Hauerli Januar 6, 2022 vor 20 Stunden von Cepha: Der Strompreis wird zunehmend egal. Wenn ich im Schnitt 50ct/kWh zahle ist das immer noch kein Problem. Selbst 1€/kWh wäre gerade mal das Niveau von einem Benziner heute. Mit so einem Fahrzeug spielt die Energiewende preislich keine Rolle mehr. Wenn du dir das Auto kaufen kannst dann sind die die Preise zum Laden eh egal …. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
Gast240102 Januar 6, 2022 vor 12 Stunden von wpf-leser: Vermutlich darf man nicht vergessen, dass im BEV bereits mehr Optimierungspotenzial gehoben wurde, als beim Wasserstoff - wenngleich ich letzteren (auch) grundsätzlich wegen einiger der Nachteile nur für (sehr) eingeschränkt sinnvoll verwendbar halte. ...das ist richtig und zeigt der EQEXX sehr deutlich. Man kann ein BEV kaum optimieren, weil die Motor/Inverter Kombination schon bei 80% bis 95% liegt. Insoweit liegen hier zwischen den "ineffizienten" und "effizienten" Modellen gerade mal rund 10% bis 15% oder rund 1-2 kWh Verbrauch. Der Rest (wird auch von Mercedes so erklärt) sind Banalitäten wie Tropfenform, schmale Reifen + relativ wenig Gewicht. Das gab es wie angemerkt auch schon bei zahlreichen Verbrennern und wäre im übrigen auch 1 zu 1 auf den Verbrenner übertragbar. Da aber schmale Reifen ein Sicherheitsrisiko darstellen und die Tropfenform ausladend und unpraktikabel ist, wird man das vermutlich nie bis selten in der Realtität sehen. Das einzige, was man von der Studie sehen wird, ist der bessere Akku und die höhere Motor-/Invertereffizienz und sicherlich auch wieder Autos mit guten CW-Werten um die 20 bis 22. Damit liegt man dann bei autos der Größe eines Model 3 wohl bei WLTP Werten um die 13 kWh bis 14 kWh / 100 km. Da es bei E-Autos in Bezug auf den Antrieb nichts fühlbares mehr zu optimieren gibt (wenn alle um die 90%-95% schaffen), werden Verbrauchsunterschiede in der Zukunft nur durch Gewicht /CW-Wert/ Rad-reifenkombination beeinflusst sein und Lade+ Standverluste, die fast mehr ins Gewicht fallen als die Inverter/Motor Effizienz wie Tesla Fahrer aus leidvoller Erfahrung wissen. Spannend finde ich noch die Akku-Größe von 100 kWh, die nun auch von Porsche als Optimum aus Reichweite + Kosten + Gewicht gesehen wird und m.E. wird Tesla zumindest beim Model Y auch in die Richtung gehen. Der Nio ET5 wird ja auch einen 100 kWh Akku haben. Wenn der nur 500 Kilo wiegt, ist m.E. das Akku Thema auch gegessen und ein E-Auto voll alltagstauglich. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
wpf-leser Januar 6, 2022 vor 9 Stunden von fintech: und die Tropfenform ausladend und unpraktikabel ist, Um das noch zu ergänzen: Erinnert mich an den (bereits erwähnten) Toyota Prius und auch an den Audi A2, um mal durchaus praktikable Kompromiss-Beispiele zu nennen. Bei letzterem konnte / kann man häufig hören "das Fahrzeug war halt seiner Zeit voraus". Ich bezweifle aber stark, dass der heute vom Konzept her Chancen hätte. Selbst der Prius (mMn. aus verschiedenen Gründen eine der besten Fahrzeugmodellreihen überhaupt am Markt) ist quasi trotz beachtlichem Erfolg z.B. bei Taxiunternehmen und den vielen tollen Optimierungen, die es hier in die Großserie geschafft haben, in seiner "Urform" / als normaler Hybrid in Deutschland gar nicht mehr erhältlich. Ob der wiederkommt, wenn beim BAFA keine Anträge mehr gestellt werden? Oder verschwindet dann eher auch noch die Plugin-Variante vom Markt? Wie auch immer, möglicher Grund: Kannibalisierung durch die "normalen" (nicht so konsequent optimierten) Modelle, in die der Antriebsstrang übernommen wurde. Viel mehr noch: Da manchen Kunden (also wieder dem Markt) der Antrieb zu schwach war / ist, hat man zusätzlich leistungsstärkere Varianten nachgeschoben. P.S.: In anderen Ländern (auch mit Plug-In-Förderung) gibt es ihn (den "normalen" Prius) noch... (Bsp.: Schweiz) Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
Holgerli Januar 6, 2022 vor 10 Minuten von wpf-leser: Oder verschwindet dann eher auch noch die Plugin-Variante vom Markt? Plug-ins generell sind spätestens 2025 in der EU tot. Stichwort: OBFCM. Damit wird es dann recht schnell aus sein mit Pseudo-Verbräuchen von angeblich nur 1,5 Liter/100km. Der Prius war in den Nuller-Jahren seiner Zeit voraus, ja. Mittlerweile hat er sich aber überlebt als Konzept. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
wpf-leser Januar 6, 2022 vor 29 Minuten von Holgerli: Plug-ins generell sind spätestens 2025 in der EU tot. Stichwort: OBFCM. Kommt mMn. (kurz gesagt) darauf an, ob sich die Grünen mit ihren (durchaus sinnvollen, auf OBFCM aufbauenden) Vorschlägen national durchsetzen können oder nicht und was man am Ende aus dem Themenbereich generell macht. (Weil genau genommen "Energieverbrauch" ein Punkt für alle Fahrzeuge ist und man hier ebenso andere, interessante Zusammenhänge faktisch untermauert erkennen kann.) Außerdem glaube ich nicht, dass man so schnell (sprich: bis 2025) schon an den nötigen Stellschrauben drehen wird. Aus meiner Sicht dauert das in Summe noch zwei bis fünf Jahre darüber hinaus länger. vor einer Stunde von Holgerli: Damit wird es dann recht schnell aus sein mit Pseudo-Verbräuchen von angeblich nur 1,5 Liter/100km. Da diese Verbräuche (wie "die anderen" auch) auf eine bestimmte Art und Weise zustandekommen, sind das natürlich keine Pseudo-Verbräuche und ein Stück weit schlicht so gewollt. Wenngleich ich dafür nicht viel Hoffnung übrig habe, wird man die Fahrer am Ende des Tages vielleicht einfach zur bestimmungsgemäßen Nutzung motivieren... (?) vor 37 Minuten von Holgerli: Der Prius war in den Nuller-Jahren seiner Zeit voraus, ja. Mittlerweile hat er sich aber überlebt als Konzept. Das sehe ich anders und passt gerade prima hierher: Der Antriebsstrang ist das eine, das Fahrzeug das andere. Ich würde schon vermuten, dass die Technik abseits des Antriebsstrangs grundsätzlich auch auf e-TNGA kein schlechtes Fahrzeug darstellen würde. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
Holgerli Januar 7, 2022 vor 9 Stunden von wpf-leser: Da diese Verbräuche (wie "die anderen" auch) auf eine bestimmte Art und Weise zustandekommen, sind das natürlich keine Pseudo-Verbräuche und ein Stück weit schlicht so gewollt. Natürlich ist das so gewollt. Und natürlich sind das Pseudoverbräuche. Genauso wie das Energielabel für Austos ein Pseudolabel ist. Sicher kann man das mathematisch korrekt alles ausrechnen und sicher ist auch der Wert von 1,5 Liter /100km korrekt, wenn man davon ausgeht, dass der Fahrer wirklich alle 40km das Auto wieder zum laden anstöpselt und den Verbrennungsmotor kaum nutzt. Aber mit der Realität hat das m.M.n. nichts zu tun. Aber OBFCM wird das zeigen. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
Hauerli Januar 7, 2022 vor 23 Stunden von fintech: Man kann ein BEV kaum optimieren, weil die Motor/Inverter Kombination schon bei 80% bis 95% liegt. Insoweit liegen hier zwischen den "ineffizienten" und "effizienten" Modellen gerade mal rund 10% bis 15% oder rund 1-2 kWh Verbrauch. die hohe Effizienz eines Elektro Motors bezieht sich auf seine optimale Nennleistung. Wenn der Motor nur bei 50% seiner eigenen maximal Leistung läuft können die effizienten ganz anders aussehen. Diese Aussage Elektromotoren hätten kein entwicklungspotential ist so wie wenn man einen Vierzylinder mit einem Zwölfzylinder usw. vergleicht. die Kunst bei e-Autos ist heute das richtige Emotor Konzept zu nehmen und entsprechen die korrekte Leistungskapazität und Motor Anzahl für den Anwendungsfall des Autos. Vergleicht man die Motoren von Tesla und bmw sind es vollkommen unterschiedliche Konzepte . Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
Cepha Januar 7, 2022 Am 5.1.2022 um 21:43 von wpf-leser: #1 bedarf in beiden Fällen entsprechender Infrastruktur und dass (#2) mit mehr Platz mehr geht, ist eine (hier allgemeingültige) Binsenweisheit. Das ist aber keine Binse. Beim BEV skalieren Kapazität und Bauvolumen weitgehend linear. Beim FCEV ist das nicht so. Hier hast Du einen sehr großen Mindestplatzbedarf durch den Stack, die Nebenaggregate, den zylinderförmigen Hochdrucktank, die Abgasanlage usw und erst danach ist der Volumenzuwachs pro 100km zusätzlicher Reichweite dann kleiner als beim BEV, weil man dann nur noch den Tank größer machen muss. Deshalb war Wasserstoff bisher überhaupt nur in PKW interessant, wo sehr viel Platz verfügbar (Volumen ist bei PKW heute viel kritischer als Gewicht) ist und je höher die Reichweitenwünsche sind, umso größer die Chancen prinzipiell für FCEV. Wenn nun BEV Limousinen mit 1000km Reichweite möglich sind gibt es keinen Bedarf mehr für FCEV in dieser Klasse. Dazu kommt eben noch, dass bei 10kWh/100km auch das Ladezeitenproblem nicht mehr existiert. MfG vor 45 Minuten von Hauerli: die hohe Effizienz eines Elektro Motors bezieht sich auf seine optimale Nennleistung. Wenn der Motor nur bei 50% seiner eigenen maximal Leistung läuft können die effizienten ganz anders aussehen. Die Wirkunsggrade von den E-Motoren bei Teillast oder über einen weiten Drehzahlbereich sind im Vergleich zu Otto- und auch Dieselmotoren vergleichsweise sehr hoch. 50% der Drehzahl oder selbst 10% der Leistung sind für E-Motoren idR völlig unkritisch. Deshalb sind ja die BEV im Gegensatz zu den Verbrennern im Stadtverkehr effektiver als auf der Autobahn und das ganz ohne verschiedene Getriebeuntersetzungen. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
dreizehn Januar 7, 2022 48 minutes ago, Hauerli said: die hohe Effizienz eines Elektro Motors bezieht sich auf seine optimale Nennleistung. Wenn der Motor nur bei 50% seiner eigenen maximal Leistung läuft können die effizienten ganz anders aussehen. Mit 80-95% Wirkungsgrad der elektrischen Maschine liegt er gar nicht so schlecht. Der größte Teil alle Betriebspunkte liegt sogar eher bei 85 - 95%. Ausnahme sind sehr geringe Drehzahlen und/oder sehr geringe Drehmomente, dort kann der Wirkungsgrad auch mal bei 60 % oder 70% liegen. Allerdings reden wir da von 5-10% des Kennfeldes, sprich sehr wenigen Betriebspunkten, die eher selten zum Einsatz kommen. Tatsächlich sind heutige E-Maschinen bzw. das was aktuell in der Pipeline steckt und in 3-5 Jahren auf den Markt kommt schon recht effizient. Da ist jeder einzelne Prozentpunkt an Ateigerung schon ein enormer Erfolg. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
Hauerli Januar 7, 2022 · bearbeitet Januar 7, 2022 von Hauerli vor 1 Stunde von dreizehn: Mit 80-95% Wirkungsgrad der elektrischen Maschine liegt er gar nicht so schlecht. Der größte Teil alle Betriebspunkte liegt sogar eher bei 85 - 95%. Ausnahme sind sehr geringe Drehzahlen und/oder sehr geringe Drehmomente, dort kann der Wirkungsgrad auch mal bei 60 % oder 70% liegen. Allerdings reden wir da von 5-10% des Kennfeldes, sprich sehr wenigen Betriebspunkten, die eher selten zum Einsatz kommen. Tatsächlich sind heutige E-Maschinen bzw. das was aktuell in der Pipeline steckt und in 3-5 Jahren auf den Markt kommt schon recht effizient. Da ist jeder einzelne Prozentpunkt an Ateigerung schon ein enormer Erfolg. Vollkommen richtig . Mir ging es darum klar zu stellen, dass es hinsichtlich des emotors für die Autos durchaus Entwicklungspotenziale gibt und nicht jeder Autobauer einfach den gleichen 0815 emotor verbauen kann um Erfolg zu haben. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
reko Januar 7, 2022 · bearbeitet Januar 7, 2022 von reko Gute E-Motoren sind idR teuerer. Wer einen sehr guten Wirkungsgrad will braucht ein Getriebe. Bild, maximale Wirkungsgrade bei optimaler Drehzahl) Der Wirkungsgrad eines konkreten E-Motors fällt vor dem Maximum mit der Drehzahl bis auf (fast) Null bei Drehzahl (Grenzwert) Null ab. Gut ist nur der maximale Wirkungsgrad meist nahe der Nenndrehzahl und der Drehmomentverlauf. D.h. es ist möglich ein E-Auto ohne Schaltgetriebe zu bauen aber nicht verbrauchsoptimal. Das merkt man gut beim E-Fahrrad. Wirkungsgrad-der-permanenterregten-synchronmaschine (hier: im grünen Bereich > 85% ist man über den zulässigen Dauermoment - der Motor überhitzt, im Teillastbereich <10 kW ist man im roten/orangen Bereich <75%, bei niedriger Geschwindigkeit braucht man idR nur ein niedriges Moment, Punkte gleicher Leistung liegen auf einer Hyperbel - mit Getriebe erreichbar) Speed2E.de Hochdrehzahl-Antriebsstrang (30.000 U/min, 2x 60 kW, mehrere Motoren sind noch besser). Vernetzungskonferenz 2014 Fazit: Zukunft gehört E-Antrieben mit schaltbaren Getrieben! Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
Cepha Januar 7, 2022 · bearbeitet Januar 7, 2022 von Cepha vor 12 Stunden von reko: Das merkt man gut beim E-Fahrrad. Pedelec sind mitextemst untermotorisiert, daher werden die "abgewürgt". Das passiert bei ePKW nicht, das Leistungsgewicht ist der dramatisch besser. Aber selbst billigtse Nabenmotoren für e-Bikes aus China lifern - richtig dimensioniert - heute erstaunlich gute Wirkungsgrade über einen weiten Drehzahlbereich: https://ebikes.ca/tools/simulator.html Hier mal ein Beispiel mit höherwertigeren Teile: https://ebikes.ca/tools/simulator.html?motor=MBionxD&batt=B4823_AC&cont=PR&throt=8 Wirkunsggrad ist hier im "Regel"bereich von 7% bis 100% über 85% Das ist wohlgemerkt Fahrradtechnik, deshalb kann man den Motor auch am Berg "abwürgen" lassen, da gehen dann die wirkungsgrade in die Knie und der Motor. Im ePKW passiert das nicht. da hat man nicht 1kW Spitzenleistung auf 100kg, sondern eher das 10-30 fache davon und eine vernüftige Kühlung dazu. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
reko Januar 8, 2022 · bearbeitet Januar 8, 2022 von reko vor 7 Stunden von Cepha: Pedelec sind mitextemst untermotorisiert, daher werden die "abgewürgt" Pedelecs sind mehr auf ein niedriges Gewicht angewiesen und deshalb besser auf Wirkungsgrad optimiert um mit weniger Akkus auszukommen. Ein E-Motor der überwiegend bei weniger als 10% seiner Nennleistung betrieben wird kann nicht verbrauchsoptimal sein. Übermotorisiert fällt der Wirkungsgradverlust durch Verzicht auf ein Getriebe weniger auf. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
dreizehn Januar 8, 2022 Der elektrische Antriebsstrang eines Pedelecs hat rein gar nicht mit einem Antriebsstrang eine E-Fahrzeugs gemeinsam. Beim Pedelec kommt keine eine dreiphasige elektrische Maschine zum Einsatz, sondern irgendein Akkuschrauber-Motor. Alle heutige E-Fahrzeuge besitzen ein Getriebe. Der Grund dafür ist einfach, da sämtliche elektrische Maschinen (FESM, ASM, PMSM) im Bereich von 100-500kW meist einen sehr hohe Maximaldrehzahl bieten und ein geringes maximales inneres Drehmoment. Am Abtrieb wird dagegen ein sehr hohes Drehmoment benötigt und eine eher überschaubare Drehzahl, da entsprechende Reifengrößen vorgegeben sind. Es wird also mindestens ein 1-Gang Getriebe benötigt, um die Drehzahl runterzubrechen und das Moment am Rad zu erhöhen. Im Taycan kommt ein 2-Gang-Getriebe zum Einsatz, damit er seine vmax von 260 km/h erreicht. Ein 1-Gang-Getriebe mit fester Übersetzung ist der Standard in der Branche und das wird sich auch nicht so schnell ändern, da ein 2-Gang-Getriebe teuer ist und nur für spezielle Anwendungen Sinn macht. Hier mal das Wirkungsgradkennfeld einer real existierenden hoch ausgenutzter Synchronmaschine. Nur um mal einen Einblick zu bekommen, wie effizient heutige Maschinen schon sind. Dauerleistung: 200 kW Peakleistung: 350 kW Maximaldrehzahl: 30.000rpm Quelle: https://sci-mo.de/ Zumal es den OEMs nicht nur um die Effizienz geht, BMW verwendet im i4 und iX eine FESM (fremderregte Synchronmaschine). Damit dürfte man vorallem Kosten einsparen, bei geringerer Effizienz und größerem Bauvolumen usw. Und seien wir mal ehrlich, wer einen 2,5 Tonnen SUV kauft, der interessiert sich doch nicht für Energieeffizienz. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
reko Januar 8, 2022 · bearbeitet Januar 8, 2022 von reko vor 2 Stunden von dreizehn: Hier mal das Wirkungsgradkennfeld einer real existierenden hoch ausgenutzter Synchronmaschine. und in welchen Serienauto wird dieser Motor benutzt? Auch dieser Motor ist weniger beeindruckend bei <10% Nennleistung und ungünstiger Übersetzung. Es hat einen Grund warum Porsche Taycan ein automatisches Schaltgetriebe benutzt. Das ändert nichts an den prinzipiellen Zusammenhängen. Hoher Wirkungsgrad insbesondere im Teillastbereich bedarf eines Aufwands, den sich viele nicht leisten wollen. Beim effizienten Permanentmagnet-Synchronmotor ist bei einer steigenden Verbreitung von E-Autos ein Rohstoff bedingtes Kosten/Beschaffungs-problem absehbar. Man wird im Massenmarkt auf andere Motorkonzepte ausweichen. (Bild) reichweite-elektroautos-faktoren Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
Cepha Januar 8, 2022 · bearbeitet Januar 9, 2022 von Cepha vor 22 Stunden von dreizehn: Der elektrische Antriebsstrang eines Pedelecs hat rein gar nicht mit einem Antriebsstrang eine E-Fahrzeugs gemeinsam. Beim Pedelec kommt keine eine dreiphasige elektrische Maschine zum Einsatz, sondern irgendein Akkuschrauber-Motor. Mir ist aus den letzten 15 Jahren Pedelec kein einziger Motor bekannt, der KEIN 3-phasiger BLDC Motor wäre. (Ausnahme Falco-e, die haben es erfolglos mit einem 5-phasigen Motor versucht) Auch der von mir oben als Beispiel gezeigte BionX ist ein 3-phasiger BLDC. Zitat Alle heutige E-Fahrzeuge besitzen ein Getriebe. Der Grund dafür ist einfach, da sämtliche elektrische Maschinen (FESM, ASM, PMSM) im Bereich von 100-500kW meist einen sehr hohe Maximaldrehzahl bieten und ein geringes maximales inneres Drehmoment. Der oben gezeigte Pedelecmotor ist getriebelos. Auch ein Motorrollern kommen üoft getriebelosen Nabenmotoren zum Einsatz, in China Multimillionenfach. Im ePKW nicht, da macht es natürlich mehr Sinn einen Motor mit hoher Drehzahl zu bauen. Nicht weil dessen Wirkungsgrad besser wäre, sondern weil die billiger sind, deutlich kleiner und leichter und auch einfacher zu kühlen. Zitat Am Abtrieb wird dagegen ein sehr hohes Drehmoment benötigt und eine eher überschaubare Drehzahl, da entsprechende Reifengrößen vorgegeben sind. Es wird also mindestens ein 1-Gang Getriebe benötigt, um die Drehzahl runterzubrechen und das Moment am Rad zu erhöhen. Im Taycan kommt ein 2-Gang-Getriebe zum Einsatz, damit er seine vmax von 260 km/h erreicht. Wobei der Taycan auch nicht effizienter als als irgendwelche Tesla, die diesen Geschwindigkeitsbereich mit nur einer einzigen Untersetzung abdecken. Der Vorteil an solchen Getrieben ohne Schaltstufe ist, dass sie auch wesentlich länger haltbar sein können. wenn der Motor problemlos 1 Mio km macht, der Akku roblemlos 1 Mio km, warum dann nicht auch ein simples Getriebe, das problemlos 1 Mio. km macht, verbauen? Zitat Ein 1-Gang-Getriebe mit fester Übersetzung ist der Standard in der Branche und das wird sich auch nicht so schnell ändern, da ein 2-Gang-Getriebe teuer ist und nur für spezielle Anwendungen Sinn macht. Jepp. Und weil es idR keinen Wirkungsgradvorteil bringt. Zitat Hier mal das Wirkungsgradkennfeld einer real existierenden hoch ausgenutzter Synchronmaschine. Nur um mal einen Einblick zu bekommen, wie effizient heutige Maschinen schon sind. Hier sind wir uns einig. E-Motoren sind heute über einen sehr weiten Drehzahl und Leistungsbereich hoch effizient. Zitat Und seien wir mal ehrlich, wer einen 2,5 Tonnen SUV kauft, der interessiert sich doch nicht für Energieeffizienz. Das macht nur Sinn, wenn ihm auch Reichweiten und Ladezeiten egal sind. Ein PKW, der 10kWh/100km verbraucht, braucht nun mal bei gegebener Ladeleistung gegenüber einem PKW mit 20kWh/100km nur die Hälfte der Zeit, um 100km Reichweite nachzuladen. MfG Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
reko Januar 11, 2022 · bearbeitet Januar 11, 2022 von reko Am 5.1.2022 um 13:19 von Cepha: Der EQXX ist ein beeindruckendes Statement. https://www.heise.de/hintergrund/E-Auto-Mercedes-Vision-EQXX-soll-mit-unter-100-kWh-ueber-1000-km-schaffen-6316625.html mehr technische Details in 2022/01 VISION EQXX – elektrische Reichweite und Effizienz auf einem völlig neuen Niveau 2021/12 Das 1-Liter-E-Auto mit 1.000 km Reichweite 2021/11 So soll der Vision EQXX auf 1.000 km Reichweite kommen "Mercedes-Benz setzt beim EQXX auf permanent erregte Synchronmaschinen, ein 800-Volt-System und ein Zwei-Gang-Getriebe .. Siliziumkarbid-Inverter .. Zellen mit einer Silizium-Anode" 2022/01 Vitesco: Milliarden-Auftrag für 800-V-Inverter aus den USA ".. von einem namentlich nicht genannten amerikanischen Automobilhersteller .. Zu den namentlich bekannten Abnehmern von Vitescos 800-Volt-Inverter mit Siliziumkarbid-Technologie gehört unter anderem Hyundai." vitesco-technologies.com ISIN: DE000VTSC017 (früher Continental Powertrain) Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
Gast240102 Januar 11, 2022 ...die SIC Technologie wird einiges bringen, aber schon traurig, dass man da erst jetzt langsam rangeht, wenn Tesla SIC-Inverter sogar im M4 schon seit 2018 verbaut. https://www.idtechex.com/de/research-article/teslas-innovative-power-electronics-the-silicon-carbide-inverter/23080 Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
herbert_21 Januar 13, 2022 · bearbeitet Januar 13, 2022 von herbert_21 Und, was haltet ihr vom Spiegel Artike und der Aussage des deutschen Verkehrsministers zu E-Fuels? Wird es in Zukunft teuer sein, einen Verbrenner (auch Hybrid, PHEV, Wunderersatzstoff vulgo green fuels, in humorigen Fachkreisen auch e-fools, Benzinequivalent oder Analogbenzin genannt) zu betreiben? https://www.spiegel.de/auto/volker-wissing-verkehrsminister-warnt-vor-kauf-von-autos-mit-verbrennungsmotor »Auf absehbare Zeit werden wir nicht genug E-Fuels haben, um die jetzt zugelassenen Pkw mit Verbrennungsmotor damit zu betreiben«, sagte Wissing. Die E-Fuels würden vor allem für den Luftverkehr benötigt. Zugleich warnte der Verkehrsminister die Verbraucher, weiter auf Verbrenner zu setzen. »Die Nutzung fossiler Kraftstoffe wird in Zukunft teurer werden. Deshalb kann ich nur dazu raten, auf CO₂-neutrale Antriebe umzusteigen.« Gleichzeitig solle dafür gesorgt werden, dass das Laden mit regenerativem Strom bezahlbar bleibe Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
Gast240102 Januar 14, 2022 ....es geht weiter: https://www.electrive.net/2022/01/12/maingau-erhoeht-autostrom-preise-zum-1-februar/ Als öffentlicher Lader fährt man mit der schlechten Gesamteffizienz (Fahren + sonstiger Stromverbrauch) des E-Autos nun schon teurer als als ein Verbrenner und Maingau ist erst der Anfang. 49 cent /kWh für private und 59 cent /kWh für gewerbliche sind m.E. bei den aktuellen Großhandelspreise oftmals nicht kostendeckend und Habeck hat ja noch mehr verteuerbare Energien mit steigenden Grenzkosten angekündigt, da die "guten" Standorte also die "low hanging" fruits schon geerntet sind. Er hat nun angekündigt selbst in Bayern, wo laut Windkarte, der Wind mit Abstand am wenigsten bläst: https://www.dwd.de/DE/leistungen/windkarten/deutschland_und_bundeslaender.html den Ausbau zu forcieren und mit Söder darüber zu sprechen. Ich warte nur noch darauf, dass er als grünes Entwicklungsprojekt ein Wasserkraftwerk in eine Sahara -Lagune bauen möchte, um damit dann grünen Strom für E-Autos in Dtl. zu produzieren. Der Dieselfahrer freut sich momentan bei Preisen um 1,60 EUR und 5,8 Liter Verbrauch über Land und die Effizienz seines von September bis April im Kraft-Wärme-Kopplungsmodus arbeitenden Motor im Vorderraum. Ich hatte gestern wieder so ein E-Auto-Erlebnis (in Bezug auf die kolportierte Effizienz) zum Abgewöhnen: Mein Model 3 LR stand bei -2 bis -3 Grad ca. 3 Tage rum und hatte dann 15 km absolut "0" Rekuperation (angeblich bis zu 30% Energierückgewinnung laut Auslesetools bei Normalbetrieb). Am Ende der Fahrt standen mit etwas Heizung (22 Grad) und langsam über Stadt / Land so bei 25 kWh/100 km auf der Anzeige (+ 15% Ladeverluste) macht dann so rund 14 Euro auf 100 km bei 49 cent pro kWh. Meine Prognose geht aber Richtung 60 cent / kWh bis 1 EUR / kWh. Im Sommer wird es zum Glück wieder etwas besser. Fazit: Individualmobilität nur noch für Reiche oder 5 Stunden Reisen werden zu Tagestouren. So sieht effizientes Fortkommen bald für die ärmeren Klassen aus: https://efahrer.chip.de/news/650-kilometer-bei-minus-5-grad-elektroauto-fan-zittert-fast-13-stunden_106855 Hat jemand mal den Zeit-Wirkungsgrad ermittelt? Fernreisen mit 50 km/h Schnitt also so wie vor rund 70 - 90 Jahren. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
Nostradamus85 Januar 14, 2022 vor 1 Stunde von fintech: Mein Model 3 LR stand bei -2 bis -3 Grad ca. 3 Tage rum und hatte dann 15 km absolut "0" Rekuperation (angeblich bis zu 30% Energierückgewinnung laut Auslesetools bei Normalbetrieb). Am Ende der Fahrt standen mit etwas Heizung (22 Grad) und langsam über Stadt / Land so bei 25 kWh/100 km auf der Anzeige (+ 15% Ladeverluste) macht dann so rund 14 Euro auf 100 km bei 49 cent pro kWh. Meine Prognose geht aber Richtung 60 cent / kWh bis 1 EUR / kWh. Im Sommer wird es zum Glück wieder etwas besser. naja einenen "automobilen Eisblock" auf eine (ich vermute Kurzsstrecke) durchzuheizen und daraus Verbrauchswerte zu ermitteln ist ja noch nie hilfreich gewesen. Wenn ich meinen BMW im Winter angeworfen habe dann war mein Verbrauch bei Kurzstrecke ungefähr bei 15 Liter SuperPlus. Der normale Verbrauch lag sonst bei 9,5-10,0 Litern. Ich fahre mein Model 3 SR+ jetzt seit 22.000km. Mein Durchschnittsverbrauch liegt bei 16,5kwh auf 100km. Das wären ca. 10€ auf 100km für den teuren öffentlichen DC Strom (lade natürlich zuhause). Und selbst das ist für ein 325PS Mittelklasse Auto völlig ok. Hinzu kommt oder besser gesagt entfällt die Steuer, die Inspektion und ich bekomme auch ab sofort jährlich meine THG Prämie von ca. 200-300€. Und ich bin mir relativ sicher, dass Menschen die ausschließlich öffentlich laden können eben nicht die teuren DC Preise für Gelegenheitslader aufrufen. Es kommen ja jetzt schon erste Anbieter mit Flaterates die dann einfach monatliche Gebühren erheben oder monatliche Gebühren + dafür günstigere Preise. vor 2 Stunden von fintech: Fazit: Individualmobilität nur noch für Reiche oder 5 Stunden Reisen werden zu Tagestouren. warum sollten sie das werden? Das Fahrzeug lässt sich (mit Wärmepumpe neuerdings noch viel besser und billiger) doch problemlos bei jedem Klima vorwärmen und lädt auch bei -5C° mit nahezu dem Tempo das ich im Sommer habe. Im Winter E-Auto zu fahren ist das entspannteste was ich jemals hatte. Nie wieder eiskratzen, die Temperatur ist immer mollig warm, das Laden ist max. 10% langsamer bei mir im Winter verglichen mit Sommer und im Stau bei kälte lag ich bei ca. 2kw Verbrauch beim durchgeheizten Fahrzeug. Heisst, selbst 10 Stunden Stau wären im halbvollen Akku kein Problem gewesen. Björn Nyland hat die 1000km im eisigen Norwegen glaube ich im Model 3 in ca. 10-11 Stunden geschafft. Also etwas unter 100kmh Durchschnittsgeschwindigkeit. Wem das zu langsam ist der dürfte auch nie nen Wohnwagen fahren. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
YingYang Januar 14, 2022 · bearbeitet Januar 14, 2022 von YingYang Die öffentlichen Ladeanbieter haben das gleiche Problem wie die ganzen Stromanbieter. Extrem volatile und in der Spitze extrem hohe Strompreise. Schwierig. Eine denkbar Lösung wären Smarte Ladestromtarife. Also Preise abhängig vom Preis an der Börse. Zwischen Peak und Low liegen da gerne 50 Cent je kWh. Im Gegensatz zum Dezember/November hat sich die Situation aber einigermaßen beruhigt. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
Gast240102 Januar 14, 2022 vor 5 Stunden von Nostradamus85: Ich fahre mein Model 3 SR+ jetzt seit 22.000km. Mein Durchschnittsverbrauch liegt bei 16,5kwh auf 100km. Das wären ca. 10€ auf 100km für den teuren öffentlichen DC Strom (lade natürlich zuhause). Und selbst das ist für ein 325PS Mittelklasse Auto völlig ok. Hinzu kommt oder besser gesagt entfällt die Steuer, die Inspektion und ich bekomme auch ab sofort jährlich meine THG Prämie von ca. 200-300€. Und ich bin mir relativ sicher, dass Menschen die ausschließlich öffentlich laden können eben nicht die teuren DC Preise für Gelegenheitslader aufrufen. Es kommen ja jetzt schon erste Anbieter mit Flaterates die dann einfach monatliche Gebühren erheben oder monatliche Gebühren + dafür günstigere Preise. ...nachladen muss man aber rund 19 bis 20 kWh. Mein Langfristverbrauch liegt bei 17,2 kWh Autoanzeige und 21,56 kWh nachgeladen. Mein Bruder hat das SR+ Modell und liegt bei 15,7 kWh seit Start und verbraucht auch immer ca. 20% mehr. Das kann man auch im tff-forum gut nachlesen. Die ELVA Ladeflat würde für mein Model 3 LR momentan "günstige" 199 EUR im Monat oder halt 2.388 EUR im Jahr kosten. JUCR ist günstiger (99 EUR oder 49 EUR nur AC), aber das sind Lockangebote und die Kunden werden ständig gekickt wegen zuviel Verbrauch. Zudem sind 99 EUR dann halt auch 1.088 EUR im Jahr. Björn Nyland ist spannend. Ich sehe mir den Elektro Zupf ganz gern an, der sich BN zum Teil als Vorbild nimmt und sehr realistisch berichtet. Da zeigt sich die ZeitiIneffizienz des E-Autos schon deutlich. Das Model 3 LR hat eine maximale Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 115 km/h auf der AB. Bei der Geschwindigkeit braucht ein 3er/C-Klasse/ A-4 Diesel und km/h um die 4,8 bis 5,5 Litern Verbrauch oder rund 9 EUR während das Model 3 LR 36,8 kWh / 100 km braucht und bei 0,6 EUR DC Ladung bei rund 21 EUR pro 100 km läge (derzeit noch 16,56 EUR am Supercharger). D.h. Langstrecke ist dann beim Model 3 unter Kostenaspekten nur im Schleichmodus mit 120 bis 130 km/h möglich (ich fahre das M3 LR selber auch so). https://www.youtube.com/watch?v=-u-y9myf9ck Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
wpf-leser Januar 14, 2022 vor 9 Stunden von fintech: Fazit: Individualmobilität nur noch für Reiche oder 5 Stunden Reisen werden zu Tagestouren. Mit Verlaub, das ist nun drastisch überspitzt. Ich finde es aber gut, wenn sich mehr Menschen darüber Gedanken machen (müssen), ob bestimmte Fahrten zu sein haben. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
Hauerli Januar 15, 2022 vor 14 Stunden von wpf-leser: Mit Verlaub, das ist nun drastisch überspitzt. Ich finde es aber gut, wenn sich mehr Menschen darüber Gedanken machen (müssen), ob bestimmte Fahrten zu sein haben. Weil es dich nicht betrifft ? Denn was hindert dich denn heute daran so zu denken ? Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
