Frontline Ltd. (FRO)

[checker-finance]

Mit Tankern kenne ich mich nicht aus -- wo ist Dagobert?

 

Wenn sich meine Erinnerung nicht täuscht, sind Brent und WTI leichtere Ölsorten und erzielen wegen der leichteren Raffinierung höhere Preise als arabische und russische Öle. Irgendwo habe ich auch den Begriff Light Louisiana Sweet (LLS) aufgeschnappt, das ebenfalls leicht sein soll. Wer also für eine US-Raffinerie leichtes Öl kaufen muss und nicht lokal kaufen will, wird sich um Transportraten aus der Nordsee (wo das Brent herkommt) kümmern müssen. Korrigiert mich, wenn ich falsch liege.

 

Brent gibt es an sich in mehreren Sorten, gemeint ist aber stets die am stärksten gehandelte Sorte und WestTexasIntermediate ist ebenfalls die am stärksten gehandelte US-Sorte. LightLouisianaSweet ist ebenfalls eine US-Sorte. Man braucht zum raffinerieren aber eine Mischung. Wenn man zu viel sweet oil hat braucht man im entsprechenden Verhältnis Schweröl. Daher nun der höhere Bedarf nach arabischen Öl.

 

Je mehr Sweet Oil also von Cushing zu dem Raffinerien an der Golfküste gelangt, desto mehr Brent - vorwiegend aus Saudi Arabien - brauchen die Raffinerien.

[checker-finance]

Was willst Du denn über Tanker wissen? FRO ist der größte Tankerreeder, hat aber viele relativ alte und damit im Betrieb teure Tanker. Man unterscheidet Tanker nach Größenklasse, Single Hull oder Double Hull und nach Transportgut, also crude tanker oder chemieproduktetanker. FRO hat viele VLCCF die im spot market eingesetzt sind. Die Aktie reagiert sehr stark auf Veränderungen der dayrates am spot market. U. A. auch weil FRO zuletzt mit dayrates unterhalb break even fahren mußte.

 

Ich habe FRO stark gehortet, weil ich davon ausgehe, dass Chinas Öldurst sinkt, die Ägypter nicht den Suezkanal sperren und weil weiter neue Tanker von den chinesischen Werften ausgeliefert werden. die chinesischen Werften locken sogar mit Billigfinanzierungen, um Neubauafträge zu bekommen.

 

Dennoch sind die Orderzahlen rekordniedrig. Wenn also Neubauten so günstig sind wie nie zuvor und die Order so niedrig wie nie zuvor, dann gehen die Reeder offenbar selbst nicht von steigenden Raten aus.

 

Hinzu kommt dass letztes Jahr die dayrates weiter abgestürzt sind, obwohl die Verschrottungsrate hoch war. Wer ein relativ altes Schiff hat, schreibt lieber die Differenz von Buchwert zu scrap value ab und nimmt das cash für den Schrottwert mit, als den Kasten zu dayrates unter Break Even laufen zu lassen. Dadurch ist aber mittlerweile die Flotte so verjüngt, dass die scrap rate sehr stark nachlassen dürfte.

 

Desweiteren steigt die US-Ölproduktion und wenn die Pipeline nach Kanada gebaut wird, bekommen sie von dort das Schweröl aus den kanadischen Ölsanden.

 

Kurz meine Leerverkäufe zu 2,4 USD sahen heute alt aus, als FRO um 25% bis knapp unter 3 USD stieg. Da hab ich aber nachgeshortet.

[klausk]

Danke für die Aufklärung. Ich kenne mich, wie gesagt, in dem Bereich überhaupt nicht aus.

[checker-finance]

FRO hat in den letzten Tagen einen erstaunlichen Durchmarsch, einen Verdoppler, hingelegt mit 33 NOK in der Spitze heute.

 

Die Nachrichten dazu sehe ich nicht. Zwar ziehen die dayrates an, aber bei Weitem noch nicht so, als dass es das derzeitige kursniveau auch nur entfernt rechtfertigen würde:

http://www.bloomberg.com/news/2014-01-09/oil-tanker-recovery-trails-market-with-u-s-export-ban-freight.html

 

The recovery propelling shipping markets is poised to leave crude-oil tankers behind, unless the U.S. changes its 39-year-old ban on most unrefined exports.

 

Sea shipments of refined fuels are set to expand the fastest since 2010 and demand to transport dry-bulk commodities such as iron ore and coal will rise more than capacity for the first time in seven years, according to Clarkson Plc, the world’s largest shipbroker. Demand for crude carriers will advance the least since 2009, as the U.S. produces the most domestic supply in a quarter century and cuts imports for the fourth straight year, Clarkson estimates.

(...)

"The demand is not there” for crude tankers, said Fotis Giannakoulis, an analyst at Morgan Stanley. “The only wild card that can really help the market would be U.S. crude exports.”

 

Market Overbuilt

The ClarkSea Index, a measure of industrywide earnings, jumped 79 percent last year to $17,141 a day, the highest since June 2010. The gauge’s 2012 average of $9,586 was the lowest in data beginning in 1990 because owners ordered too many ships before the global recession.

 

While increasing trade is finally shrinking the excess capacity for most types of vessels, the glut of crude tankers persists. Demand will rise 0.2 percent, less than the 0.6 percent last year and will be the smallest advance since a contraction in 2009, Clarkson estimates. Fleet growth of 1.8 percent will outpace demand, the shipbroker says.

 

Supertanker rates retreated 19 percent from a more than three-year high of $50,801 a day reached Nov. 22, Clarkson data show. Earnings for very large crude carriers will average about $21,000 this year, according to the median of 11 analyst estimates compiled by Bloomberg. While that would be up from $16,350 in 2013, it’s still 6.3 percent less than Frontline (FRO) Ltd., the operator led by billionaire John Fredriksen, says its vessels need to break even.

 

Frontline Loss

Frontline’s net loss will narrow to $89.9 million this year from $168.4 million in 2013, according to the averages of 23 analyst estimates compiled by Bloomberg. Shares that rallied 28 percent last year will drop 68 percent to 9.02 kroner in 12 months, the average of 15 estimates shows. The Hamilton, Bermuda-based company expects a sustained market recovery “may take some time” depending on global growth and demolition of existing tankers to curb the glut, it said in a Nov. 27 report.

 

The U.S. is importing less crude as domestic fields produce the most since 1988 and the country meets the highest share of its own energy needs since 1986, Energy Department data show. Incoming shipments will fall another 7 percent to 4.9 million barrels a day in 2014, compared with the 2005 peak of 8.5 million, Clarkson estimates.

 

China, set to overtake the U.S. as the largest seaborne crude importer this year, isn’t adding as much as the U.S. is cutting, with shipments rising 4 percent to 5.4 million barrels a day this year, according to Clarkson.

(...)

The outlook may shift if the U.S. changes its export policy. Crude tankers would benefit as smaller Suezmaxes and Aframaxes carry U.S. cargoes to Europe or to a pipeline across Panama, where VLCCs at the other end would take the crude to Asia, Court Smith, an analyst at Poten & Partners Inc., a New York-based shipbroker and consultant, said by phone Dec. 18.

(...)

Congress Debates

“We need to act before the crude oil export ban causes problems in the U.S. oil production, which will raise prices and therefore hurt American jobs,” Murkowski, the top Republican on the Senate Energy and Natural Resources Committee, said Jan. 7 in remarks at the Brookings Institution in Washington.

 

The oil industry’s push for crude exports will face resistance from some members of Congress concerned that gasoline prices would rise. Senator Robert Menendez, a Democrat from New Jersey, said in a Dec. 16 letter to President Barack Obama that domestic crude should be used to lower prices at home. Senator Ron Wyden, an Oregon Democrat who chairs the Energy and Natural Resources Committee, is open to the discussion and wants to make sure consumers wouldn’t be adversely affected, spokesman Keith Chu said in a Jan. 7 phone interview.

 

Rules probably won’t change until at least 2015, according to Chris Neumiller, senior energy and shipping adviser at McQuilling Services LLC, a marine consulting company in Garden City, New York. If exports are allowed, they will probably be limited and would have a small effect on tanker demand, he said.

(...)

Recovery Prospects

The crude tanker market may improve without the help of U.S. exports. The vessels have the best recovery prospects in the shipping industry, Omar Nokta, an analyst at Global Hunter Securities LLC in New York, said in a Jan. 6 report. Platou, an Oslo-based investment bank, expects to raise its earnings estimates as fleet growth slows. Euronav NV (EURN), the Antwerp, Belgium-based owner of 35 crude tankers, said Jan. 5 it will buy 15 VLCCs from Maersk Tankers Singapore Pte. for $980 million citing an improved outlook and rising demand.

(...)

“The U.S. shale oil and gas story will continue to change the landscape for shipping in 2014,” said Erik Nikolai Stavseth, an Oslo-based analyst at Arctic Securities ASA whose recommendations on the shares of shipping companies returned 29 percent in the past year. “If the U.S. starts exporting crude it would leave the entire market in disarray and likely turn investors’ bets upside-down.”

 

Nachtrag:

Anbei noch dieser Artiekl zu dem heutigen Antieg in Oslo um zeitweise mehr als 20%: http://in.reuters.com/article/2014/01/09/crude-shipping-outlook-idINL6N0KJ1FN20140109

 

Auch da sehe ich aber diese Euphorie nicht als begründet an. Sicher, chinesischer Öldurst ist sehr gut für die VLCC, da der Weg nach China schön weit ist. Aber wie stabil wird den der chinesische Öldurst sein? Wenn die notenbanken tapern, wird es auch den Öldurst in China bremsen. Der Ölpreis indiziert da ja schon.

[elcapitano]

vielen Dank für die Analyse/Einschätzung. Ich hatte mich die Tage aus ähnlichen Gründen von meinem Frontlinezock getrennt...Was da am 8. in FSE passiert ist würde mich mal interessieren....

 

Gruss

captain

[checker-finance]

Ich sehe vor allem kritisch, dass die Neupreise sich nicht erholen. DHT hat gerade einen VLCC für 92,7 MUSD geordert http://en.portnews.ru/news/173421/ und BW Offshore hat einen VLCC mit 320.000 dwt für 83,4 MUSD bekommen.

 

Die Werften haben offenbar ihre Überkapazitäten nicht abgebaut und gerade die koreanischen und chinesischen Werften setzen auf einen Unterbietungswettbewerb, der durch staatliche Subventionen ermöglicht bzw. gefördert wird.

[checker-finance]

Hier ein aktueller Marktüberblick: http://www.moneycontrol.com/news_html_files/broker_report/2014/Jan-160114-72160114.pdf

 

Der Baltic Tanker index, die TCE und die Kurse der Tanker-Firmen sind nach dem steilen Anstieg noch nicht wesentlich zurückgekommen. Bei FRO kommt m. E. eine Besonderheit hinzu: Im Zuge der Restrukturierung hat SFL als Leasinggeber zwar die Leasingraten abgesenkt, aber für den Fall ansteigender TCE einen höheren anteil profit sharing vereinbart. Der größte Teil der steigenden dayrates dürfte m. E. bei SFL landen. Da SFL aber offenbar nicht in den gängigen Listen der Tanker-Aktien auftaucht, ist FRO im Verhältnis sehr viel stärker gestiegen als SFL.

 

Arbitrageure müßten das eigentlich nutzen.

[berliner]

China's Supertanker Traffic Jam Propels Global Shipping Rates

 

Day rates for ships delivering Saudi Arabian crude to Japan, a benchmark route, reached $106,381 on Oct. 5, the most since July 2008, data from the Baltic Exchange in London showed.

 

Vielleicht doch mal wieder die FRO genauer angucken. Bei den Raten ist die hochprofitabel.

[berliner]

Wird Zeit, hier mal diesesn Link zu teilen. Der ist zwar unter "Member's Information", weshalb ich erste dachte, daß die den Member-Bereich nicht genug gesichert haben, aber man erreicht ihn ganz normal über die Navigation: Intertanko: Indicative key figures

 

Das ist jedenfalls der die beste und aktuellste Zusammenfassung der Tanker-Raten, die ich bislang finden konnte. Man sieht da, daß VLCCs bis auf $50k runtergekommen sind. Das ist eine Halbierung in einer Woche, aber immer noch das doppelte des Break-Evens. Ich weiß nicht, ob die FRO deshalb so gefallen ist oder wegen der allgemeinen Stimmung. Erstmal ist es vielleicht gar nicht so schlecht, daß die $100k weg sind, denn das würde wieder zu viele Orders für Neubauten nach sich ziehen. Lieber $50k im Schnitt als diese extremen Ausschläge. Mal sehen, wie die nächste Woche wird. $2 ist jetzt schon mal wieder ein sehr interessanter Preis. Die steht jetzt niedriger als das ganze Jahr 2015, obwohl es jetzt fundamental deutlich besser aussieht, aber ich warte, bis sich die Lage beruhigt. Meine Käufe zu zu $2.96 und $2.34 waren schon mal wieder zu früh. Das reicht mir für den Moment.

[berliner]

Nächste Woche Dienstag gibt es eine gemeinsame Präsentation von Frontline, Tsakos Energy und Euronav: CEOs of Euronav, Frontline & Tsakos Energy Navigation to Discuss Developments & Outlook of the Tanker Shipping Sector

 

Das wird interessant. Mal abgesehen davon, daß das eine nette Gelegenheit für ein Frühstückskartell ist. Heute haben die Tanker sich endlich mal stark erholt. Vielleicht sollte man vor dem Event noch mal aufstocken?

 

P.S. VLCC-Raten haben wieder auf $63,086 zugelegt. Suzies sind etwas schwächer mit $33,958, aber es war auch merkwürdig, daß die in letzter Zeit oft mit VLCCs fast gleichauf waren.

[Freigeist]

Bei FRO:

Schulden - Cash: $469 mio, macht pro Aktie $0,60 bei einem Buchwert von $3.57

 

Bei DHT:

Schulden - Cash: $471 mio, macht pro Aktie $5 bei einem Buchwert von $7.76

 

Da sieht FRO sogar besser aus, ist aber auch höher bewertet.

 

Wie kommen die von dir ermittelten Werte bei Frontline zusammen?

Hast du möglicherweise übersehen, dass die angegebenen Werte in tausend und NICHT in zehntausend USD bilanziert sind?

 

Laut dem 2015 Q3 Bericht auf Seite 7 gibt es aktuell folgende Finanzverbindlichkeiten:

Alle Zahlen in Tausend USD:

 

4,004 Short term debt and current portion of long term debt

152,587 Long term debt

 

= 156,591 Finanzverbindlichkeiten

- 94,970 Cash

 

= 61,621

Also ingesamt ca. 61 Mio. Schulden bei abgezogenem Cash.

Du hast hier 469 Mio. Schulden genannt.

 

Laut dem Bericht auf Seite 9 gibt es zum 30 Sep. 198,375,854 Aktien (number of shares outstanding).

Macht also eine Verschuldung pro Aktie von 0,31 USD und nicht von 0,60 USD pro Aktie.

 

Aber was ich überhaupt nicht verstehen kann ist deine Buchwertberechnung:

Laut 2015 Q3 Bericht auf Seite 9:

224,963 Equity frontline ltd. Shareholders

 

(224.963.000 USD equity / 198.375.854 Aktien)

= 1,13 USD Buchwert pro Aktie, und dass auch nur wenn ich sonst keine weiteren Abzüge tätige.

Wie kommst du auf die 3,57 USD Buchwert pro Aktie?

 

 

Wie bei diesem Unternehmen sowohl onvista als auch finanzen.net auf 781.937.649 Aktien kommen, kann ich mir nicht erklären.

Noch witziger ist die Tatsache, dass die Marktkapitalisierung auf onvista, bei der oben genannten Aktienanzahl, laut der Webseite bei 1,41 Mrd EUR liegt, obwohl es bei der gegeben Anzahl an Aktien zum Kurs von 2,025 EUR eigentlich 1,58 Mrd EUR sein müsste...

 

korrekte Marktkapitalisierung:

198,375,854 * 2,20 USD (2,025 EUR aktueller Kurs Tradegate * 1,0875 USD Kurs = 2,20 USD)

= 436.426.878 USD

 

KBV: 1,94

 

Desweiteren mögen die nahen Zukunftsaussichten gut aussehen, was mir aber bei diesem Unternehmen überhaupt nicht gefällt und ein absolutes Ausschluss-Kriterium darstellt, ist sein nicht vorhandenes USP. Schiffe betreiben kann sprichwörtlich jeder. Die Konkurrenz ist rießengroß und es gibt gigantische Schweine-Zyklen. Man kann das Angebot nicht selber begrenzen, sondern ist von den Auftragsvoluminas der Werften abhängig.

Es ist faktisch nur eine Frage der Zeit, bis der nächste Zyklus der Überproduktion und ein damit einhergendes Überangebot von Schiffen und Preiskämpfen stattfindet.

[berliner]

Wie kommen die von dir ermittelten Werte bei Frontline zusammen?

 

Ich habe die von finance.yahoo.com

Da werden angegenen: Total Debt (mrq): 639.92M unf Total Cash (mrq): 170.35M. Kommt also schon hin mit $469mio.

 

Ich habe das grob mit dem Q3-Bericht geprüft und es hatte Sinn ergeben.

 

Hast du möglicherweise übersehen, dass die angegebenen Werte in tausend und NICHT in zehntausend USD bilanziert sind?

 

Laut dem 2015 Q3 Bericht auf Seite 7 gibt es aktuell folgende Finanzverbindlichkeiten:

Alle Zahlen in Tausend USD:

 

4,004 Short term debt and current portion of long term debt

152,587 Long term debt

 

= 156,591 Finanzverbindlichkeiten

- 94,970 Cash

 

= 61,621

Also ingesamt ca. 61 Mio. Schulden bei abgezogenem Cash.

Du hast hier 469 Mio. Schulden genannt.

 

Da gibt's noch

Current portion of obligations under capital lease 74mio

Obligations under capital lease 311 mio

Other current liabilities 80

 

Damit kommt's ungefähr hin mit 625mio. Yahoo sagt 639mio.

 

Laut dem Bericht auf Seite 9 gibt es zum 30 Sep. 198,375,854 Aktien (number of shares outstanding).

 

Das war vor dem Merger mit Frontline 2012. Danach sind es 781,937,956 Aktien.

 

Aber was ich überhaupt nicht verstehen kann ist deine Buchwertberechnung:

 

Wie gesagt, alles yahoo.finance.

 

Wie bei diesem Unternehmen sowohl onvista als auch finanzen.net auf 781.937.649 Aktien kommen, kann ich mir nicht erklären.

 

s.o. Aber ich würde bei internationalen Werten nicht auf den deutschen Finanzseiten gucken.

 

Desweiteren mögen die nahen Zukunftsaussichten gut aussehen, was mir aber bei diesem Unternehmen überhaupt nicht gefällt und ein absolutes Ausschluss-Kriterium darstellt, ist sein nicht vorhandenes USP. Schiffe betreiben kann sprichwörtlich jeder. Die Konkurrenz ist rießengroß und es gibt gigantische Schweine-Zyklen. Man kann das Angebot nicht selber begrenzen, sondern ist von den Auftragsvoluminas der Werften abhängig.

Es ist faktisch nur eine Frage der Zeit, bis der nächste Zyklus der Überproduktion und ein damit einhergendes Überangebot von Schiffen und Preiskämpfen stattfindet.

 

Das Risiko gibt es, aber die Tanker-Firmen begegnen dem mittlerweile, indem sie ihre Schiffe in Pools vermarkten. Daß jeder Schiffe betreiben kann, ist ein bißchen gewagt. Erstmal braucht man dazu eine Menge Kapital und ein bißchen Know How auch. Deshalb vermarktet FRO auch fremde Schiffe, z.B. von den berüchtigten deutschen Schiffsfonds. Insgesamt 16 Stück. Wenn es so einfach wäre, würden die das doch selber machen.

 

Der Schweinezyklus ist eine Realität in der Branche, aber immerhin kündigt der sich immer mit viel Vorlauf an. Tanker-Firmen sind eher zum Traden als zum Buy&Hold.

[checker-finance]

Tankerreedereiaktien scheinen genrell für unterbewertet gehalten zu werden. Mal wird Teekay Tankers (TNK) präferiert, mal Frontline (FRO) oder Nordic American Tankers (NAT) oder auch Double Hull Tankers Holding (DHT) sowie Euronav (EURN). Scorpio Tankers mag wohl keiner so gerne.

 

Letztlich fußt das jeweils auf folgender Sicht zur Branche:

- aktuell relativ hohe dayrates (deutlich über breakeven)

- Fehlbewertung, weil der Markt für Öltankeraktien eine Korrelation mit dem Schiffahrtsektor insgesamt annähme

- Fehlbewertung, weil der Markt für Öltankeraktien eine Korrelation mit dem Ölpreis annähme,

- niedriger Ölpreis gut für Tankerreedereien

- Flottenwachstum erhöhe sich zwar, aber moderat bzw. managable

[berliner]

35 Cent Quartalsdividende, macht ca. 15,8% aufs Jahr, wobei die Ausschüttung nah am EPS ist, also immer noch recht risikofreudig. Q1 wird ähnlich gut wird wie Q4, aber Q2 dann wieder schwächer. Die Dayrates sind deutlich zurückgekommen, wobei der CEO das so erklärt, daß kürzlich vor allem alte Schiffe gefixt wurden und die eben weniger kriegen. Er glaubt auch, daß derzeit Ladungen zurückgehalten werden, weil die Anbieter auf einen höheren Ölpreis spekulieren und daß die Ladungen dann irgendwann doch beauftragt werden müssen. Bei den hohen Raten wird einerseits fast nichts verschrottet und andererseits arbeiten die Werften derzeit zu Dumping-Preisen. Er meinte aber auch, daß Schiffe älter als 20 Jahre kaum noch vermarktbar sind. Das wundert mich etwas. Der Chef von DHT meinte neulich noch, daß ein 8 Jahre altes Schiff im Prinzip wie neu sei. Würde mich interessieren, wo da die Abnutzung und Alterung von 8 auf 20 ist.

 

Tanker sind jedenfalls ein rechter Hedge gegen einen billigen Ölpreis.

[berliner]

Das hier liest man gerne im earnings transcript::

 

Let’s look at Frontline’s time charter cover, please, on Slide 10. The period from 2010 through to the second half of 2014 was a period with over-supply of tankers, and this led to slow earnings. As world oil supply increased significantly heading into 2015, the tanker rates followed. The world oil supply has remained high, and we are in alignment now with strong earnings. Although we are positive to the tanker market outlook, we find it prudent to capture some of this market strength and secure time charter cover forward. At present, 35% of our fleet is chartered out.

 

The six VLCCs we have concluded are done at an average of $46,000 per day, and there was an average 10 months left on the charters as of January 1. In addition, six Suezmaxes have been chartered out at just below $29,000 per day. It’s important here to note that three of them have agreements in place that give us 50% of the profits above the base rate. We do not participate in any losses below the base rate in any of these deals. We have also concluded five LR2s on two-year deals. Redelivery is during the first half of 2018.

 

Das reduziert das Risiko bei zwischenzeitlich fallenden Raten schon mal etwas.

[checker-finance]

Der Punkt ist meines Erachtens, dass es enorme Überkapazitäten bei den chinesischen bzw. südkoreanischen Werften gibt. Bei Frachtern (drybulk) und Rigs, vor allem Drillships ist die Neuorderaktivität zum Erliegen gekommen, da wird auch auf absehbare Zeit nichts mehr kommen und im Gegenteil: Es liegen Drillships zur Auslieferung bei den Werften, die von den Bestellern nicht abgenommen werden. Container beobachte ich nicht so, scheint mir aber auch keine starke Neubaunachfrage zu bestehen. FPSO auch nicht.

 

Hinter den Werften stehen die chinesischen und südkoreanischen Entwicklungsbanken, die gerne billige Käuferkredite geben würden. zudem sind die Stahlpreise sind billig. Dementsprechend dürften Tanker derzeit sehr günstig bestellbar sein, mit der Folge dass dann wieder eine Überkapazität entsteht. das Angebot schafft seine Nachfrage, Saysches Theorem.

 

Da die Neupreise für Tanker im Keller sind dürften entsprechend auch die Preise für gebrauchte Tanker tief rutschen. Damit drohen den Tankerreedereien trotz derzeit profitablen Betriebs Abschreibungen.

[Akaman]

mit der Folge dass dann wieder eine Überkapazität entsteht. das Angebot schafft seine Nachfrage, Saysches Theorem.

Unabhängig davon, ob es sich beim Sayschen Theorem tatsächlich um ein "Gesetz" handelt oder doch nur um eine definitorische Gleichung (ich halte das "Gesetz" für längst und vielfach widerlegt), sagt es in keinem Fall, dass ein solcher Zusammenhang in jedem einzelnen Sektor gilt.

[checker-finance]

mit der Folge dass dann wieder eine Überkapazität entsteht. das Angebot schafft seine Nachfrage, Saysches Theorem.

Unabhängig davon, ob es sich beim Sayschen Theorem tatsächlich um ein "Gesetz" handelt oder doch nur um eine definitorische Gleichung (ich halte das "Gesetz" für längst und vielfach widerlegt), sagt es in keinem Fall, dass ein solcher Zusammenhang in jedem einzelnen Sektor gilt.

 

Wer hat denn behauptet, dass es sich um ein Gesetz handele?

 

Da wir in Bezug auf Frontline von der Tankerreedereibranche reden: Bist Du der Meinung, in diesem Sektor gelte das Saysche Theorem nicht?

 

Würdemichwirklich interessieren, was die asiatischen Werften Deuner Meinung nach mit ihrer Überkapazität anfangen werden. Etwa selbige abbauen?

 

Hinter den Werften stehen Konglomerate und/oder (halb-) staatliche Entwicklungsbanken. Gewinn scheint mir da nicht im Vordergrund zu stehen. Ich gehe eher davon aus, dass die Werften Neubauten unter Gestehungskosten in den Markt zu drücken versuchen.

 

Wäre auch eine schlüssige Erklärung, warum Frontline und andere Tankerreedereiaktien zweistellige Dividendenrenditen und einstellige KGV aufweisen.

[berliner]

South Korea’s Hyundai Heavy Industries, one of the world’s largest builders of offshore drilling rigs used by the international oil and gas industry, plans to shut down its rig construction yard due to scarce new orders.

 

Wäre noch die Frage, ob so eine Werft überhaupt mal eben auf Tanker umstellen könnte.

[checker-finance]

Der Punkt ist meines Erachtens, dass es enorme Überkapazitäten bei den chinesischen bzw. südkoreanischen Werften gibt. Bei Frachtern (drybulk) und Rigs, vor allem Drillships ist die Neuorderaktivität zum Erliegen gekommen, da wird auch auf absehbare Zeit nichts mehr kommen und im Gegenteil: Es liegen Drillships zur Auslieferung bei den Werften, die von den Bestellern nicht abgenommen werden. Container beobachte ich nicht so, scheint mir aber auch keine starke Neubaunachfrage zu bestehen. FPSO auch nicht.

 

Die Böcke über ihre Bewerbung zum Gärtner:

http://thebalticbriefing.com/2015/05/26/excess-shipbuilding-capacity-here-to-stay/

 

The shipping industry needs to wake up to a world where excess shipyard capacity is always available and find a way to resist the urge to over order, rather than play the blame game with competitive yards for today’s glut of tonnage.

 

With all sectors either oversupplied or facing the threat of oversupply, ship operators repeatedly hold shipbuilders accountable for the problem as yards undercut on price to lure in orders.

 

Speaking recently at SeaAsia, Andreas Sohmen-Pao, chairman of BW Group, said we need to imagine a world where there is excess shipyard capacity forever. “How do we cope with that,” he asked. “Any sector that does well for five minutes will be overwhelmed with tonnage. We saw it in dry bulk, we’re seeing it happen in containers, we’ve seen it happen in LPG and will it be tankers next? There is no corner to hide.”

 

Mr Teo added that while Chinese yards have been singled out in the excess capacity blame game, banks also need to take a share of responsibility. “I’ve seen in the last few years that some of the lines that should not have been able to order ships have through some imaginative financing. That’s why we haven’t seen blood on the street. Hopefully we will see more discipline from the shipbuilding and the financing side and hopefully the ship owner will be a bit more responsible when ordering ships.”

 

But Tom Boardley, marine director of Lloyd’s Register, warned that the industry should now be looking beyond China for excess yard capacity. “Japan has become super competitive, but I think the spotlight now is on Korea. In Korea the yards are largely controlled by the banks and with the offshore bonanza truly over that’s where the overcapacity is really most glaring.

 

Aber wie gut, dass es den niedrigen Ölpreis gibt:

 

A lower oil price has been a particular boon for one sector of shipping: tankers. The reduced price has encouraged more movement of oil as countries stock up reserves, which has been a timely fillip for tanker operators.

 

With a fleet of 10 VLCCS and 45 product carriers, BW Group has welcomed this move: “Where we see oil price volatility being very good for shipping is that you start to see more arbitrage and more movement in cargoes just because of the price differentials,” said Mr Sohmen-Pao. “The oil price affects different sectors differently. For tankers, it’s been great. Our biggest cost is fuel and it’s come down.”

[berliner]

Es gibt Quartalszahlen

 

• Achieved net income attributable to the Company of $78.9 million, or $0.50 per share, for the first quarter of 2016.
  
• Announces a cash dividend of $0.40 per share for the first quarter of 2016.
  
• Obtained commitments for up to $603.4 million of new financing in May 2016 comprising of $328.4 million in bank financing for eight newbuilding contracts and a senior unsecured facility of up to 275.0 million from a company affiliated with our largest shareholder, Hemen Holding Ltd.
  
• Took delivery of four LR2 tanker newbuildings in the first quarter and one LR2 tanker newbuilding in May 2016.
  

Keine Frage, ein hervorragendes Quartal. Das wären dann 20% Dividende p.a. bei einem KGV von 4 und somit müßte der Kurs eigentlich mal wieder ein Stück anziehen. Das Q2 ist aber ein Stück schwächer und die Branche ist derzeit ungeliebt. Hoffentlich ziehen die Raten wieder an. Dann trösten die hohen Quartalsdividenden über den niedrigen Kurs hinweg. Wenn nicht, wird sich die Dividende schnell wieder halbieren. Das wäre dann aber immer noch viel.

 

FRO hat 4 VLCCs bei "TX Offshore & Shipbuilding" im Auftrag. Die gehen wohl in Konkurs und die Schiffe werden nicht gebaut. Die Anzahlungen sind aber versichert.Insgesamt hat die Werft Aufträge für 49 Tanker und LPG vessels. Das ist schon bedeutend. Die werden dann entweder nicht gebaut oder an andere Werften übertragen. Für die Betreiber ist das vielleicht sogar gut, weil es das Flottenwachstum bremst.

[checker-finance]

FRO hat 4 VLCCs bei "TX Offshore & Shipbuilding" im Auftrag. Die gehen wohl in Konkurs und die Schiffe werden nicht gebaut.

 

Ist das so? in D, UK, USA würden die mittlerweile üblichen Restrukturierungsinsolvenzverfahren den operativen Betrieb nicht beeinträchtigen, d. h. es würden nur die Eigentümer/Gesellschafter ausradiert und die Gläubiger rasiert. Produktion geht weiter und kommt billiger auf den Markt.

[berliner]

Einerseits:

Court Not Considers STX Offshore & Shipbuilding Liquidation

 

Andererseits:

STX Shipbuilding faces restructuring, possible liquidation

 

"Financial analysts tell the Wall Street Journal they expect several smaller Korean shipyards to close in the near future to the benefit of their larger rivals."

[checker-finance]

Einerseits:

Court Not Considers STX Offshore & Shipbuilding Liquidation

 

Andererseits:

STX Shipbuilding faces restructuring, possible liquidation

 

"Financial analysts tell the Wall Street Journal they expect several smaller Korean shipyards to close in the near future to the benefit of their larger rivals."

 

Das einerseits scheint mir eine deutlich höhere Wahrscheinlichkeit zu geniessen als das andererseits. Auch das andererseits bewertet das final ja so:

The South Korean government in April said it would take more active steps to help the nation’s shipping and shipbuilding industries reduce debt and weather the global slump.

Financial analysts tell the Wall Street Journal they expect several smaller Korean shipyards to close in the near future to the benefit of their larger rivals.

“Korean yards, undisputed market leaders in the past 20 years, are talking about capacity reduction for the first time. Post restructuring, we expect to see some bigger shipyards enjoy enhanced bargaining power,”

 

Bei STX hängen viele Arbeitsplätze dran und die staatliche Entwicklungsbank hängt mit viel Geld drin. Wenn die Politik sich einmischt, dann geht es eher darum, die Assets und Aufträge der STX Group zu einem symbolischen Preis an einen der größeren koreanischen Konkurrenten zu verschieben. Das Wirtschaftsmodell Südkoreas mit seinen Konklomeraten und Verflechtungen zwischen Politik und Wirtschaft spricht hier gegen eine Kapazitätsreduzierung bei STX.

 

 

 

Das hingegen halte ich für einen richtigen Schritt: http://en.portnews.ru/news/220545/

[berliner]

Hier findet man einen schönen Vergleich wichtiger Routen auf Jahresbasis: interactive market report. Und die aktuelle Entwicklung basierend auf WS-Punkten. Das sieht alles noch sehr gut aus.