik fair bleiben.

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reko
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Es gibt auch nicht genug Akkumetalle. Genauso wie hier einige auf neue Akkutechnologien hoffen kann man auf neue Biokraftstoffe hoffen z.B. Algenfarmen im Meer oder grüner Dimethylether.

2020/11/24 Dimethylether – eine nachhaltige Alternative zu Diesel?

empa_gueterverkehr_antrieb_tabelle-1.jpg

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krett
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vor 4 Minuten von fintech:

....Du meinst das Ergebnis wurde vorher so festgeschrieben wie bei der Studie von Auke Hoekstra von der Uni Eindhoven. Die Studie hatte damals die die grüne Bundestagsfraktion bei ihm beauftragt hatte, um in der Flut der negativen Studien etwas dagegen halten zu können....

 

In der Studie des VDI beruhen die Graphen und Berechnungen zu einem guten Teil auf 48 kWh Batterien, wobei wir beim ID.3 schon bei 58 kWh und 77 kWH sind und der Trend befeuert durch Nio, Tesla und Lucid demnächst m.E. eher Richtung 100 bis 130 kWh (wäre m.E. fahrtechnisch recht passabel). Hier war der DI also recht  pro E-Auto.

 

Im Gegensatz zum Diesel-Onkel vom KIT ist Auke Hoekstra aber auch spezialisiert auf Life-Cycle-Emissionen von Autos.

 

Diese ganzen eAuto-kritischen Studie machen halt ganz objektiv alle Fehlannahmen (oft die gleichen) und kommen alle aus der gleichen Ecke. Das sind keine neutralen Studien. Einer der häufigsten Fehler: Man ignoriert das bei der Herstellung vom Diesel und Benzin CO2 anfällt. Was natürlich ziemlich absurd ist, da dies beim eAuto immer die "Kritik" ist (Emissionen der Batterie).

vor 1 Minute von reko:

Es gibt auch nicht genug Akkumetalle. Genauso wie hier einige auf neue Akkutechnologien hoffen kann man auf neue Biokraftstoffe hoffen z.B. Algenfarmen im Meer oder grüner Dimethylether.

2020/11/24 Dimethylether – eine nachhaltige Alternative zu Diesel?

empa_gueterverkehr_antrieb_tabelle-1.jpg

lol

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dreizehn
Posted · Edited by dreizehn
5 hours ago, fintech said:

Möchte man als Kunde jedoch ein langstreckentaugliches E-Auto mit vernünftiger Reisegeschwindigkeit zwischen 160 km/h und 200 km/h

Das ist korrekt und liegt daran, dass es im Jahr 2020 weder technologisch, noch wirtschaftlich sinnvoll wäre für einen Hersteller ein solches Fahrzeug anzubieten.

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reko
Posted
vor einer Stunde von dreizehn:

Das ist korrekt und liegt daran, dass es im Jahr 2020 weder technologisch, noch wirtschaftlich sinnvoll wäre für einen Hersteller ein solches Fahrzeug anzubieten.

Und trotzdem scheint das wichtigste Argument für E-Autos eine Beschleunigung 0 auf 100 km/h unter 3s zu sein.

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krett
Posted · Edited by krett

Ja, weil es gibt nur ein einziges Land auf der Welt in dem der Geschwindigkeitsbereich 160km/h und aufwärts erlaubt ist: Deutschland. Und selbst bei uns kann man in 90% der Zeit NICHT so schnell fahren.

 

Außerdem: klar kann man 200km/h fahren mit einem eAuto, dann muss man nur mehr Zeit an der Ladesäule verbringen.

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reko
Posted · Edited by reko

Dimethylether ist zwar nicht mein Favorit, trotzdem für Nutzfahrzeuge nicht abwegig. Die Herstellung ist equivalent zu Methanol nur mit etwas anderen Reaktionsbedingungen. Direkt aus Syngas dürften die Herstellungskosten ähnlich sein. Der Mehrpreis von 90€/Tonne für grünes Methanol  ist im Vergleich zu anderen subventionierten Energien geradezu billig. (Quelle). Der aktuelle Marktpreis von grauen Methanol 260€/Tonne kann mit Diesel mithalten, auch wenn man die nur halbe Energiedichte berücksichtigt.

Zitat

The experiments with the model showed that methanol productionbecomes interesting for the investors only if the price of methanol is above 350€/ton, which is significantlyhigher than the highest price of 2020, which was 260€/ton. This large difference suggests that for greenmethanol production to be interesting, it should be supported by subsidies or a system like guarantee oforigin (GoO) which is used for renewables.

Vorteile von Dimethylether gegenüber Methanol: Diesel statt Ottoverbrennungsprozess, Dieselmotor z.Z billiger als Methanolbrennstoffzellen.

Dimethyl_ether

Zitat

The simplicity of this short carbon chain compound leads during combustion to very low emissions of particulate matter. For these reasons as well as being sulfur-free, dimethyl ether meets even the most stringent emission regulations in Europe (EURO5), U.S. (U.S. 2010), and Japan (2009 Japan).

.. At the European Shell Eco Marathon, an unofficial World Championship for mileage, vehicle running on 100% dimethyl ether drove 589 km/liter (169.8 cm3 /100 km), fuel equivalent to gasoline with a 50 cm3 displacement 2-stroke engine.

 

Shell GTL (aus Erdgas mit saubere Verbrennung) kann man für einen geringen Aufpreis bereits heute kaufen und in jeden gewöhnliche Diesel fahren.

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Holgerli
Posted · Edited by Holgerli
vor einer Stunde von reko:

Und trotzdem scheint das wichtigste Argument für E-Autos eine Beschleunigung 0 auf 100 km/h unter 3s zu sein.

Und die von Porsche und die von Mercedes und die von Audi...

Komisch, da stört es nicht.

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