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Cartman999

Wann kommen die Elektroautos?

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reko
· bearbeitet von reko

Selbst bei uns finde ich es fraglich erstmals nach 200000 km eine CO2 Einsparung von wenigen % durch einen Mehrverbrauch an problematischen Rohstoffen zu erkaufen. Die Infrastruktur/Stromspeicher/Kosten/Subventionierungssituation ist nochmal ein eigenes Thema. Wenn ich das ausblende, dann könnte ich das Argument akzeptieren "die CO2 Intensität der Stromproduktion wird fallen". In China wird sie sehr lange nicht signifikant fallen.

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krett
vor 9 Minuten von fintech:

.....seriöse Studien belegen auch das Gegenteil....und es bestreitet ja niemand, dass E-Auto mit jedem Jahr besser werden. Deshalb werden sie sich langfristig m.E. auch durchsetzen.

 

Gerade weil die Entwicklung im E-Auto Bereich so rasant ist, macht es doch keinen Sinn e-Autos kurzfristig mit horrenden Summen pro Auto zu fördern und so faktisch veraltete Technik zu fördern, wenn E-Autos in den nächsten Jahren viel ressourcenschonender und besser produzieren werden und dann auch noch mit weit saubererem Strom geladen werden. Dann spricht doch alles dafür den Umstieg eher gemächlich anzugehen bis die Nachteile des E-Autos gesunken sind.

Das eAutos und Batterien immer besser und billiger werden ist doch kein Naturgesetz, genau dafür sind Subventionen notwendig.

Das bestimmte Subventionen (z.B. Plug in Hybrider) kompletter schwachsinn sind, ist ne andere Sache. 

 

 

vor 7 Minuten von reko:

Selbst bei uns finde ich es fraglich erstmals nach 200000 km eine CO2 Einsparung von wenigen % durch einen Mehrverbrauch an problematischen Rohstoffen zu erkaufen. 

Stimmt nicht. Wie fast alles was du von dir gibst.... leider....

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Cai Shen

Allein "einmal eine Batterie herstellen" macht genau bei den sich durchsetzenden Fahrzeugen (große Reichweite, hohe Kapazität) mehr als die Hälfte der CO2 - Bilanz bei der Herstellung aus.

Solange die Herstellung der Akkupacks nicht deutlich energiesparender wird und/oder der Anteil der Erneuerbaren Energien bei deren Herstellung signifikant steigt, bleibt das Fahren eines "Premium BEV" nur gefühlter Umweltschutz.

https://static.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2019/Klimabilanz_Batteriefahrzeugen/32_Klimabilanz_strombasierten_Antrieben_Kraftstoffen_WEB.pdf

 

Klimawirkung.PNG.d59d7789b865e2c9f54394ab11632599.PNG

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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reko
vor 5 Minuten von Cai Shen:

Allein "einmal eine Batterie herstellen" macht genau bei den sich durchsetzenden Fahrzeugen (große Reichweite, hohe Kapazität) mehr als die Hälfte der CO2 - Bilanz bei der Herstellung aus.

Und damit scheibt man die heutige CO2 Intensität über die gesamte Fahrzeuglebensdauer fest. Zukünftig Verbesserungen können sich hier nicht auswirken. Die Akkus werden auch nicht dadurch besser dass man schlechte Akkus massenhaft produziert. Man braucht Forschung und Entwickung. Die Subvention schlechter Akkus ist dafür sehr ineffektiv.

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Gast240102
vor 7 Minuten von Cai Shen:

Allein "einmal eine Batterie herstellen" macht genau bei den sich durchsetzenden Fahrzeugen (große Reichweite, hohe Kapazität) mehr als die Hälfte der CO2 - Bilanz bei der Herstellung aus.

Solange die Herstellung der Akkupacks nicht deutlich energiesparender wird und/oder der Anteil der Erneuerbaren Energien bei deren Herstellung signifikant steigt, bleibt das Fahren eines "Premium BEV" nur gefühlter Umweltschutz.

https://static.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2019/Klimabilanz_Batteriefahrzeugen/32_Klimabilanz_strombasierten_Antrieben_Kraftstoffen_WEB.pdf

 

Klimawirkung.PNG.d59d7789b865e2c9f54394ab11632599.PNG

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

...und dabei sind 60 kWh noch viel zu klein um mit vergleichbaren Verbrennern mithalten zu können. Richtige Autos brauchen 100 kWh bis 120 kWh also das doppelte siehe Lucid Air / Tesla Model S / Porsche Taycan etc. Selbst der ID3. hat in der halbwegs brauchbaren Konfiguration 77 kWh.

 

Trotzdem muss man auch im Blick behalten,  dass sich die Herstellung laufend verbessert und effizienter wird. Das zeigt sich auch in den sinkenden Produktionskosten für Batterien.

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Holgerli
vor 1 Minute von reko:

Und damit scheibt man die heutige CO2 Intensität über die gesamte Fahrzeuglebensdauer fest. Zukünftig Verbesserungen können sich hier nicht auswirken. Die Akkus werden auch nicht dadurch besser dass man schlechte Akkus massenhaft produziert. Man braucht Forschung und Entwickung. Die Subvention schlechter Akkus ist dafür sehr ineffektiv.

Aha, und wo hat es Co2-Verbesserungen beim Benzin-/Diesel-Co2-Gehalt in den letzten 100 Jahren gegeben?

Mit dem Kauf eines Verbrenners kann man heute schon sagen wieviel Co2 der Betrieb verursacht.

Oder anders gesagt:

Das Benzin bzw. der Benzinverbrauch werden auch nicht dadurch besser dass man schlechte Verbrenner massenhaft produziert und immer schlechteres öl massenhaft frakt.. Man braucht Forschung und Entwickung. Die Subvention fossiler Brennstoffe und Hybride ist dafür sehr ineffektiv.

 

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dreizehn
3 hours ago, fintech said:

Oder denkt mal an Euer Umfeld z.B.  eure Eltern. Wieviele wohnen da zu zweit oder allein in einem Haus? Meine Mutter verbraucht z.B. .allein 3.500 Liter Heizöl für sich jedes Jahr.

In welchem Zusammenhang steht diese Aussage mit dem Thema hier?

 

4 hours ago, fintech said:

(jedes E-Auto bekommt mittlerweile fast über 15.000 EUR pro Auto Förderung)

Quelle? Mir sind bis zu 9000€ bekannt. Oder werden hier noch zusätzlich die Steuern auf fossile Kraftstoffe gegengerechnet?:rolleyes:

3 hours ago, fintech said:

Daher können E-Autos, die heute gekauft werden wenig zur CO-2 Reduktion in 10 Jahren beitragen, weil es dann dennoch alte Autos sind, die in der Regel . Bei E-Autos dürfte der Effekt noch deutlicher sein, weil sie Reichweite über die Zeit verlieren und sich daher immer stärker in Richtung "Kurzstreckenmodell" entwickeln;

Kannst du diese Annahmen mit Fakten belegen? Wie ist das zu verstehen, tragen Autos die älter als 10Jahre sind nicht mehr zur CO2-Bilanz bei und werden einfach rausgerechnet? Wie definierst du Kurzstreckenmodell? Möchtest du mit deiner Aussage auf die Degradation der Batteriezellen anspielen, falls ja sind dir hierzu genaue technische Daten bekannt? Im E-Auto sind sehr gute Rahmenbedingungen gegeben, das ist den Wenigstens bekannt.

 

BMW hat zu Beginn dieses Jahres die Garantie auf den Batteriepack des i3 von 100.000km auf 160.000km angehoben, da man hier bisher sehr gute Erfahrungen sammeln konnte.

https://www.electrive.net/2020/01/03/bmw-uebernimmt-garantie-auf-i3-akku-fuer-160-000-km/

 

4 hours ago, fintech said:

Inwiefern die Aussagen von Herrn Ulrich Schmidt als Professor für Volkswirtschaftslehre belastbar sind, ist schonmal fraglich.

 

3 hours ago, fintech said:

das EPA Verfahren ist E-Auto freundlich wegen der geringen Geschwindigkeiten in den USA

Kannst du diese Aussage belegen?

 

3 hours ago, fintech said:

Eine neutrale Studie würde zu dem Ergebnis kommen, dass langfristig bei CO2 freier Produktion und CO2 freiem Strom E-Autos vorteilhaft sind, aber innerhalb der nächsten 10 bis 20 Jahre aufgrund des CO2 Produktionsrucksacks sowie der Elektrifizierung der gesamten Wirtschaft (Ölheizungen auf Wärmepumpen) keine nennenswerten Vorteile an CO2 Einsparung bestehen wegen der faktischen Verlängerung von fossiler Stromerzeugung.

Dass es solch eine Studie nicht gibt, könnte daran liegen dass dies mit wissenschaftlichen Fakten nicht darlegbar ist.

 

Gar nicht beachtet wurden hier die Feinstaub und NOX-Emissionen in deutschen Großstädten.

 

Es gibt tatsächliche Argumente, die gegen Elektroautos sprechen. Das wären der Wasserverbrauch beim Lithium-Abbau in Südamerika und die Missstände beim Kobalt-Abbau.

 

Diese schwarz-weiss-denken ist in den seltensten Fällen zielführend.

Ich finde es immer wieder erstaunlich, mit welcher Wucht sich der ein oder andere gegen Elektroautos sträubt. Egal ob es um den Bereich Kurzzstrecken oder Betrieb in Innenstädten geht.

 

Als Quellen kommen meist fachfremde Professoren, bevorzugt Expertise aus dem Bereich Verbrennungsmotoren.

 

Wenn VW, Daimler und Co dann mal mehr elektrische Modelle in ihrer Produktpalette haben, wird sich aber auch der deutsche Michel eher darauf einlassen.

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dreizehn
· bearbeitet von dreizehn

Interessant wäre in diesem Zusammenhang sicher auch noch der Energieaufwand, sowie CO2-Emissionen die bei der Bereitstellung von Diesel/Benzin als Kraftstoff anfallen.

 

Dazu zählen:

- Erdölförderung

- Transport des Erdöls zu Raffinerien

- Transport des Erdöls per Pipeline

- der Energieaufwand für das Raffinieren

- Transport zur Tankstelle

 

Fossile Kraftstoffe und Wasserstoff sind schön, wenn sie mal da sind, demgegenüber stehen aber Energieaufwand und Emissionen bevor beide Energieträger in der Form bereitgestellt werden können.

Wobei Wasserstoff hier natürlich als besser anzusehen ist, da je nach Gewinnung nur Schadstoffe in Form der Stromproduktion anfallen.

 

 

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Columbus83
· bearbeitet von Columbus83
vor 28 Minuten von dreizehn:

Wenn VW, Daimler und Co dann mal mehr elektrische Modelle in ihrer Produktpalette haben, wird sich aber auch der deutsche Michel eher darauf einlassen.

Gut, dass du das ansprichst. VW, gerade Skoda, hat doch für mich interessante Modelle, die u.a. nächstes Jahr rauskommen. Als da wären der Skoda Eniyaq und der Superb iV. Leider hat der Eniyaq in der ersten Version als Erstwagen mir persönlich noch zu wenig Reichweite (340 km), aber gut, dann wird es eben erstmal ein Skoda Superb Plug-in-Hybrid und wenn der Leasing-Vertrag (Geschäftswagen) ausgelaufen ist (2-3 Jahre muss ich mal durchrechnen lassen), dann werde ich nochmal schauen, wie es mit der Reichweite bei den Stromer aussieht. Immerhin soll der Eniyaq circa 510 km an Reichweite haben. Das wird sich wohl in den nächsten verbessern.

 

Bei der Leasing-Rate ist dann auch das Thema Versteuerung angesagt, das sind 0,5% beim Plug-in-Hybrid. Jetzt muss nur noch die Garage mit einer Wallbox versorgt werden, das wird dann Anfang des nächsten Jahres gemacht. Passt! :-)

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Gast240102
vor 21 Minuten von dreizehn:
vor 4 Stunden von fintech:

(jedes E-Auto bekommt mittlerweile fast über 15.000 EUR pro Auto Förderung)

Quelle? Mir sind bis zu 9000€ bekannt. Oder werden hier noch zusätzlich die Steuern auf fossile Kraftstoffe gegengerechnet?:rolleyes:

....das kann sich jeder zusammenrechnen aus den Fördermaßnahmen. Es sind 6.000 EUR staatliche Förderung + 3.000 vom Hersteller (die zähle ich nicht) + Kfz Steuerbefreiung für 10 Jahre (Annahme im Durchschnitt 200 EUR p.a.) + 0,25% Besteuerung von Dienstwagen im Vergleich zur normalen 1% Besteuerung (es fällt also nur ein viertel der Steuer an) + die geringere Besteuerung von Strom + Förderung für Ladesäulen etc.  + Befreiung von Parkkosten in Städten. In Summe kommt man hier über die Laufzeit eines Autolebens auf die genannte Größenordnung +/. Je nach Größe des Autos sind die Werte natürlich unterschiedlich.

Bei einem 55.000 EUR teurem Dienstwagen beträgt der Steuerausfall um die 180 EUR pro Monat (also ca. 2.100 EUR pro Jahr und ca. 6.300 EUR über die Laufzeit). Bei geringerem Preis sind es weniger...ich habe mal mit 3.000 EUR gerechnet. Das gleiche gilt für die Besteuerung des Kraftstoffs. Man erzielt pro 100 km/h mit der niedrigen Strombesteuerung viel weniger Steueraufkommen als beim Verbrenner.

 

vor 25 Minuten von dreizehn:
vor 4 Stunden von fintech:

Inwiefern die Aussagen von Herrn Ulrich Schmidt als Professor für Volkswirtschaftslehre belastbar sind, ist schonmal fraglich.

...es handelt sich hier um eine volkswirtschaftliche Frage, wie man am effizientesten den CO2 Ausstoß reduziert. Die Diskussion in dem Bereich wird von Volkswirten dominiert  auch mit gegenteiligen Einschätzungen z.B.  Prof. Kemfert. Die These von Prof. Schmidt, dass weniger Stromverbrauch direkt den Kohleverbrauch senken kann, wurde technisch und druch Corona durch das Fraunhoferinstitut im Frühjahr 2020 nachgewiesen. Durch den Vorrang von erneuerbaren Energien kann man mit sinkendem Stromverbrauch durch Stromsparen direkt den Kohleverbrauch senken sparen.

https://www.ise.fraunhofer.de/de/presse-und-medien/presseinformationen/2020/nettostromerzeugung-im-ersten-halbjahr-2020-rekordanteil-erneuerbarer-energien.html

Hier sieht man schön wie der Kohlestrom zurückgedrängt wurde. Das untermauert die These von Prof. Schmidt.

vor 37 Minuten von dreizehn:
vor 5 Stunden von fintech:

Daher können E-Autos, die heute gekauft werden wenig zur CO-2 Reduktion in 10 Jahren beitragen, weil es dann dennoch alte Autos sind, die in der Regel . Bei E-Autos dürfte der Effekt noch deutlicher sein, weil sie Reichweite über die Zeit verlieren und sich daher immer stärker in Richtung "Kurzstreckenmodell" entwickeln;

Kannst du diese Annahmen mit Fakten belegen? Wie ist das zu verstehen, tragen Autos die älter als 10Jahre sind nicht mehr zur CO2-Bilanz bei und werden einfach rausgerechnet? Wie definierst du Kurzstreckenmodell? Möchtest du mit deiner Aussage auf die Degradation der Batteriezellen anspielen, falls ja sind dir hierzu genaue technische Daten bekannt? Im E-Auto sind sehr gute Rahmenbedingungen gegeben, das ist den Wenigstens bekannt.

....habe ich weiter oben belegt. Die Fahrleistung von neuen Autos ist viel höher als die von alten. Ein einjähriges Auto wird im Monat ungefähr 2.500 km pro Monat oder rund 30.000 km im Jahr bewegt, während ein 7 Jähriges nur noch um die 1.200 km und ein 15 jähriges nur noch ca. 750 km oder weniger Fahrleistung hat. Das liegt daran, dass neue Autos primär von Firmen genutzt werden und Leute mit mehr Wohlstand und neueren Autos ein deutlich höheres Fahrvolumen haben. Es werden also ca. 70% der Gesamtfahrleistung eines Kfz in den ersten 7 Jahren erbracht. Für den CO2 Ausstoß ist die Fahrleistung relevant und alte Autos werden halt viel weniger gefahren als neue. Das wird mit E-Autos nicht anders sein als mit Verbrennern, da a) Batterien an Reichweite einbüßen und daher für lange Fahrten weniger geeignet sind und b) von ärmeren Leuten gefahren werden, deren Mobilitätsneigung sowieso geringer ist.

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vor 47 Minuten von dreizehn:
vor 5 Stunden von fintech:

das EPA Verfahren ist E-Auto freundlich wegen der geringen Geschwindigkeiten in den USA

Kannst du diese Aussage belegen?

 

...das ist eine technische Binse und hat mit Wissen zu tun. Ein E-Auto hat einen relativ konstanten Gesamtwirkungsgrad um die 28% bis 32% über die Versorgungskette bei z.B. Öl- oder Kohleverstromung. Ein Verbrenner liegt bei ca. 18% bis 40%. Jeder kann das auch selbst beim eigenen Auto beobachten, dass im Stadtverkehr der Verbrauch im Vergleich zur Autobahn ungleich höher ist. Mein Auto verbraucht in der Stadt im Stop and Go ca. 12-14 Liter Diesel und auf der AB bei zügiger Fahrt ca. 7-8 Liter. Das liegt daran, dass sich der Wirkungsgrad des Diesel von ca. 15% eben fast verdreifacht auf bis zu 40% im Optimum und damit dem steigenden Luftwiderstand entgegenwirkt. Beim E-Auto steigt hingegen der Verbrauch linear zum steigenden Luftwiderstand, weil der Wirkungsgrad des Motors ( um die 84 bis 90%) relativ konstant ist. In der Stadt kann ein E-Auto mit ca. 13-14 kWh bewegt werden und bei 180 km/h sind es dann eher  um die 38 kWh bis 42 kWh, was ungefähr eine Verdreifachung des Verbrauchs darstellt.

Je langsamer ein Testzyklus, desto besser für ein E-Auto und je höher die gefahrenen Geschwindigkeiten desto schlechter, da der variable Wirkungsgrads beim Verbrenner bei hohen Geschwindigkeiten positiv und bei niedrigen negativ wirkt.

 

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krett
vor 57 Minuten von dreizehn:

Diese schwarz-weiss-denken ist in den seltensten Fällen zielführend.

Ich finde es immer wieder erstaunlich, mit welcher Wucht sich der ein oder andere gegen Elektroautos sträubt. Egal ob es um den Bereich Kurzzstrecken oder Betrieb in Innenstädten geht.

 

Als Quellen kommen meist fachfremde Professoren, bevorzugt Expertise aus dem Bereich Verbrennungsmotoren.

 

Wenn VW, Daimler und Co dann mal mehr elektrische Modelle in ihrer Produktpalette haben, wird sich aber auch der deutsche Michel eher darauf einlassen.

Amen.

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krett
vor 4 Minuten von fintech:

...es handelt sich hier um eine volkswirtschaftliche Frage, wie man am effizientesten den CO2 Ausstoß reduziert. Die Diskussion in dem Bereich wird von Volkswirten dominiert  auch mit gegenteiligen Einschätzungen z.B.  Prof. Kemfert. Die These von Prof. Schmidt, dass weniger Stromverbrauch direkt den Kohleverbrauch senken kann, wurde technisch und druch Corona durch das Fraunhoferinstitut im Frühjahr 2020 nachgewiesen. Durch den Vorrang von erneuerbaren Energien kann man mit sinkendem Stromverbrauch durch Stromsparen direkt den Kohleverbrauch senken sparen.

https://www.ise.fraunhofer.de/de/presse-und-medien/presseinformationen/2020/nettostromerzeugung-im-ersten-halbjahr-2020-rekordanteil-erneuerbarer-energien.html

Hier sieht man schön wie der Kohlestrom zurückgedrängt wurde. Das untermauert die These von Prof. Schmidt.

Wenn man selbst nur gefährliches Halbwissen besitzt, kann man leider den halbgaren Müll eines fachfremden Professors nicht richtig einschätzen.... bewiesen durch Corona....

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Gast240102

.... dann kläre doch auf, weshalb ein geringerer Stromverbrauch nicht zu geringerem Kohleverbrauch bei einem Einspeisevorrang für EE führt und woran der Anstieg des EE Anteils in 2020 um 18,7% von 47% auf 55,8% dann lag. Der Anstieg der EE Stromproduktion lag nämlich nur bei ca. 9%:

"In Summe produzierten die erneuerbaren Energiequellen Solar, Wind, Wasser und Biomasse im ersten Halbjahr 2020 ca. 136,1 TWh (Vorjahr: 125,6 TWh). Der Anteil an der öffentlichen Nettostromerzeugung, d. h. dem Strommix, der tatsächlich aus der Steckdose kommt,  liegt bei ca. 55,8 Prozent, ein starker Anstieg gegenüber 2019 (47 Prozent)."

 

Im übrigen ist Prof. Schmidt bei einer volkwirtschaftlichen Frage nicht fachfremd. Prof. Kemfert ist ebenfalls Volkswirtin und das ganze Thema ist doch volkswirtschaftlich. Was soll man wie fördern? Wie bekomme ich die schnellste und günstigste CO2 Reduktion? Auf dem Gebiet tummeln sich Volkswirte nun seit Urzeiten.

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krett
vor 26 Minuten von fintech:

.... dann kläre doch auf, weshalb ein geringerer Stromverbrauch nicht zu geringerem Kohleverbrauch bei einem Einspeisevorrang für EE führt und woran der Anstieg des EE Anteils in 2020 um 18,7% von 47% auf 55,8% dann lag. Der Anstieg der EE Stromproduktion lag nämlich nur bei ca. 9%:

"In Summe produzierten die erneuerbaren Energiequellen Solar, Wind, Wasser und Biomasse im ersten Halbjahr 2020 ca. 136,1 TWh (Vorjahr: 125,6 TWh). Der Anteil an der öffentlichen Nettostromerzeugung, d. h. dem Strommix, der tatsächlich aus der Steckdose kommt,  liegt bei ca. 55,8 Prozent, ein starker Anstieg gegenüber 2019 (47 Prozent)."

 

Im übrigen ist Prof. Schmidt bei einer volkwirtschaftlichen Frage nicht fachfremd. Prof. Kemfert ist ebenfalls Volkswirtin und das ganze Thema ist doch volkswirtschaftlich. Was soll man wie fördern? Wie bekomme ich die schnellste und günstigste CO2 Reduktion? Auf dem Gebiet tummeln sich Volkswirte nun seit Urzeiten.

Er ist Fachfremd in dem Sinn, das er sich sonst nicht mit dem Thema Energiewende beschäftigt.

 

Seine These ist: eAutos erhöhen den Stromverbrauch --> bestehende Wind- und Sonnenkraftwerke speisen aber eh immer alles ein was sie können --> der zusätzliche Stromverbrauch wird also zum Großteil durch Kohlestrom gedeckt, weil Kohlekraftwerke freie Kapazitäten haben.

 

Leider ist das ein riesiger Schwachnsinn. Klar, es stimmt über einen sehr kurzem Zeitraum. Aber darum geht es bei der Energiewende und dem Umstieg auf eAutos nicht. Hier geht um 10, 20, 30 Jahre. Der zusätzliche Stromverbrauch von eAutos kann problemlos durch mehr Wind- und Solarkraftwerke gedeckt werden. Das Tempo des Kohleausstiegs und der Energiewende ist momentan politisch gedeckelt, technisch gesehen könnten wir deutlich schneller umsteigen.

 

Es wäre einfach dumm erst mit eAutos anzufangen, wenn wir keine Kohlekraftwerke mehr haben. Das muss parallel erfolgen, damit die Paris-Ziele eingehalten werden können. Außerdem wäre es industriepolitischer Selbstmord 10 Jahre lange weiter zu machen wie bisher, denn dann ist China uneinholbar vorne bei der Batterietechnik.

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Gast240102

......Deine Argumente hinsichtlich Industriepolitik und politischer Restriktionen teile ich (wenngleich wir die Frage nach der Art und Höhe der Subvention vermutlich unterschiedlich sehen), aber diese Argumente sprechen ja nicht gegen den Professor Schmidt, weil er diese Themen in seinem Beitrag gar nicht untersucht hat.

 

Dem Professor ging es um den schnellsten Pfad der CO2 Reduktion und da kann ein logisches Element eben auch ein geringerer Stromverbrauch und der Verzicht auf zusätzliche Stromverbraucher sein, wenn Alternativen zur Verfügung stehen, weil das kurz und auch mittelfristig (die nächsten ca. 10 Jahre) direkt zu weniger Kohlestrom führt.

 

Politische Restriktionen sind schließlich kein Argument gegen den Professor und Industriepolitische Förderung auch nicht. Fukushima hatte ja gezeigt wie schnell sich Politik ändert. Portugal hat erst kürzlich den Ausstieg aus der Kohle weiter vorgezogen und China zieht seine Pläne zur CO2 Freiheit auch vor.

vor 4 Stunden von krett:

Der zusätzliche Stromverbrauch von eAutos kann problemlos durch mehr Wind- und Solarkraftwerke gedeckt werden.

 

Rechnerisch dauert aber mit steigendem Stromverbrauch die Energiewende dennoch länger. Dann müssen eben andere Verbraucher parallel mit Kohlestrom versorgt werden und es wäre nichts gewonnen. Das Argument des Professors ist ja unabhängig vom E-Auto, dass mehr Stromverbrauch die Substitution durch Erneuerbare generell verlangsamt, weil mehr EE zugebaut werden muss und das dauert.  Hätten wir heute nur den halben Stromverbrauch in Dtl., wären wir schon nahe 100% EE und Co2 frei. Je mehr Strom wir verbrauchen und je mehr der Stromverbrauch steigt (die Gesamte Wirtschaft soll ja elektrifiziert werden), desto länger müssen wir noch fossile Kraftwerke laufen lassen, weil der auch der EE Ausbau politisch festgelegt ist mit bestimmten Zubaumengen.

 

Ansonsten ist auch überhaupt nicht klar, wann der günstigste Einstiegspunkt für die E-Auto Förderung ist. China ist heute führend bei Solarzellen und sie waren nicht die ersten, die das Thema hochbrachten. Bei Windkraft ist es ähnlich. Subventionen wirken in der Regel Innovationshemmend, weil dadurch der Druck auf Innovation und Kostenreduktion fällt. So war es mit der Solarindustrie, mit der Kohleförderung und mit dem E-Auto wird es nicht anders sein.

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dreizehn

 @fintech

5 hours ago, dreizehn said:

Interessant wäre in diesem Zusammenhang sicher auch noch der Energieaufwand, sowie CO2-Emissionen die bei der Bereitstellung von Diesel/Benzin als Kraftstoff anfallen.

 

Dazu zählen:

- Erdölförderung

- Transport des Erdöls zu Raffinerien

- Transport des Erdöls per Pipeline

- der Energieaufwand für das Raffinieren

- Transport zur Tankstelle

Woher kommt der erhöhte Energieaufwand beim Umstieg auf Elektrofahrzeuge?

Jedes Elektrofahrzeug, dass ein Verbrennerfahrzeug ersetzt, benötigt kein Benzin/Diesel mehr, somit fällt die oben genannte Kette weg.

 

Ob das CO2 hierzulande durch Kohlestrom oder in Saudi-Arabien bei der Erdölförderung emittiert wird macht für die Bilanz keinen Unterschied.

 

Im Stammtisch kommt der Diesel aus der Zapfsäule emissionsneutral und ohne Energieaufwand, da lässt es sich natürlich einfach über die Produktion von Batteriezellen diskutieren.

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Gast240102

@ Dreizehn: Ein bisschen könntest Du auch selbst recherchieren. Die Wirkungsgradketten sind hier schon x-fach durchgekaut worden.

 

......der erhöhte Energieaufwand kommt zunächst durch die Produktion des Akkus wie oben dargestellt für relativ kleine Akkus bis 60 kWh. Man arbeitet daran, den Energierucksack durch effizientere Produktion zu verringern.

 

Im Betrieb ist die Vorkette bei fossilem Strom (der kommt ja auch nicht einfach aus der Steckdose) in etwa ähnlich wie beim Verbrenner, wobei es immer noch deutliche Unterschiede zwischen Gas, Öl, Steinkohle und Brauchkohle gibt. Bei Gas ist der CO2 Ausstoß am geringsten, bei Braunkohle am höchsten. Ölstrom liegt im mittleren Bereich. Deshalb ist es ja das Ziel Strom erneuerbar herzustellen.

 

Meine Angaben beziehen sich auf Öl / und Kohlestrom.

Zu bedenken ist: Wenn der Strom im Kraftwerk erzeugt wird, muss er über Hochspannung, Mittelspannung, Niederspannung, Ladesäule, OBC, Akku, Inverter bis zum Motor und überall geht

"Strom" verloren.

Hier mal die Verluste bei nur einem Glied in der Kette nämlich dem "OBC" des E-Auto.

 

 

image.thumb.png.988b5d06c8b4a6bb07514a152cb593da.png

 

Wenn das E-Auto nicht mit EE Strom betrieben wird, bleibt es quasi auf den "Energierucksack" sitzen.

 

Ich hatte es schon mehrfach geschrieben. Das E-Auto wird nicht wegen CO2 Gedöns beim Kunden ankommen, sondern wegen seiner Vorzüge (Leistung, Spontanität, geringe Geräusche, nahezu Wartungsfrei, geringer Bremsenverschleiß). Frage mal Holgerli, der ist von seinem Tesla fahrtechnisch begeistert.

 

Für die Masse muss aber das Ladeproblem und die mickrigen Batterien gelöst werden (Energierucksack hin oder her), um attraktiv zu sein. Zudem sollten die Strompreise gesenkt werden (EEG abschaffen), dann kann man mit einem E-Auto für z.B. 3-4 EUR pro 100 km durch die Gegend düsen. Dieses Zukunftsszenario würde dem E-Auto auch eher zum Durchbruch verhelfen. Stattdessen wird Energie bei uns stets verteuert und das E-Auto unattraktiv gemacht.

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fancY
· bearbeitet von fancY
vor 7 Stunden von fintech:

Ein E-Auto hat einen relativ konstanten Gesamtwirkungsgrad um die 28% bis 32% über die Versorgungskette bei z.B. Öl- oder Kohleverstromung. Ein Verbrenner liegt bei ca. 18% bis 40%.

Der Vergleich hinkt aber, denn beim Verbrenner hast du die Versorgungskette im Wirkungsgrad vergessen. Dazu kommt ja, das 40% nur beim Dieselfahrzeug unter Volllast erreichbar ist, also weit über dem Durchschnitt.

 

Das fein säuberliche einrechnen der Vorkette beim BEV und weglassen oder kleinrechnen der selben beim Verbrenner kann man in vielen Studien und hier in der Diskussion sehen.

 

Hier im Thread wurde ja erwähnt, BASF in Ludwigshafen verbraucht allein so viel Strom wie ganz Dänemark. Die produzieren dort zwar nicht nur Treibstoff aber um die Dimensionen Mal gedanklich zu erfassen, ist das ein gutes Beispiel, denke ich.

 

Auch das schlechtrechnen von BEV durch die Grenzstrombetrachtung ist so ein Taschenspielertrick. Die fosielen Kraftwerke sind nicht nur da um neue Stromverbraucher zu versorgen sondern sie dienen auch der Netzstabilität, die allen Stromverbrauchern zu gute kommt.

Also selbst wenn man die Grenzstombetrachtung als richtig anerkennt, was ich nicht tue, darf man nicht den CO2-Wert des schlechtesten Kraftwerks ansetzten.

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Gast240102
vor 25 Minuten von dreizehn:

 @fintech

Woher kommt der erhöhte Energieaufwand beim Umstieg auf Elektrofahrzeuge?

Jedes Elektrofahrzeug, dass ein Verbrennerfahrzeug ersetzt, benötigt kein Benzin/Diesel mehr, somit fällt die oben genannte Kette weg.

 

....die Kette fällt eben nicht weg, sondern verlagert sich durch höheren Stromverbrauch auf das Gas- Kohle-Öl Kraftwerk, weil durch ein E-Auto der EE Anteil c.p. nicht steigt, sondern sinkt. 

Der EE Anstieg findet nämlich nur durch Ausbau der EE oder durch Senkung des Stromverbrauchs statt.

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Gast240102
· bearbeitet von fintech
vor 15 Minuten von fancY:

Der Vergleich hinkt aber, denn beim Verbrenner hast du die Versorgungskette im Wirkungsgrad vergessen. Dazu kommt ja, das 40% nur beim Dieselfahrzeug unter Volllast erreichbar ist, also weit über dem Durchschnitt.

 

Das fein säuberliche einrechnen der Vorkette beim BEV und weglassen oder kleinrechnen der selben beim Verbrenner kann man in vielen Studien und hier in der Diskussion sehen.

 

 

....die Vorkette ist nunmal beim fossilen Kraftwerk gleich. Ein Diesel LKW fasst 34.500 Liter und braucht auf 100 km ca. 30 Liter Diesel. Der Transport fällt nicht ins Gewicht und ansonsten ist die Vorkette halt recht ähnlich zum Ölkraftwerk. Auch Kohle kommt nicht aus der Steckdose, sondern muss aufwendig gefördert werden. Gas ist ja quasi ein Nebenprodukt zur Ölförderung und hat auch eine Vorkette.

 

vor 15 Minuten von fancY:

Der Vergleich hinkt aber, denn beim Verbrenner hast du die Versorgungskette im Wirkungsgrad vergessen. Dazu kommt ja, das 40% nur beim Dieselfahrzeug unter Volllast erreichbar ist, also weit über dem Durchschnitt

 

Auch das schlechtrechnen von BEV durch die Grenzstrombetrachtung ist so ein Taschenspielertrick. Die fosielen Kraftwerke sind nicht nur da um neue Stromverbraucher zu versorgen sondern sie dienen auch der Netzstabilität, die allen Stromverbraucher zu gute kommt.

Also selbst wenn man die Grenzstombetrachtung als richtig anerkennt, was ich nicht tue, darf man nicht den CO2-Wert des schlechtesten Kraftwerk ansetzten.

BASF produziert überhaupt kein Benzin oder Diesel (das machen Shell, BP, Eni, Rosneft, Varo etc.) und die Dänen betreiben auch Raffinerien.

 

Zudem schreibe ich, dass der Diesel im Fahrbetrieb zwischen 18% und 40% liegt und erläutere das sogar an den Verbräuchen zwischen Stadt und Land. Im Mittel liegt er mit dem fossilen Stromer in etwa gleich auf. Das kann jeder selbst nachrechnen, wenn er den Verbrauch seinen Autos fiktiv in ein Ölkraftwerk gibt und die Wirkungsgradkette durchrechnet.

 

Die Grenzstromrechnung ist kein Taschenspielertrick, sondern der Ersatz fossiler Kraftwerke ist der Plan der Energiewende und das Gerede, dass die fossilen Kraftwerke für die Netzstabilität benötigt werden, wird seit 30 Jahren ins Feld geführt. Früher dachte man schon 10% EE sind für das Netz zuviel. Im Februar hatten wir sogar 62% und alle wollen ja eigentlich 100%. Sicherlich wird es ab 76% bis 80% EE Anteil schwieriger mit der Stabilisierung , aber bis dahin ist eine Verdrängung fossiler Kraftwerke relativ problemlos möglich. Mit Deiner Argumentation könnte man fossile Kraftwerke ja nie abschalten.

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fancY
vor 1 Minute von fintech:

Der Transport fällt nicht ins Gewicht und ansonsten ist die Vorkette halt recht ähnlich zum Ölkraftwerk.

Genau das meine ich mit kleinrechnen. ... Fällt nicht ins Gewicht ... Und Großkraftwerke haben gleich schlechte Wirkungsgrade wie eine Verbrennung in winzigen Zylindern?

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Gast240102
· bearbeitet von fintech

Das ist so. Da ist nichts kleingerechnet. Rechne mal 30 Liter pro 100 km für den LKW auf 34.500 Liter Fassungsvermögen. Fällt das etwa ins Gewicht? Das sind 0,087% pro 100 km "Verlust".

 

Großkraftwerke (Öl) haben rund 40% Wirkungsgrad und zum Teil auch etwas mehr (Steinkohle bis 44%), aber die Verluste über das Netz, Ladestation, OBC, Akku, Inverter und Motor beträgt ungefähr 30% in zahlreichen Studien. Damit kommt man dann auf ca. 28% bis 32% Wirkungsgrad und ich kenne niemanden, der das in Zweifel zieht.

https://de.wikipedia.org/wiki/Kraftwerk_Irsching

 

Der ADAC hat oben ja die reinen Ladeverluste schon mit bis zu 24% ermittelt. Schau Dir mal auf youtube (nextmove, bin großer Fan davon ) Ladevideos an. Ein Tesla verbraucht allein 2-3 kWh für den Ladevorgang, weil der Akku auf die passende Temperatur geheizt/gekühlt wird, um schnell laden zu können.

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fancY
· bearbeitet von fancY
vor 14 Stunden von fintech:

Großkraftwerke (Öl) haben rund 40% Wirkungsgrad und zum Teil auch etwas mehr (Steinkohle bis 44%), aber die Verluste über das Netz, Ladestation, OBC, Akku, Inverter und Motor beträgt ungefähr 30% in zahlreichen Studien. Damit kommt man dann auf ca. 28% bis 32% Wirkungsgrad und ich kenne niemanden, der das in Zweifel zieht.

https://de.wikipedia.org/wiki/Kraftwerk_Irsching

Zitat aus deinem Link:

grafik.png.5f214aa7d4324c59fabeae842f93d613.png

 

60% ist schon etwas anderes als Durchschnittlich 20% beim Verbrennerfahrzeug.

 

http://kirste.userpage.fu-berlin.de/chemistry/general/kfz-energetisch.html

"Der Wirkungsgrad eines Otto-Motors wird angegeben zu:  0.10 ... 0.37. Dabei gilt der hohe Wert bei Voll-Last, bei der auch ungefähr das maximale Drehmoment erreicht wird. In einem auf ebener Strecke mit etwa 100 km/h dahinfahrenden Auto arbeitet der Otto-Motor hingegen unter Teil-Last, der Wirkungsgrad beträgt nur etwa 0.10."

 

http://www.mx-electronic.com/pdf-texte/link-e-mobility/Der-Elektrofachmann-Wirkungsgrad-Vergleich-zwischen-Fahrz.pdf

"So bleiben für den Antrieb schließlich 18 Prozent übrig – und daran lässt sich nur sehr wenig ändern."

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fancY
· bearbeitet von fancY
vor 15 Stunden von fintech:

Das ist so. Da ist nichts kleingerechnet. Rechne mal 30 Liter pro 100 km für den LKW auf 34.500 Liter Fassungsvermögen. Fällt das etwa ins Gewicht? Das sind 0,087% pro 100 km "Verlust".

Die Schweizer sehen das z.B. anders:

https://www.bfe.admin.ch/bfe/de/home/effizienz/mobilitaet/personenwagen.html

"Die Feinverteilung verursacht 3.7% bzw. 4.6% der CO2-Emissionen der Bereitstellung von Benzin und Diesel."

"Der Anteil der CO2-Emissionen der Tankstelle an den gesamten Emissionen der Treibstoffebereitstellung liegt für Benzin und Diesel bei 1.6% bzw. 0.7%"

 

grafik.png.415e6b2aee21c606e10738711690923b.png

 

Dazu kommt noch, dass Deutschland zu viel Dieselkraftstoff verbraucht und die USA zu wenig:

https://www.energie-lexikon.info/rp-energie-blog_2017_09_25.html

"Deswegen gibt es Tanker, die Diesel von den USA nach Europa bringen und in der anderen Richtung Benzin transportieren. Dieser Langstrecken-Transport erhöht natürlich ebenfalls Kosten, Energieaufwand und Emissionen, aber zumindest betreffen die Kosten wohl weniger, als eine noch stärkere Änderung der Produktionsverhältnisse in den Raffinerien."

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