Wann kommen die Elektroautos?

[Gast240102]

...nimmt man das Tesla Model 3 und ein Model Y als Vorbild, wären z.B. bei BMW i4 / BMW ix3  heute schon gut 10 bis 15% Gewichtseinsparungn möglich und der Mercedes EQXXX ist nochmal rund 15% leichter. Da sollten 20% Gewichtseinsparung schon drinn sein, zumal man jetzt auch an Kabelbäume, Sitze, Struktur etc. geht. 

 

Ich gebe Dir aber Recht, dass das leider erstmal nicht in der Klasse <30 kEUR kommt, wobei m.E. das E-Auto für viele dann weiterhin keine gute Alternative darstellt, denn das ewige und ständige Aufladen nervt mich jetzt schon bei meinem Model 3 long range. Man soll nur bis 90% aufladen und unter 15% fahre ich auch selten aus Sicherheitsgründen, so dass man eine reale Reichweite von ungefähr 250 - 300 Kilometer hat bei 79 kWh Akku. Mit einem 60 kWh Akku oder kleiner wäre man real wohl bei 150 Kilometer. M.E. nicht zumutbar. Für mich ist das E-Auto immer noch ein Rohrkrepierer, wenn man es nicht schafft, schnell vernünftige Akkugrößen und Reichweiten hinzubekommen.

[Hauerli]

Nehme ich mal den i4 idrive40 weil der gerade auf YouTube gefeiert wird .

wltp Reichweite 590km 

10-80% reale Nutzungsrange 400km 

Ich habe einen einfachen Arbeitsweg von 30km. ( damit bin ich Teil von nur 30% der  Deutschen. 70% sind unter 25km) https://www.destatis.de/DE/Themen/Arbeit/Arbeitsmarkt/Erwerbstaetigkeit/Tabellen/pendler1.html 

Das sind dann pro Tag 60km. Bei einer fünf Tage Woche 300km .

100km habe ich übrig für schlechteres Wetter,Umwege, Wochenendfahrten zum Einkaufen usw.

Somit müsste ich ein mal pro Woche für 30 Minuten laden um von 10% erneut auf 80% zu kommen …. 
Nachdem mittlerweile Aldi/Lidl/Rewe/Dehner usw erkannt haben dass ihre Parkplatzflächen neue Einkünfte als vermietete Fläche für Ladeparkanbieter werden , verbinde ich es mit meinen Einkauf, welcher ein mal die Woche erfolgt.

 

ALL DAS wenn ich keinerlei Optionen habe.
Nun bietet mir mein Arbeitgeber aber sogar einen Ladepunkt mit 3,5kwh in der Arbeit an, damit erübrigt sich meine Notwendigkeit überhaupt wegen den Arbeitsfahrten zu laden…. 
Jetzt hab ich bewusst die allseits erwünschte Wallbox für daheim weg gelassen um mal ein anderes Szenario zu nennen …
 

Ich habe angesehen mit Umweltbonus dürfte man den ix1 unter 50k bekommen.

reichweite wltp 430km 

Die 70% nutzbare Reichweite 300km 

Habe ich immer noch genau 5 Werktage an Reichweite.

 

es geht nicht darum in jedes Auto 100kwh reinzuflanschen die dann am

tag für 15km bewegt werden. 
sondern den Alltag mehr mit Lademöglichkeiten zu versehen.

Darauf solltest du bis 2025 hoffen….

 

Ps: mit dem Regionalverkehr kannst du elektrisch fahren ohne zu laden  

[Gast240102]

....da spricht der Unerfahrene von der neuen Welt der Elektromobilität....Ich habe ein E-Auto mit 614 km WLTP Reichweite..... Wenn man das nur bis 80% lädt, hat man nur 614 km*0,8 = 491 km WLTP Reichweite, da man das Auto aber eigentlich auch nicht unter 20% das Auto stehen lassen soll und ich spätestens bei 15% bis 20% nachlade, kannst Du nochmal rund 100 km  bis 120 kmvon der nutzbaren Reichweite abziehen. Die nutzbare Reichweite beträgt dann  WLTP 614 * (80%- 15%) = 391 km und diese Zahl musst Du mit Deinen 70% als WLTP Korrekturfaktor multiplizieren, um auf die reale Reichweite im Sommer zu kommen = 391km *0,7= 273 km Praxisreichweite im Sommer bei dem Fahrzeug mit der derzeit höchsten Reichweite bei Preisen unter 60 kEUR. Im Winter musst Du das dann nochmal um ca. 20% reduzieren.

 

Wenn Du die gleiche Rechnung für den BMW ix1 aufstellst und zwischen 80% und 15% lädst und hast Du 430km WLTP*0,7*0,65= 195 km real nutzbare Reichweite im Sommer! Im Winter sind das dann eher 150 km.

 

Ach ja nicht, die Akku Degeneration vergessen, wenn Du das Auto länger als 1 Jahr fährst. Dann geht Deine WLTP Reichweite erstmal nochmal um ca. 5% als Ausgangswert nochmal zurück. Ist bei allen Tesla und allen anderen so. Danach ist der Akku allerdings über mehrere Jahre recht stabil, verliert aber denn immer etwas Reichweite.

 

Klar für den Hersteller geht es nicht darum immer mehr kWh reinzupflanzen, für den Nutzer geht es um möglichst große Akkus, wenn das E-Auto eine Alternative für normale Benziner / dieselnutzer sein soll.

 

Eine Ausnahme würde ich bei Stadtautos oder Autos mit festen Strecken machen, die jeden Tag geladen werden oder wenn man zu Hause eine Lademöglichkeit hat.

 

Für Laternenparker ohne feste Lademöglichkeit verringern die kleinen Akkus, die Ladevorschriften ((bis 80%, wobei das mit LFP wie bei den kleinen Teslas besser werden könnte) und die Akkudegradation die Praxisreichweite jedenfalls massiv und sind ein Ärgernis in der realen Welt. Bei um die 60 kWh und akkuschonender Ladeweise hast Du maximal 200 km Alltagsreichweite und das ist für spontane, kleinere Strecken schon einschränkend, zumal man eben nicht an jeder Ecke mal so laden kann und wenn dann meist nur langsam, so dass das Stunden dauert.

 

Ich kann zum Glück seit Mitte April auch kostenlos beim Arbeitgeber mit 11 kW laden, aber das wird nicht dauerhaft so bleiben und außerdem klappt es nicht immer wegen Ladestau wegen der Hybridautos.

 

Also mit Akkugrößen um die 90 bis 105 kWh wäre man in der Praxis genau bei Deinen vorgerechneten Werten und da würde ich ja schon nicht mehr meckern. Man hätte dann ausreichend Alltagsreichweite und für lange Strecken könnte man mal auf 100% laden und bis 10% runterfahren und somit dann auch mal 350 bis 400 km am Stück schaffen und anschließend 30 min Ladepause machen. Wäre perfekt.

 

 

 

[dreizehn]

On 1/25/2022 at 9:52 PM, fintech said:

In der Stadt ist es deutlich effizienter, auf der Autobahn ist das E-Auto deutlich ineffizienter als der moderne Diesel.

Das ist grober Unfug.

 

Zeig uns doch mal deine Rechnung dazu.

Kleiner Tipp: Der untere Heizwert von Dieselkraftstoff beträgt 9,7 kWh/L.

 

47 minutes ago, fintech said:

a man das Auto aber eigentlich auch nicht unter 20% das Auto stehen lassen soll und ich spätestens bei 15% bis 20%

Aufgrund von fehlendem Systemverständnis bist du hier schon wieder auf dem Holzweg.

Denkst du, dass der angezeigte Ladezustand mit dem realen Ladezustand der Batterie übereinstimmt?

 

Dann wären sämtliche batterieelektrische Fahrzeuge nach 2-3 Jahre schrottreif, äquivalent zur "Lebensdauer" von heutigen Smartphones.

 

Das Gegenteil ist der Fall, quasi alle heute erhältlichen batterieelektrischen Fahrzeuge sind absolut idiotensicher konzipiert.

 

Es gilt lediglich zu beachten, dass das Schnellladen mit einigen hundert kW die Degradation der Batterie verstärkt.

Darauf wird von den Herstellern allerdings auch hingewiesen.

 

 

[Gast240102]

vor 40 Minuten von dreizehn:

Das ist grober Unfug.

 

Zeig uns doch mal deine Rechnung dazu.

Kleiner Tipp: Der untere Heizwert von Dieselkraftstoff beträgt 9,7 kWh/L.

 

Das hatte ich schon mehrmals erläutert und Grafiken zu Wirkungsgraden der Ölverstromung oder auch anderen fossilen Quellen Kohleverstrom dargestellt sowie Spritmonitor Erfahrungen eines e-Golf und Golf 116 PS Tdi dargestellt. Wenn man die Ölverstromung (aus Umweltgründen kein Schweröl, sondern leichtes Heizöl wie in Dtl. vorgeschrieben verwendet) und den Direktverbrauch im E-Auto vergleicht, dann hat das E-Auto hat ungefähr einen Wirkungsgrad von 25% bis 29% im Sommer. Das ist bei niedrigen Geschwindigkeiten besser als ein moderner Diesel mit um die 20% und bei höheren Geschwindigkeit ist es schlechter als der Diesel. Im Mittel nehmen sich die Autos nichts.

 

Je nach Fahrprofil ist ein E-Auto effizienter daher oder auch nicht. In der Stadt ist es deutlich effizienter, auf der Autobahn ist das E-Auto deutlich ineffizienter als der moderne Diesel. Im Mittel nimmt es sich meist nichts.

Ich brauchte in einem BMW 320d 5,63 Liter Diesel / 100 km im langjährigen Mix und im Tesla M3 LR 21,56 kWh /100 km. Dabei muss man bedenken, dass beim BMW Abschnitte mit höheren Geschwindigkeiten enthalten sind, die man mit einem Tesla so nicht erzielen kann auf längeren Strecken ab 400  (maximal sind 115 km/h als Durchschnitt möglich).

Würde man die 5,63 Liter Diesel (oder Heizöl, bis dahin ist nämlich die Förderung und Wirkungskette gleich zum verstromen) verstromen, würde das z.B. bei mir knapp nicht für den Betrieb des Teslas reichen. Wirkungsgradkette: 0,4 Ölkraftwerk*0,94 Netz*0,9 kWh (Ladeverluste + Akkuverluste) *9,7 kWh/L = ca. 18,6 kWh.

Also mein Tesla braucht mit Winterbetrieb mehr, mit Sommerbetrieb komme ich da schon ganz gut hin.  Wenn man die Kette nun mit Kohle rechnet, wird es evtl. etwas besser.

 

Es gab auch Praxisversuche mit dem Laden an der Dieselladesäule

In Australien gibt es Diesel Ladesäulen und auch da zeigt sich, dass man den Diesel auch direkt verfeuern könnte und einen ähnlichen Verbrauch erzielen würde.

https://www.tocwa.org.au/2018/12/

Die Ladesäule verbraucht z.B. rund 4,4 Liter Diesel, um für einen BMW i3 Strom für 100 km zu produzieren. Wenn man bedenkt, dass vergleichbare Autos wie der Audi A2 3L (schmale Reifen, ähnliche Bauform) schon in den 2000ern real mit 3,6 Litern im Schnitt bewegt werden konnten https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/3-Audi/1063-A2_3L.html?fueltype=1&powerunit=2, ist das E-Auto wahrlich kein Effizienzwunder.

Der Vergleich in Australien bezieht sich auch nur auf die Sommerzeit, bei der Diesel leicht im Nachteil ist, weil er nicht im effizienten Kraft-Wärme-Kopplungsmodus wie im Winter läuft.

 

Der Vorteil des E-Auto liegt im Co2 freien Betrieb durch sauberen und sicheren Atomstrom oder ein paar verteuerbaren Energien (Wind, Solar), so es davon mal genug geben sollte, aber nicht in der Effizienz. Benutzt man die gleiche Energiequelle, dann ist das E-Auto nicht effizienter, sondern m.E. tendenziell weniger effizient als ein Diesel. Wenn es anders wäre, müsste fossil erzeugter Strom auch viel billiger als etwa die Benzin oder Dieselverbrennung sein. Ist er aber nicht, weil eben so hohe Verluste entstehen. Ist bei der Bahn nicht anders. Gegen einen effizienten Diesel kann die strombetriebene Bahn kostentechnisch wegen mangelnder Effizienz nicht ran:

https://www.welt.de/wirtschaft/article236269676/Zurueck-in-die-Diesel-Aera-Bei-den-Strompreisen-wird-es-zwangslaeufig-so-kommen.html

 

Und was das Laden angeht: 

vor 48 Minuten von dreizehn:

Aufgrund von fehlendem Systemverständnis bist du hier schon wieder auf dem Holzweg.

Denkst du, dass der angezeigte Ladezustand mit dem realen Ladezustand der Batterie übereinstimmt?

 

Dann wären sämtliche batterieelektrische Fahrzeuge nach 2-3 Jahre schrottreif, äquivalent zur "Lebensdauer" von heutigen Smartphones.

 

Das Gegenteil ist der Fall, quasi alle heute erhältlichen batterieelektrischen Fahrzeuge sind absolut idiotensicher konzipiert.

 

Es gilt lediglich zu beachten, dass das Schnellladen mit einigen hundert kW die Degradation der Batterie verstärkt.

Darauf wird von den Herstellern allerdings auch hingewiesen.

Ich kenne niemanden, der sein Auto regelmäßig unter 20% Ladestand fallen lässt, weil sich ein Tesla halt auch jeden Tag etwas selbst entlädt und man auch noch zur nächsten Ladestation kommen muss, wenn man nicht zu Hause laden kann. Also rund 15% als Nachladegrenze halte ich in der Praxis für mehr als realistisch. Meist lade ich schon früher nach dem Motto "steht er , dann lädt er". Hinsichtlich der oberen Ladegrenze sind das Empfehlungen seitens Tesla und der Hersteller beim NMC Akkus.

Im übrigen habe ich nicht behauptet, dass die Akkus rasch kaputt gehen. Tatsache ist aber, dass sie nach rund 25.000 Kilometer die ersten 5-7% Reichweite verloren haben (von 500km auf 470) Zumindest ist das bei Tesla so und das kann man hier empirisch ansehen:

https://teslalogger.de/degradation.php

 

[Hauerli]

vor 3 Stunden von fintech:

Wenn Du die gleiche Rechnung für den BMW ix1 aufstellst und zwischen 80% und 15% lädst und hast Du 430km WLTP*0,7*0,65= 195 km real nutzbare Reichweite im Sommer! Im Winter sind das dann eher 150 km.

Ab hier hab ich aufgehört zu lesen. 
nach deiner Aussage dürfte ich mit einem e-Mini oder Zoe nicht mal vom

hof kommen 

vielleicht fährst du einfach eine ineffiziente Marke die nicht halt was sie verspricht. 

[dreizehn]

@finisher Wenn du deine Ausführungen wiederholst, macht es sie dadurch nicht besser.

Nochmal, das ist Unsinn.

 

Effizienz wird mit der Well-to-Wheel Methode verglichen und nicht mit einer selbstausgedachten Ölverstromung.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Gast240102]

...ich nehme die Well-to-Wheel Logik und die Ölverstrom (siehe Ölkraftwerke) nehme ich, um dieselbe Energiequelle zu vergleichen, weil nur dann Effizienzüberlegungen (Was ist die beste Verwendung eines Rohstoffs) überhaupt Sinn ergeben. 

Vom Sonnenlicht werden nur 15% in Strom gewandelt und der Wirkungsgrad einer Solarzelle beträgt 15% - 20% im Optimum, aber das ist egal, weil ich die Sonne schließlich nicht "tanken" kann. Insoweit stellt sich da die Frage nach der Effizienz nicht.

 

Ferner: Die Studie geht nur auf die benötigte Bewegungsenergie ein, um ein Kfz bei einer gewissen Geschwindigkeit und gewissen Bedingungen 100 km weit fahren zu lassen.  In der Realität braucht ein Auto aber noch anderweitig Energie für diverse Nebenverbraucher z.B. zum Heizen. Die Energie dafür ist beim Diesel schon zum Großteil in den Verlusten der Graphik als Abwärme inkludiert, während sie dem E-Auto zugeführt werden muss.

 

Der Well-to-Wheel Logik nach braucht ein E-Auto 11,6 kW auf 100 km und das Dieselauto 4,6 (45 /9,7). In der Realität konnte ich den 320d sparsam auch mit 4,6 Liter bewegen (so bei konstant 100 bis 120 km/h), aber den Tesla niemals mit 11,6 kW und das schon gar nicht bei 100 bis 120 km/h. Die 11,6 kWh macht der Tesla evtl. bei konstant 50 km/h.

Vergleicht man mal baugleiche Kfz real unter ähnlichen Bedingungen kommt folgendes heraus:

 

Im ADAC Ecotest braucht der VW e-golf 17,3 kWh  https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/tests/ecotest/details/4082/vw-e-golf/ und der Golf VII Diesel  4,5 Liter (https://www.autosieger.de/autotest-der-vw-golf-2-0-tdi-article25337.html

"Nach ADAC EcoTest 4,5 Liter auf 100 km"

 

Insoweit greift eine "Well-to-Wheel" Betrachtung mit Fokussierung auf die reine Bewegungsenergie ohne Nebenverbraucher und Heizung natürlich zu kurz, da diese Situation in der Praxis nie gegeben ist. Zudem hat der Diesel einen breiten Wirkungsgrad von ca. 18% bis 40%, während beim E-auto die Spanne halt eher zwischen 26% und 29% liegt. In der Graphik liegt der Wirkungsgrad des Diesel bei 25% (11,6/45,2) Wie gesagt:  Bei Ölverstrom als Alternative zum Öl Verfahren, wäre die Verstromung nicht effizienter.

 

Weiter oben habe ich daher schon geschrieben, dass der Vorteil des E-Autos derjenige ist, dass es mannigfaltige Rohstoffe (Kohle, Gas, Öl, verteuerbare Energien, grünen Atomstrom, Wasser, Biomasse ) etc. verwenden, kann im besten Falle eben das, was gerade am günstigsten ist.  Damit lässt sich ein E-Auto deutlich besser optimieren als ein Verbrenner, für den Öl weitestgehend alternativlos ist.

 

vor 1 Stunde von Hauerli:

Ab hier hab ich aufgehört zu lesen. 
nach deiner Aussage dürfte ich mit einem e-Mini oder Zoe nicht mal vom

hof kommen 

vielleicht fährst du einfach eine ineffiziente Marke die nicht halt was sie verspricht. 

...dann bleib gerne  ahnungslos :-).

Ich habe übrigens Deine Werte verwendet und in der Realität wird kaum ein iX1 Fahrer weiter als 200 km fahren, ohne zu laden. Glaub mir: Die meisten laden zwischen 80% und 15% ihr Auto aus diversesten Gründen (auf Langstrecke z.B. wegen der Ladekurve) und beim iX1 ergibt das eine Range von maximal 200 km, wenn der reale Verbrauch 70% der WLTP Angaben ausmacht (wie Du postulierst), was im Sommer realistisch ist.

Der Tesla ist in seiner Effizienz unerreicht, deshalb komme ich ja auch fast 50% weiter mit fast 300km.

[dreizehn]

Das grenzt hier schon an Wissenschaftsleugnung.

 

Viel Spaß noch.

 

[Gast240102]

Dann klär uns auf, wo der Fehler liegt, wo Annahmen oder beobachtete Werte falsch sind, schließlich verlinke ich alle meine Angaben zur Nachprüfbarkeit. Was ist am Ecotest zweier baugleichen Fahrzeuge nicht als Vergleich geeignet? Was ist falsch daran auch Nebenverbraucher in die Betrachtung einzubeziehen. Wie kann Fortschritt gelingen, wenn man vor Problem kindisch die Augen verschließt?

 

Und noch etwas zur Effizienz. Sobald ich mit meinen E-Auto einen SuC / HPC Lader ansteuere, heizt er massiv den Akku auf (außer im Hochsommer oder längerer Hochgeschwindigkeitsfahrt) und das macht er mit 7 bis 9 kW Heizleistung und zwar gern schon eine Stunde vor Erreichen des Laders. Es wird im Auto und der App angezeigt. Soll man das nicht einberechnen in einen Effizienzvergleich?

 

Ich verlinke wieder ein Video dazu, aber jeder der ein Model 3 oder Y hat, sieht es sofort,  wenn der Verbrauch massiv ansteigt während der Fahrt https://www.youtube.com/watch?v=KKZ4Ij9JeAk

 

Leider fehlt bei Tesla die Option zum runter oder ausschalten der Akkuheizung.

 

Man muss beim E Auto definitiv mehr als nur die Bewegungsenergie miteinrechnen zumindest in der Realität....in der Wissenschaft mag es anders sein, aber die Wissenschaftler fahren vermutlich privat Verbrenner und haben ein sehr beschränkt es Wissen über die Realität...kennen wir von den wissenschaftlichen Konjunkturprignosen über Coronaprognosen bis zu diversen Zankthemen.

 

 

[krett]

Am 25.5.2022 um 06:42 von reko:

Ein 60 kWh NMC Akku benötigte in 2020 u.a. durchschnittlich 29 kg Nickel, 20 kg Kupfer, 8 kg Kobalt und 6 kg Lithium. NMC wurde außerhalb Chinas in 72% der BEV genutzt.

the-key-minerals-in-an-ev-battery

2022/02/03 costs-nickel-cobalt-used-electric-vehicle-batteries

 

2022/05/18 EV battery costs could spike 22% by 2026 as raw material shortages drag on .. peaking at $138 per kilowatt-hour .. The firm has also reduced its EV sales projections for 2026 by 5% to 10% .. there’s still a surprisingly low number of mining projects.

 

Interessante Grafik. Schade das Natrium Ionen Batterien fehlen: Kein Nickel, Cobalt und Lithium. Glaube Natrium Ionen Batterien werden ein rasantes Wachstum sehen. Alles was nicht maximale Leistungs- und/oder Energiedichte braucht kommt in Frage.

[wpf-leser]

vor 10 Minuten von fintech:

Leider fehlt bei Tesla die Option zum runter oder ausschalten der Akkuheizung.

Die Option mag fehlen, für interessierte Benutzer gibt es Workarounds über die Zielauswahl...

 

Ansonsten halte ich mich mal zurück... 

[fancY]

vor 3 Stunden von Hauerli:

vor 7 Stunden von fintech:

Wenn Du die gleiche Rechnung für den BMW ix1 aufstellst und zwischen 80% und 15% lädst und hast Du 430km WLTP*0,7*0,65= 195 km real nutzbare Reichweite im Sommer! Im Winter sind das dann eher 150 km.

Ab hier hab ich aufgehört zu lesen. 

Ging mir genauso. Alle Rechnungen völlig daneben.

[Gast240102]

...was ist an Hauerlis so schwer zu verstehen? Man hat real ca. 70% der Wltp Reichweite. Das passt als grober Anhaltspunkt. Das wären von 100% auf 0% Akku ca. 430 km * 0,7 = 300 km. Da aber niemand real von 100 % auf 0% fährt, sondern man sich meist zwischen 80% und 15% bewegt, kann man real in der rangeb 80% bis 15 % um die 200 km fahren.  Das ist rechnerisch doch leicht nachvollziehbar. 

[Gast240102]

...hier noch die Ladeempfehlung der Experten von ladeheros, die ich so auch in diversen Foren gelesen habe...https://www.ladehero.de/blog/so-behandeln-sie-ihren-e-auto-akku-richtig

"Es ist für die Erhaltung der Akkuleistung viel besser, wenn er nachgeladen wird, bevor die vollständige Entladung eingetreten ist. Es stresst das System, wenn auch noch die letzten Ionen rausgepresst werden müssen. Daher sollte man sein Fahrzeug möglichst nie unter einen Bereich von 20 % Ladezustand entladen. Und wenn man schon so einen niedrigen Akkustand erreicht hat, dann gilt es, möglichst starke Entladungen zu vermeiden. Denn das bedeutet so richtig Stress für das wertvolle Bauteil.

 

Auch am anderen Ende der Skala kann man sich so verhalten, dass es für die Akkuphysik schonender ist. Optimal wäre es, bei einem Ladestand von 90 oder besser 80 % den Ladevorgang zu beenden. Wer also seinen Akku immer zwischen 20 und 80 % Ladezustand betreibt, der schont den Akku und trägt zu dessen Erhaltung bei. Auf 100 % lädt man daher nur im Ausnahmefall, zum Beispiel vor einer Langstreckenfahrt".

 

Insoweit wären LFP Akkus oder gar Natrium Ionen oder hybride tatsächlich mehr als wünschenswert.

 

[dreizehn]

2 hours ago, fintech said:

Dann klär uns auf, wo der Fehler liegt, wo Annahmen oder beobachtete Werte falsch sind

Da triffst falsche Annahmen und hast offensichtlich keinerlei Grundwissen zur Thematik.

 

Das ist in etwa so, als ob ich erklären/argumentieren soll, warum die Erde keine Scheibe ist.

Um das Thema zu umreißen, musst du schon ein paar Stunden Zeit investieren und dich in etwas Literatur einlesen.

Youtube und irgendwelche Blogs von Laien zählen nicht als Literatur.

 

2 hours ago, fintech said:

in der Wissenschaft mag es anders sein, aber die Wissenschaftler fahren vermutlich privat Verbrenner und haben ein sehr beschränkt es Wissen über die Realität

Da kommen wir doch deinem eigentlichen Problem näher.

Bei solchen verquerten Ansichten ist jede investierte Minute Zeit eine zu viel.

 

[Gast240102]

....Fachwissen, das über Grundwissen deutlich hinausgeht, habe ich in dem Bereich seit Jahren. Es ist richtig, dass man das nicht auf Youtube oder Blogs findet.

 

Mein Fachwissen erlaubt es fachlich Studien zu beurteilen, und hinsichtlich Plausibilität zu überprüfen und davon kannst Du hier im Forum kostenfrei profitieren.

Wie die Wahrheit beim Fußball auf dem Platz liegt, liegt die Wahrheit beim Auto am Ende beim realen Stromverbrauch oder an der Zapfsäule und das am besten unter genormten Testbedingungen, weshalb es wichtig ist, sich diese realen Werte anzusehen.

 

 

 

 

[magicw]

nur gut, dass zumindest bei der Erdverglühung Einigkeit unter 99% der Wissenschaftler herrscht. 

Da ist so eine banale Verbrauchsvergleichsrechnung eigentlich total irrelevant.

[Nostradamus85]

vor 16 Stunden von fintech:

...was ist an Hauerlis so schwer zu verstehen? Man hat real ca. 70% der Wltp Reichweite. Das passt als grober Anhaltspunkt. Das wären von 100% auf 0% Akku ca. 430 km * 0,7 = 300 km. Da aber niemand real von 100 % auf 0% fährt, sondern man sich meist zwischen 80% und 15% bewegt, kann man real in der rangeb 80% bis 15 % um die 200 km fahren.  Das ist rechnerisch doch leicht nachvollziehbar. 

finde ich etwas schwierig die These...

 

Im normalen Alltag reicht die Akkureichweite ja in der Regel völlig aus für das was der Durchschnittsdeutsche so tut. Da dürfte bei Vielen vermutlich ein Ladehub von 25% völlig reichen sodass das Fahrzeug zwischen 40 und 65% bewegt werden kann. Das wäre in etwa so als wenn ich einen Verbrenner halb voll tanke und jeden Abend einen 5 Liter Kanister nachkippe. 

 

Wenn es auf die Langstrecke geht ist es bei mir völlig üblich auf 100% zu laden und den Akku auf 5-8% herunterzufahren, demnach sind fast 95% der Akkukapazität nutzbar. Nur weil das Fahrzeug im Alltag nicht mehr leisten muss kann ich doch nicht hingehen und die WLTP Reichweite umdefinieren. Ich sage ja bei einem Verbrenner mit 10 Litern im Tank ja auch nicht dass der nur 150km WLTP schafft weil statistisch der Tank bei 95% der Bevölkerung eben nicht randvoll getankt ist sodern irgendwo zwischen Reserve und 80% gefüllt ist.

[dev]

vor 18 Stunden von fintech:

Der Well-to-Wheel Logik nach braucht ein E-Auto 11,6 kW auf 100 km und das Dieselauto 4,6 (45 /9,7). In der Realität konnte ich den 320d sparsam auch mit 4,6 Liter bewegen (so bei konstant 100 bis 120 km/h), aber den Tesla niemals mit 11,6 kW und das schon gar nicht bei 100 bis 120 km/h. Die 11,6 kWh macht der Tesla evtl. bei konstant 50 km/h.

Diesel liegt bei 9.79 kWh/Liter ( Quelle)

 

Somit benötigt ein Dieselauto mit 4,6 Liter wohl 45kWh pro 100 km.

 

Da scheint der Energie-Verbrauch eines E-Autos enorm drunter zu liegen, egal was du da noch mit einrechnest.

[YingYang]

Hinzu kommt, dass das zwar nett ist mit den 4,6l bei 100-120kmh.

Nur fährt man das nicht dauernd. Im Stadtverkehr liegt man dann schnell bei 6-7l, während das Elektroauto durch Rekuperation im Stadtverkehr eher weniger verbraucht als auf der Autobahn.

 

[opera]

Da es hier in der Vergangenheit einige Diskussionen bzgl. Bränden von Autos mit verschiedenen Antriebsarten gab, möchte ich nur zur Info folgende aktuelle Statistik teilen auf welche ich kürzlich gestoßen bin:

 

Quelle: https://www.autoinsuranceez.com/gas-vs-electric-car-fires/

[Gast240102]

vor 11 Stunden von dev:

Diesel liegt bei 9.79 kWh/Liter ( Quelle)

 

Somit benötigt ein Dieselauto mit 4,6 Liter wohl 45kWh pro 100 km.

 

Da scheint der Energie-Verbrauch eines E-Autos enorm drunter zu liegen, egal was du da noch mit einrechnest.

@dev: Dir ist die Systematik dahinter nicht. Das rechne nicht ich hinein, sondern das ist auf Wikipedia entsprechend in der Graphik hinterlegt.  Im Beispiel auf Wikipedia brauchen beide also Verbrenner und E-Auto gleichviel nämlich 11,6 kWh Bewegungsenergie für 100km. Um diese 11,6 kWh Bewegungsenergie zu bekommen,  muss ein E-Auto z.B. Kohle mit einem Energiegehalt von 40,8 kWh verbrauchen oder ein Verbrenner muss Öl mit einem Energiegehalt von 54,1 kWh verbrauchen. Die Graphik ist allerdings nicht vollständig, da eben nicht nur Bewegungsenergie benötigt wird, sondern z.B. auch Heizenergie usw. (wie gesagt, Akkuheizung etc.) und das ist in der Graphik nicht enthalten. In der Praxis kommt daher ein Golf VII im ADAC Ecotest mal mit auf 4,5 Liter aus, da z.B. Heizenergie als Abwärme schon durch die Verbrennung entstanden ist und der E-Golf braucht im gleichen Ecotest 17,x kWh und nicht 11,6 kWh. Der E-Golf muss für jegliche Nebenverbraucher (Akkuheizung, Innenraumheizung usw.) noch zusätzlichen Strom verbrauchen, der eben wieder erzeugt werden muss und der über die Bewegungsenergie hinausgeht.

Evtl. wird es nun klarer für Dich.

vor 10 Stunden von YingYang:

Hinzu kommt, dass das zwar nett ist mit den 4,6l bei 100-120kmh.

Nur fährt man das nicht dauernd. Im Stadtverkehr liegt man dann schnell bei 6-7l, während das Elektroauto durch Rekuperation im Stadtverkehr eher weniger verbraucht als auf der Autobahn.

 

...da hast Du völlig recht, allerdings ist der Stadtverkehrsanteil halt mit 26% bei PKW insgesamt relativ gering und der Vorteil des E-Auto fällt aufgrund dieser ungünstigen Verteilung der Verkehrsleistung insgesamt nicht so ins Gewicht. 74% der Kilometer werden auf der Landstraße und der AB abgespult, wo der Diesel ziemlich gut ist, wobei ich meinen Tesla auf der Landstraße gerade so bis 80 -90 km/ h auch sehr gut finde.

[fancY]

Am 7.6.2022 um 20:43 von fintech:

Um diese 11,6 kWh Bewegungsenergie zu bekommen,  muss ein E-Auto z.B. Kohle mit einem Energiegehalt von 40,8 kWh verbrauchen

Rein akademische Betrachtungen helfen nicht die Klimakrise zu bewältigen. Es gibt keinen reinen Kohlestrom in Deutschland. Heute sind 50% der Strommenge erneuerbar, Tendenz steigend.

[wpf-leser]

Am 7.6.2022 um 20:43 von fintech:

Im Beispiel auf Wikipedia brauchen beide also Verbrenner und E-Auto gleichviel nämlich 11,6 kWh Bewegungsenergie für 100km. Um diese 11,6 kWh Bewegungsenergie zu bekommen,  muss ein E-Auto z.B. Kohle mit einem Energiegehalt von 40,8 kWh verbrauchen oder ein Verbrenner muss Öl mit einem Energiegehalt von 54,1 kWh verbrauchen. 

Mal von vielen anderen Dingen und insbesondere davon abgesehen, dass offensichtlich nur das Elektrofahrzeug die auch dargestellten günstigeren Pfade überhaupt erst ermöglicht und es sich somit um einen Vergleich zwischen einer Worst-Case-Betrachtung mit viel Potenzial und über Jahrzehnte hinweg optimierten Verbrennungsverfahren handelt: Ist es nicht bereits für sich ein beachtlicher Fortschritt, wenn bezogen auf die Bewegungsenergie ungefähr ein Viertel der Primärenergie eingespart werden kann?

 

Am 7.6.2022 um 20:43 von fintech:

Die Graphik ist allerdings nicht vollständig, da eben nicht nur Bewegungsenergie benötigt wird, sondern z.B. auch Heizenergie usw. (wie gesagt, Akkuheizung etc.) und das ist in der Graphik nicht enthalten.

Stimmt. Das ("nicht vollständig") trifft aber auch auf einen Verbrenner mit seinen ganzen Nebenaggregaten zu.

Zudem hört die Grafik bei der aufgebauten Bewegungsenergie dann auf. Was von mir aus auch erstmal ok ist.

 

Am 7.6.2022 um 20:43 von fintech:

In der Praxis kommt daher ein Golf VII im ADAC Ecotest mal mit auf 4,5 Liter aus, [...] der E-Golf braucht im gleichen Ecotest 17,x kWh [...]

Habe beim ADAC gerade mal nachgesehen. Würdest du (konkretes Modell, konkrete Verbrauchsangabe) bitte darstellen, wo deine Werte herkommen?

Halb-spontan würde ich das nämlich für einen Vergleich zwischen dem "ADAC Testverbrauch" außerorts(!) des Golf 1.6 TDI SCR CL und dem "Verbrauch" aus dem "ADAC Ecotest" beim e-Golf halten, der aber wiederum ein Mischverbrauch ist.

Abhängig von der Antwort kann man unter Zuhilfenahme der jeweiligen Ecotest Methodik auch das "daher" nochmal näher beleuchten. (Stichwort: Vorkonditionierung.)

 

Am 7.6.2022 um 20:43 von fintech:

[...] der E-Golf braucht im gleichen Ecotest 17,x kWh und nicht 11,6 kWh

Obendrein sollte man im Hinterkopf behalten, dass beim Ecotest die Ladeverluste (auf maximal 22 kW AC) schon mit drin sind - d.h. man darf (wenn man schon mit der geposteten Grafik vergleicht) nicht erst auf dem Niveau der 11,6 kWh ansetzen, sondern landet direkt bei den 14,3 kWh als Vergleichswert.