Lokführer verbeamten

[LBO1987]

Na das es so weit kommt war mir vorher klar, die Bahn versucht halt alles. Am meißten Ärgert mich das sie versucht die von der letzten Schlichtung Vereinbarte Arbeitszeitverkürzung jetzt einfach mit einzuberechnen und das auch so dreist in der Öffentlichkeit verbreitet alla was wollen die Lokführer jetzt.

„Die Deutsche Bahn hat ihre Chance vertan“, so der Bundesvorsitzende der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL), Claus Weselsky, nach der gestrigen vierten Tarifrunde mit der Deutschen Bahn in Berlin. Mit der GDL wird es keine Einigung ohne die Anerkennung der Belastung der Lokomotivführer und Zugbegleiter geben. Weselsky: „So lange die DB in ihrem Elfenbeinturm ignoriert, dass Familie und Beruf mit den jetzigen Schichtplänen des Zugpersonals überhaupt nicht mehr zu vereinbaren sind, so lange denkt sie auch, dass sie unsere Forderungen zu besseren Arbeitszeit- und Ruhetagsregelungen aussitzen kann. Da hat sie sich aber getäuscht.“Die GDL hat deshalb die Verhandlungen am gestrigen späten Abend abgebrochen. Das Zugpersonal ist stark belastet, das ist Fakt. Die vom DB-Vorstand unterstellte Scheinbelastung an einigen wenigen Stellen, die man dann experimentell untersuchen kann, ist eine Mär aus der Vorstandsetage. Beim ohnehin unregelmäßigen Schicht- und Wechseldienst wissen die Lokomotivführer oft am Montag nicht, ob sie am Dienstag arbeiten müssen. Sie kommen am Morgen vom Nachtdienst, in der Annahme auf Ruhe und müssen abends gleich wieder zur Schicht. Die GDL wird unter dem Motto „Mehr Plan, mehr Leben“ nicht von ihren Forderungen abrücken. Sie kämpft für zwei zusammenhängende freie Tage in jeder Woche und für größere Mindestabstände zwischen Schichtfolgen. Besonders wichtig ist auch ein verbindlicher Jahresruhezeitplan für das ganze Kalenderjahr mit dem geplanten Urlaub sowie allen tariflichen Ruhen. Darüber hinaus muss der Schichtrhythmus auf die einfache Formel FÜNF PLUS ZWEI ISTGLEICH SIEBEN (5 + 2 = 7) gebracht werden, denn mit Durchschnittsberechnungen gewinnt nur die Maschine und nicht der Mensch.

 

 

Augenwischerei und Tricks nicht mit der GDL machbar

Auch das Angebot zum Entgelt ist nicht akzeptabel. Mit angeblich 4,2 Prozent bietet die DB zwar auf den ersten Blick sogar 0,2 Prozent mehr als die GDL gefordert hat. Man muss aber nicht viel tiefer blicken, dann merkt man gleich, was Sache ist: So bot die DB 1,5 Prozent mehr Entgelt für eine Laufzeit von 27 Monaten. Das sind 0,66 Prozent im Jahr. Zusätzlich sollte sich die GDL auch noch das Tarifergebnis der bereits vergangenen Schlichtung mit 2,5 Prozent anrechnen lassen. Sie soll somit den Wert der bereits vereinbarten Arbeitszeitverkürzung auf 38 Stunden nochmals vereinbaren und das nur, weil die DB-Hausgewerkschaft dies jetzt erst nachholen muss. „Solche Tricks sind mit der GDL nicht machbar“, so Weselsky. Zum Vergleich: Die GDL hat beispielsweise bei der Hessischen Landesbahn in diesem Sommer eine lineare Entgelterhöhung von 2,5 Prozent für dieses Jahr und weitere 2,5 Prozent zum 1. Januar 2017 vereinbart. Bei gleichzeitiger Absenkung auf die 38-Stunden-Woche gibt damit auf einmal die HLB-Gruppe dem Marktniveau die prägende Einkommenserhöhung.

 

 

Bahn schlecht reden, hilft nicht weiter

Der DB-Vorstand behauptet, seinem Unternehmen gehe es nicht gut. Dabei hat er in der letzten Bilanz-Pressekonferenz noch stolz einen Gewinn von einer Milliarde Euro präsentiert. „Die Bahn schlecht zu reden, hilft uns nicht weiter“, so der GDL-Bundesvorsitzende und weiter: „Während sich das Management mit wohl geplanten teuren Boni belohnt hat, obwohl das Schienennetz immer kleiner und immer maroder wurde und die Pünktlichkeit einer Katastrophe gleicht, haben auch in den Jahren, die von Fehlentscheidungen des Managements geprägt waren, die Lokomotivführer und Zugbegleiter sieben Tage in der Woche für sicheren Schienenverkehr gesorgt. Anstatt sich realitätsfern weiterhin als einer der besten Arbeitgeber zu bezeichnen und das Zugpersonal zu verhöhnen, muss die DB endlich die Belastung der Lokomotivführer und Zugbegleiter senken.“

 

 

Erfolgreiche Verhandlungen nur bei wesentlichen Verbesserungen mit Schwerpunkt Arbeitszeit

Personalvorstand Ulrich Weber träumte vor den Verhandlungen noch von einer Einigung noch vor Weihnachten. Das wird es mit der GDL ohne tariflich verankerte bessere Schichtpläne und Ruhezeiten nicht geben. Die Verhandlungen können am 28. November 2016 in Frankfurt nur dann erfolgreich fortgesetzt werden, wenn die DB ihre Blockadehaltung aufgibt und das gesamte Angebot beim Schwerpunkt Arbeitszeit wesentlich verbessert.

Vor dem Streik gibt es aber erst mal eine Schlichtung, das wurde das letzte mal verhandelt.

[ImperatoM]

Bei den Top-Studenten zieht es nur 22% in den ÖD. Auch das sagt viel aus.

 

Wenig erstaunlich, schließlich wird man im ÖD nach TVÖD / TVL / Besoldungstabellen bezahlt. Konkurrenzfähige Gehälter für Spitzenabsolventen sind da nicht drin und würden auch von der Öffentlichkeit nicht akzeptiert werden ("schon wieder mehr Geld für die faulen Beamten?"). Man müsste sich eben darüber bewusst werden, dass man mittelfristig als Arbeitgeber genau das bekommt, wofür man bezahlt.

[LBO1987]

Wie von mir schon vorher geschrieben geht es jetzt in die Schlichtung statt Streiks.

Da ich davon ausgehe das die DB sich weiter weigert der GDL etwas anzubieten, ja zumindest das gleiche wie der EVG anzubieten, wird es kurz über lang auf Streiks hinauslaufen.

 

 

„Sechs ergebnislose Runden haben klar aufgezeigt, dass beim Arbeitgeber keinerlei Bereitschaft besteht, auf Basis unserer Forderungen zu verhandeln. Doch die berechtigten Belange des Zugpersonals dulden keinen weiteren Aufschub. Aufgrund der dauerhaften Verweigerungshaltung der DB erklären wir die Tarifverhandlungen für gescheitert und setzen das für diesen Fall im Grundsatz-Tarifvertrag vorgesehene Schlichtungsverfahren in Gang“ so der Bundesvorsitzende der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) Claus Weselsky.„Wir haben mehrfach klar und verständlich erklärt, dass unsere Mitglieder unverzüglich wirksame Regelungen zur Reduzierung ihrer Belastung benötigen“, so Weselsky weiter. „Wir haben darüber hinaus deutlich gemacht, dass eben nicht nur die Frage des Überstundenvolumens, sondern auch die Anzahl der zu leistenden Schichten, ungünstige Schichtfolgen, Schichtverlängerungen oder der Wegfall von Ruhetagen aufgrund eines seit Jahren vorhandenen strukturellen Personalmangels die Belastung des Zugpersonals steigern.“

 

 

Zeit gewinnen, abwiegeln, aussitzen

Doch die DB zeigte sich gegenüber den Bedürfnissen der eigenen Mitarbeiter und den Argumenten der GDL blind und taub. Seit Verhandlungsbeginn im Oktober 2016 legte sie nach dem Motto „Zeit gewinnen, abwiegeln, aussitzen“ nur minimale Variationen vorheriger Scheinangebote vor. Insbesondere bei den Forderungen zu Arbeitszeit- und Ruhezeitverteilung war zu keinem Zeitpunkt auch nur der Hauch von Verhandlungsbereitschaft zu erkennen. Im Gegenteil: Statt dringend nötiger Arbeitszeitverbesserungen gesteht die DB dem Zugpersonal beharrlich nicht einmal zwei freie Tage nach fünf Arbeitstagen zu – Regelungen, die für jeden anderen Arbeitnehmer wie selbstverständlich gelten.

 

Auch die Angebote zur Verbesserung der Vergütung können nicht überzeugen. Geht es nach der DB, soll sich das Zugpersonal weiterhin mit 0,66 Prozent pro Jahr für 27 Monate abspeisen lassen. Lediglich die Einmalzahlung wurde von 375 Euro für sieben Monate auf 550 Euro für sechs Monate gesteigert. Im Übrigen weigert sich der Arbeitgeber beharrlich, bestehende Tarifverträge anzuwenden. So scheut er beispielsweise nicht einmal davor zurück, Auszubildenden, die an die GDL-Tarifverträge gebunden sind, die ihnen zustehende Fahrentschädigung vorzuenthalten.

 

 

Gute Lösung für das Zugpersonal

„Das Management der DB befindet sich im Wolkenkuckucksheim. Auf dem Trip der beste Arbeitgeber des Landes zu sein, ist man offensichtlich nicht bereit, die Leistung des Zugpersonals angemessen zu würdigen. Doch die permanente Ignoranz der betrieblichen Realität ist keine Grundlage für erfolgreiche Verbesserungen, sodass weitere Gespräche keinerlei Sinn ergeben“, so Weselsky. „Nun sind die Schlichter aufgerufen, eine gute Lösung für die Beschäftigten zu erarbeiten.“

 

Die GDL wird im nächsten Schritt einen Schlichter ihrer Wahl benennen. Die Rechte und Pflichten im Zusammenhang mit dem Schlichtungsverfahren sind ab sofort wirksam. Das betrifft insbesondere die Zeitläufe, das Vertraulichkeitsgebot und die Friedenspflicht.

 

[Schildkröte]

Da ich davon ausgehe das die DB sich weiter weigert der GDL etwas anzubieten, ja zumindest das gleiche wie der EVG anzubieten, wird es kurz über lang auf Streiks hinauslaufen.

Danke für die Pressemitteilung der GDL. Hier ein Artikel vom Handelsblatt zu den Tarifverhandlungen: http://www.handelsbl...n/19170610.html

 

Die Bahn hatte der GDL vergangene Woche ein neues Angebot vorgelegt, das sich am Abschluss mit der größeren Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) anlehnt. Dies war von der GDL abgelehnt worden.

...

Die EVG hat mit der Bahn ein Plus von 5,1 Prozent bei einer Laufzeit von 24 Monaten vereinbart. Die prozentuale Erhöhung soll ab April 2017 greifen. Bis dahin gibt es eine Einmalzahlung von 550 Euro. Ab 2018 können 2,5 Prozent je nach Wahl des Beschäftigten auch in Freizeit ausgeglichen werden.

 

Die Gewerkschaft der Lokomotivführer (GDL) verhandelt für Lokführer und Zugbegleitpersonal und hat vier Prozent mehr Geld verlangt. Kernforderungen sind aber bessere Arbeitszeit- und Schichtregelungen.

Verstehe ich das richtig, dass sich die GDL im Vergleich zur EVG mit einem geringeren Lohnplus zufrieden geben würde, sofern es dafür arbeitnehmerfreundlichere Arbeitszeiten gibt?

[LBO1987]

Natürlich wurde es abgelehnt weil nicht das gleiche angeboten worden ist. Diese verstreute Information der DB ist falsch und die Medien übernehmen diese einfach ohne es zu recherchieren und der Fahrgast glaubt es dann auch noch. Das empfinde ich einfach als unfair.

Wenn dann müßte die DB der GDL eine 37 Stunden Woche( bzw. 6 Extra Tage Urlaub o. 2,5 % mehr Geld) anbieten. Die 38 Stunden Woche haben wir 2015 schon erstreikt( als der Vorsitzende der EVG uns noch belächelte und sagte brauchen wir gar nicht und jetzt selbst doch abschließen), jetzt bietet die DB es uns wieder an und rechnet es mit ein, daher nur 0,66 % mehr Geld pro Jahr über 27 Monate und nicht wie bei der EVG ~5,1 % Gesamt.

Die Mitglieder der GDL wären auch mit 0,66 % pro Jahr zufrieden wenn dafür die Arbeitszeitverbesserungen gibt wie z.B. 2 Tage Frei pro Woche.

[dolgauer]

Wir reden darüber Autos auf Autobahnen autonom fahren zu lassen und bei auf Schienen verkehrenden Zügen mit geregelten Zeitplänen und fest definierten "Überholmöglichkeiten" sollen die Fahrer verbeamtet werden?

 

Automatisieren, so schnell wie möglich.

 

Und die Verkäufer in den Wagen durch Automaten ersetzen.

 

Grüße

Dolgauer

[LBO1987]

Wenn das mit Pkw möglich ist, dann bei Zügen schon lange, die ja nicht lenken müssen!

Das ist absolut falsch, und aus vielerlei Gründen - technisch, finanziell und gesetzlich nicht durchführbar. Diese möchte ich versuchen, nacheinander aufzuführen. Wir hatten das zwar schon, aber nun etwas ausführlicher, danke an Lothar Wiese.

 

Technisch und finanziell:

Das DB und private Streckennetz hat ca. 40.000 Km. Mit allen Überhol-, Rangier und Bahnhofseinfahrgleisen, so um die 60.000 Km. Alle müssen mit einer Zugführung, zur Zeit noch die LZB (Linienzugbeeinflussung), ausgestattet sein. Das sind zwei Kabel im Gleis, Antennen über welche die Züge „gesteuert“ werden. Schon vor mehr als 20 Jahren lagen die Kosten pro Km (mit den dazu gehörigen Rechnern und Stellwerken) bei ca. 1,1 Millionen DM. Als Vergleich, ich fahre hier noch mit Sicherungstechnik aus den 20er´n weil kein Geld da ist.

Natürlich müssen dann auch ALLE Fahrzeuge mit der nötigen Technik ausgestattet sein, vom ICE über historische Dampfloks bis zur Rangierlok. Dieseltriebfahrzeuge sind - und können nicht dafür umgerüstet werden, weil es mechanische Betätigungen, und keine elektrischen Steuerungen sind. 70% aller E-Fahrzeuge auch noch nicht, was eine Neubeschaffung von zigtausend Fahrzeugen bedeuten würde.

Dazu die Unterhaltung dieser Technik, der Umstand das bei Gleisbauarbeiten alles ab und angebaut werden muss – alles zusammen unbezahlbar, und steht in keinem Verhältnis. Eine Steuerung der Züge über GPS oder ähnliche Systeme, Funk, usw. ist wegen der Gefahr des Hackens nicht zulässig, größte Katastrophen wären manipulierbar. Ob es sich lohnt, Nebenstrecken, die nur wenige Fahrten pro Tag erleben, für einige Millionen Euro damit auszurüsten, dürfte fraglich sein – eher würden dann solche Strecken geschlossen

Weitere, zusätzliche Kosten in Millionenhöhe würde eine nötige Umstellung auf automatische Kupplungen bei ALLEN Fahrzeugen der DB- UND einigen der Nachbarländer mit sich bringen, woran diese Umstellung vor vielen Jahren schon einmal gescheitert ist.

Soweit Kosten/Technik!

Zugbetrieb:

Der Betrieb eines Zuges beschränkt sich ja nicht nur auf eine gleichbleibende Fahrt, sondern erfordert Aufrüsten, Abfahrkontrolle, Anfahren, Bremsen und Geschwindigkeitswechsel. Das stellen sich Eisenbahnlaien wesentlich einfacher vor als es ist: Der Vorteil des geringen Rollwiderstandes eines Stahlrades auf einer Schiene, bringt leider auch größere Probleme beim Anfahren oder Bremsen – die Räder neigen zum Durchdrehen oder Blockieren, je eher - um so ungünstiger die Schienbeschaffenheit oder der Untergrund ist. Laub im Herbst, Schmierfilme auf dem Gleis (z.B. durch an der Bahnstrecke gelegene Firmen-Sägewerke Holzstaub u.A.) führen dazu, das die Bremswege verlängert werden, noch ungünstiger - die Achsen beim Bremsen zum Stillstand kommen, was zu Schäden führt. Selbst die teuersten Gleitschutzeinrichtungen benötigen viele Sekunden, die tonnenschweren Achsen mit den angeflanschten Motoren wieder zum Drehen zu bekommen. In ungünstigen Fällen kommt es vor, das ein schwerer und langer Güterzug beim Anfahren erst nach 20/30 Minuten die Endgeschwindigkeit erreicht. Ein erfahrener Lokführer mit guter Streckenkunde kennt und erkennt solche Stellen und Verhältnisse, das kann in keinen Computer programmiert werden, weil diese Bedingungen sich ständig verändern. Weitere Gefahren sind gegeben, durch falsches Bremsen und Anfahren: Jeder Zug verhält sich anders, durch die Art der Wagen, die Länge des Zuges und der Art der Beladung. Tankzüge oder Wagen mit Flüssigkeiten sind besonders kritisch. Ein falsches Verhalten des Lokführers führt dann zur Zugtrennung oder zum Überrutschen eines Signals: Höchste Gefahr!! Um richtig und gut zu bremsen, ist Erfahrung und Übung nötig! Besonders bei langen Zügen, die dicht bis an ein Signal heranfahren müssen – das kann die LZB bisher noch nicht, weswegen auch bei Zügen wie IC/ICE, die mit der Technik ausgerüstet sind, IMMER vom Lokführer an das Signal oder Bahnsteig gebremst wird.

 

Bei allen Fahrzeugen treten während der Fahrt immer Störungen auf, die vom Lokführer während der Fahrt oder nach Ende der Fahrt behoben oder überbrückt werden müssen. Bei den ersten Fahrten mit dem ICE 3 während der Expo mehrere hundert!! während einer Schicht! Dafür ist die mehrwöchige technische Ausbildung gemacht worden(nur für EINE Baureihe, ein Lokführer hat mehrere, zusätzlich die Lokführerausbildung). Selbst eine nur geringe, kleine Störung wie der Ausfall einer Sicherung, das Ansprechen einer Überwachung und viele, viele andere mechanische Dinge, würden ohne Lokführer zu einem Zugausfall führen. Auf alle diese Dinge einzugehen, oder Beispiele aufzuführen, würde zusätzliche Seiten füllen.

 

Durch Personaleinsparungen sind den Lokführern in den letzten 20 Jahren immer mehr Aufgaben zusätzlich übertragen worden, die nicht direkt zur Fahrt gehören:

Das Betanken von Dieselfahrzeugen, Auffüllen der Sandkästen (Bremssand), Reinigung der Führerstände, Vorbereitungs- und Abrüstdienste, mit technischer Überprüfung, das An und Abhängen von Lokomotiven an und von Zügen. Bremsprüfungen von kompletten Reise und Güterzügen, melden von Schäden usw. Das Bedienen von Drehscheiben und Schiebebühnen...Für diese Tätigkeiten müssten dann wieder Personale eingestellt werden...Also widersinnig!

 

Thema Sicherheit:

Die Streckenbeobachtung, das Einleiten einer Schnell - oder Notbremse bei Gefahr, sind Aufgaben, die von keinem Computer ersetzt werden können. Im Gegensatz zu autonomen Fahrten von Pkw, ist der Bremsweg um ein hundertfaches länger, die Masse sogar tausendfach. Wie sollen Hindernisse am oder im Gleis rechtzeitig und fehlerfrei erkannt werden. Soll jeder Zug vor einem im Gleis liegenden Karton bremsen? Wie unterscheidet ein Computer ob der Aufenthalt von Personen im oder am Gleis berechtigt ist (Bahnmitarbeiter, Firmen), oder ob es sich um verwirrte Personen, spielende Kinder oder ggf. Selbstmörder handelt? Ob hochspannungsführende Fahrleitungen, oder Bäume Scheeverwehungen und andere Hindernisse nach einem Unwetter am oder neben dem Gleis hängen oder liegen?

Wer erkennt Fehler oder Schäden an Güterwagen, oder beseitigt diese. Oder setzt (rangiert) Wagen aus, die schadhaft sind und ändert die Bremsberechnung?

Und wer beobachtet entgegenkommende Züge? Auf offene Türen, Verrutschte Ladungen, lose Planen, feste Bremsen? Diese Beobachtung und deren Meldungen sind um so wichtiger zur Schadensvermeidung geworden, seit es keine Betriebsstellen an den Strecken mehr gibt, sogar die Stellwerke kaum noch Fenster haben.

 

Ein Beispiel warum der Gesetzgeber niemals die Zustimmung, selbst bei technischer Machbarkeit des automatischen Zugbetriebs, geben wird:

Bei einer Fahrt mit einem langen Güterzug in der Nacht, bei unsichtigem Wetter, bekommt der Zug eine Vollbremsung, an den Manometern oder Anzeigen im Display ist zu erkennen, das ein Luftverlust eingetreten ist. Die wahrscheinlichste Ursache ist ein Bremsschlauchbruch. Darauf ist aber sofort die ungünstigste Ursache anzunehmen: Die Entgleisung eines Wagens, dadurch Abriss des Luftschlauchs.

Sofort ist per Notruf über Zugbahnfunk die Strecke, und alle neben der eigenen auch die Gleise in der Nachbarschaft zu sperren. Dann den Zug sichern, und in der Dunkelheit am Zug (bis zu 600m) entlang gehen, um die Ursache zu finden.

Ist es nur ein Schlauchbruch, ist dieser zu tauschen und nach weiteren, betrieblichen Regeln vorzugehen. So etwas geschieht in D. jeden Tag.

Ist der schlimmste, aber nicht unwahrscheinlichste Fall eingetreten – ein Wagen ist entgleist – muss der Schaden und der Wagen begutachtet werden. Läuft Ladegut aus? Um was für einen Inhalt handelt es sich? Auf der Lok befindet sich eine dicke Mappe mit allen Stoffen die per Bahn befördert werden und deren Behandlung.

Ist es giftiges, entzündliches oder explosives Gut, Gas o.ä., muss die Feuerwehr alarmiert und umgehend alle Anwohner am Gleis oder in Gleisnähe gewarnt werden. Diese lebenswichtigen Aufgaben kann KEIN Computer übernehmen!

INFO:

Es gibt Ladegut, welches NUR von der Bahn transportiert werden darf!! Bei deren Austritt aus einem Behälter nach einem Unfall ganze Ortschaften evakuiert werden müssten. Geruchlos, schwerere als Luft, absolut tödlich!! Das Vorhandensein solcher Ladung, und an welcher Stelle im Zug, wird dem TF in den Ladepapieren mitgeteilt. Damit im Eintrittsfall dementsprechend gehandelt werden kann.

 

Das sind nur einige Gründe warum auf einen Menschen im Führerstand nicht verzichtet werden kann und darf.. Auf den „Strecken“ (U-Bahn) wo solche führerlosen Züge fahren, herrschen immer die gleichen Bedingungen und Verhältnisse. Kein Zugang von Personen möglich, keine Hindernisse zu erwarten immer die gleichen Fahrzeuge, gleiches Bremsverhalten, also vollkommen andere Bedingungen als auf der normalen Strecke. Zudem ist der Überwachungs- und Störungsbeseitigungsaufwand größer, und somit keine wirkliche Einsparung möglich.

 

Das „Fahren“ von Zügen ist also viel komplexer und gleichzeitig komplizierter, als alle Bahnfremde es für möglich halten. Eben keine „Märklin“ bei der man einfach nur am Knopf dreht – und die fährt!! Jeder Zug fährt und bremst sich anders! DAS muss man erlernen, das ist der Beruf.

 

Eisenbahnzüge haben mechanische Luftdruckbremsen. Alle Wagen sind durch Luftschläuche durchgehend verbunden. Wird vom Triebfahrzeug mit der Bremse (Bremsventil) eine Bremsung eingeleitet, wird der Druck (5 Bar) in der Leitung vermindert, und dadurch die Bremsen in den Wagen betätigt. Auf die näheren, technischen Vorgänge gehe ich nicht ein. Bei langen Zügen (bis 600m) kann es einige Zeit dauern (bis zu 20Sekunden) bevor auch der letzte Wagen bremst. Je länger das dauert, um so länger auch der Bremsweg. Die in den Zügen unterschiedlich vorhandenen Bremsen und Bremsarten, so wie die Art der Ladung (Flüssigkeiten in Tankwagons) und Position im Zug, besonders bei schweren Wagen (vorne, mitte hinten), führt zu unvorhersehbarem Bremsverhalten und Zerrungen. So kann es geschehen, das kurz vor dem Anhalten, noch einmal ein Schub kommt, der den Zug noch einige Meter weiter drückt. Kritisch vor einem Signal! Oder der Zug bremst nach einigen Sekunden plötzlich stärker als erwartet, und kommt vorzeitig zum Stillstand, und muss erneut ein Stück weiterfahren, wenn nach einiger Zeit (ein, zwei Minuten!) die Bremsen wieder gelöst haben, um den Zug komplett in ein Überholgleis einzufahren, da sonst die Weichen hinten nicht umgestellt werden können. Manche Überholung ist nur wenige Meter länger, als die langen Güterzüge (600m) .. Solche Dinge kann kein Computer vorher einprogrammiert bekommen.

Bekommt ein angebremster Zug vor einem Haltsignal, plötzlich freie Fahrt, werden die Bremsen gelöst. Auch das kann längere Zeit dauern, nach einem Stillstand Minuten! Wird aber der Zug wieder in Bewegung gesetzt, bevor alle Wagenbremsen gelöst sind – die letzten Wagen sind auch die letzten die lösen!- streckt sich der Zug in seinen Kupplungen – bis zu 20, 30m – und die bis dahin erreichte Geschwindigkeit des vorderen, gelösten Zugteils kann einen Zug trennen! Weil durch den Ruck, den die noch nicht gelösten Bremsen der letzten Wagen verursacht, Kupplung reißen/brechen können: Das ist eine Zugtrennung.

Das kannst du keinem Computer bei bringen, dort wird immer eine vorne sitzen´, der das übernimmt.

Ich habe daher das Glück, das mein Beruf zwar von manchen belächelt wird weil das theoretisch ja auch ein Computer machen könnte, dabei werden bis dahin noch so viele andere Berufszweige wegbrechen.

 

PS: Ich bin kein Fahrer. Ich bin Führer. Der Fahrgast ist Fahrer. Der U Bahn Fahrer ist Fahrer. Ich bin Triebfahrzeugführer.

[Ramstein]

Natürlich müssen dann auch ALLE Fahrzeuge mit der nötigen Technik ausgestattet sein, vom ICE über historische Dampfloks bis zur Rangierlok. Dieseltriebfahrzeuge sind - und können nicht dafür umgerüstet werden, weil es mechanische Betätigungen, und keine elektrischen Steuerungen sind. 70% aller E-Fahrzeuge auch noch nicht, was eine Neubeschaffung von zigtausend Fahrzeugen bedeuten würde.

Laut statista hat die Deutsche Bahn keine 1.500 Lokomotiven. Wem gehören die zigtausend anderen?

[Malapascua]

Der autonome Zug muss schon ganz schön Intelligent sein um 1000 Fahrgäste bei Feuer in einem Tunnel zu evakuieren.

 

Und wie will das ein Lokführer besser machen als eine Maschine? Alle einzeln raus tragen?

 

 

ich Frage doch lieber nen Kellern im Restaurant was er empfiehlt als per App zu bestellen?

 

 

 

Die meisten Leute tun das nicht. Ich hab keinen Bock mit einem Kellner im Restaurant zu reden (was vernünftiges kommt da eh nicht bei rüber) und würde lieben gerne per App und ohne Trinkgeld bestellen.

 

Wenn das mit Pkw möglich ist, dann bei Zügen schon lange, die ja nicht lenken müssen!

Das ist absolut falsch, und aus vielerlei Gründen - technisch, finanziell und gesetzlich nicht durchführbar. Diese möchte ich versuchen, nacheinander aufzuführen. Wir hatten das zwar schon, aber nun etwas ausführlicher, danke an Lothar Wiese.

 

Technisch und finanziell:

Das DB und private Streckennetz hat ca. 40.000 Km. Mit allen Überhol-, Rangier und Bahnhofseinfahrgleisen, so um die 60.000 Km. Alle müssen mit einer Zugführung, zur Zeit noch die LZB (Linienzugbeeinflussung), ausgestattet sein. Das sind zwei Kabel im Gleis, Antennen über welche die Züge „gesteuert“ werden. Schon vor mehr als 20 Jahren lagen die Kosten pro Km (mit den dazu gehörigen Rechnern und Stellwerken) bei ca. 1,1 Millionen DM. Als Vergleich, ich fahre hier noch mit Sicherungstechnik aus den 20er´n weil kein Geld da ist.

Natürlich müssen dann auch ALLE Fahrzeuge mit der nötigen Technik ausgestattet sein, vom ICE über historische Dampfloks bis zur Rangierlok. Dieseltriebfahrzeuge sind - und können nicht dafür umgerüstet werden, weil es mechanische Betätigungen, und keine elektrischen Steuerungen sind. 70% aller E-Fahrzeuge auch noch nicht, was eine Neubeschaffung von zigtausend Fahrzeugen bedeuten würde.

Dazu die Unterhaltung dieser Technik, der Umstand das bei Gleisbauarbeiten alles ab und angebaut werden muss – alles zusammen unbezahlbar, und steht in keinem Verhältnis. Eine Steuerung der Züge über GPS oder ähnliche Systeme, Funk, usw. ist wegen der Gefahr des Hackens nicht zulässig, größte Katastrophen wären manipulierbar. Ob es sich lohnt, Nebenstrecken, die nur wenige Fahrten pro Tag erleben, für einige Millionen Euro damit auszurüsten, dürfte fraglich sein – eher würden dann solche Strecken geschlossen

Weitere, zusätzliche Kosten in Millionenhöhe würde eine nötige Umstellung auf automatische Kupplungen bei ALLEN Fahrzeugen der DB- UND einigen der Nachbarländer mit sich bringen, woran diese Umstellung vor vielen Jahren schon einmal gescheitert ist.

Soweit Kosten/Technik!

Zugbetrieb:

Der Betrieb eines Zuges beschränkt sich ja nicht nur auf eine gleichbleibende Fahrt, sondern erfordert Aufrüsten, Abfahrkontrolle, Anfahren, Bremsen und Geschwindigkeitswechsel. Das stellen sich Eisenbahnlaien wesentlich einfacher vor als es ist: Der Vorteil des geringen Rollwiderstandes eines Stahlrades auf einer Schiene, bringt leider auch größere Probleme beim Anfahren oder Bremsen – die Räder neigen zum Durchdrehen oder Blockieren, je eher - um so ungünstiger die Schienbeschaffenheit oder der Untergrund ist. Laub im Herbst, Schmierfilme auf dem Gleis (z.B. durch an der Bahnstrecke gelegene Firmen-Sägewerke Holzstaub u.A.) führen dazu, das die Bremswege verlängert werden, noch ungünstiger - die Achsen beim Bremsen zum Stillstand kommen, was zu Schäden führt. Selbst die teuersten Gleitschutzeinrichtungen benötigen viele Sekunden, die tonnenschweren Achsen mit den angeflanschten Motoren wieder zum Drehen zu bekommen. In ungünstigen Fällen kommt es vor, das ein schwerer und langer Güterzug beim Anfahren erst nach 20/30 Minuten die Endgeschwindigkeit erreicht. Ein erfahrener Lokführer mit guter Streckenkunde kennt und erkennt solche Stellen und Verhältnisse, das kann in keinen Computer programmiert werden, weil diese Bedingungen sich ständig verändern. Weitere Gefahren sind gegeben, durch falsches Bremsen und Anfahren: Jeder Zug verhält sich anders, durch die Art der Wagen, die Länge des Zuges und der Art der Beladung. Tankzüge oder Wagen mit Flüssigkeiten sind besonders kritisch. Ein falsches Verhalten des Lokführers führt dann zur Zugtrennung oder zum Überrutschen eines Signals: Höchste Gefahr!! Um richtig und gut zu bremsen, ist Erfahrung und Übung nötig! Besonders bei langen Zügen, die dicht bis an ein Signal heranfahren müssen – das kann die LZB bisher noch nicht, weswegen auch bei Zügen wie IC/ICE, die mit der Technik ausgerüstet sind, IMMER vom Lokführer an das Signal oder Bahnsteig gebremst wird.

 

Bei allen Fahrzeugen treten während der Fahrt immer Störungen auf, die vom Lokführer während der Fahrt oder nach Ende der Fahrt behoben oder überbrückt werden müssen. Bei den ersten Fahrten mit dem ICE 3 während der Expo mehrere hundert!! während einer Schicht! Dafür ist die mehrwöchige technische Ausbildung gemacht worden(nur für EINE Baureihe, ein Lokführer hat mehrere, zusätzlich die Lokführerausbildung). Selbst eine nur geringe, kleine Störung wie der Ausfall einer Sicherung, das Ansprechen einer Überwachung und viele, viele andere mechanische Dinge, würden ohne Lokführer zu einem Zugausfall führen. Auf alle diese Dinge einzugehen, oder Beispiele aufzuführen, würde zusätzliche Seiten füllen.

 

Durch Personaleinsparungen sind den Lokführern in den letzten 20 Jahren immer mehr Aufgaben zusätzlich übertragen worden, die nicht direkt zur Fahrt gehören:

Das Betanken von Dieselfahrzeugen, Auffüllen der Sandkästen (Bremssand), Reinigung der Führerstände, Vorbereitungs- und Abrüstdienste, mit technischer Überprüfung, das An und Abhängen von Lokomotiven an und von Zügen. Bremsprüfungen von kompletten Reise und Güterzügen, melden von Schäden usw. Das Bedienen von Drehscheiben und Schiebebühnen...Für diese Tätigkeiten müssten dann wieder Personale eingestellt werden...Also widersinnig!

 

Thema Sicherheit:

Die Streckenbeobachtung, das Einleiten einer Schnell - oder Notbremse bei Gefahr, sind Aufgaben, die von keinem Computer ersetzt werden können. Im Gegensatz zu autonomen Fahrten von Pkw, ist der Bremsweg um ein hundertfaches länger, die Masse sogar tausendfach. Wie sollen Hindernisse am oder im Gleis rechtzeitig und fehlerfrei erkannt werden. Soll jeder Zug vor einem im Gleis liegenden Karton bremsen? Wie unterscheidet ein Computer ob der Aufenthalt von Personen im oder am Gleis berechtigt ist (Bahnmitarbeiter, Firmen), oder ob es sich um verwirrte Personen, spielende Kinder oder ggf. Selbstmörder handelt? Ob hochspannungsführende Fahrleitungen, oder Bäume Scheeverwehungen und andere Hindernisse nach einem Unwetter am oder neben dem Gleis hängen oder liegen?

Wer erkennt Fehler oder Schäden an Güterwagen, oder beseitigt diese. Oder setzt (rangiert) Wagen aus, die schadhaft sind und ändert die Bremsberechnung?

Und wer beobachtet entgegenkommende Züge? Auf offene Türen, Verrutschte Ladungen, lose Planen, feste Bremsen? Diese Beobachtung und deren Meldungen sind um so wichtiger zur Schadensvermeidung geworden, seit es keine Betriebsstellen an den Strecken mehr gibt, sogar die Stellwerke kaum noch Fenster haben.

 

Ein Beispiel warum der Gesetzgeber niemals die Zustimmung, selbst bei technischer Machbarkeit des automatischen Zugbetriebs, geben wird:

Bei einer Fahrt mit einem langen Güterzug in der Nacht, bei unsichtigem Wetter, bekommt der Zug eine Vollbremsung, an den Manometern oder Anzeigen im Display ist zu erkennen, das ein Luftverlust eingetreten ist. Die wahrscheinlichste Ursache ist ein Bremsschlauchbruch. Darauf ist aber sofort die ungünstigste Ursache anzunehmen: Die Entgleisung eines Wagens, dadurch Abriss des Luftschlauchs.

Sofort ist per Notruf über Zugbahnfunk die Strecke, und alle neben der eigenen auch die Gleise in der Nachbarschaft zu sperren. Dann den Zug sichern, und in der Dunkelheit am Zug (bis zu 600m) entlang gehen, um die Ursache zu finden.

Ist es nur ein Schlauchbruch, ist dieser zu tauschen und nach weiteren, betrieblichen Regeln vorzugehen. So etwas geschieht in D. jeden Tag.

Ist der schlimmste, aber nicht unwahrscheinlichste Fall eingetreten – ein Wagen ist entgleist – muss der Schaden und der Wagen begutachtet werden. Läuft Ladegut aus? Um was für einen Inhalt handelt es sich? Auf der Lok befindet sich eine dicke Mappe mit allen Stoffen die per Bahn befördert werden und deren Behandlung.

Ist es giftiges, entzündliches oder explosives Gut, Gas o.ä., muss die Feuerwehr alarmiert und umgehend alle Anwohner am Gleis oder in Gleisnähe gewarnt werden. Diese lebenswichtigen Aufgaben kann KEIN Computer übernehmen!

INFO:

Es gibt Ladegut, welches NUR von der Bahn transportiert werden darf!! Bei deren Austritt aus einem Behälter nach einem Unfall ganze Ortschaften evakuiert werden müssten. Geruchlos, schwerere als Luft, absolut tödlich!! Das Vorhandensein solcher Ladung, und an welcher Stelle im Zug, wird dem TF in den Ladepapieren mitgeteilt. Damit im Eintrittsfall dementsprechend gehandelt werden kann.

 

Das sind nur einige Gründe warum auf einen Menschen im Führerstand nicht verzichtet werden kann und darf.. Auf den „Strecken“ (U-Bahn) wo solche führerlosen Züge fahren, herrschen immer die gleichen Bedingungen und Verhältnisse. Kein Zugang von Personen möglich, keine Hindernisse zu erwarten immer die gleichen Fahrzeuge, gleiches Bremsverhalten, also vollkommen andere Bedingungen als auf der normalen Strecke. Zudem ist der Überwachungs- und Störungsbeseitigungsaufwand größer, und somit keine wirkliche Einsparung möglich.

 

Das „Fahren“ von Zügen ist also viel komplexer und gleichzeitig komplizierter, als alle Bahnfremde es für möglich halten. Eben keine „Märklin“ bei der man einfach nur am Knopf dreht – und die fährt!! Jeder Zug fährt und bremst sich anders! DAS muss man erlernen, das ist der Beruf.

 

Eisenbahnzüge haben mechanische Luftdruckbremsen. Alle Wagen sind durch Luftschläuche durchgehend verbunden. Wird vom Triebfahrzeug mit der Bremse (Bremsventil) eine Bremsung eingeleitet, wird der Druck (5 Bar) in der Leitung vermindert, und dadurch die Bremsen in den Wagen betätigt. Auf die näheren, technischen Vorgänge gehe ich nicht ein. Bei langen Zügen (bis 600m) kann es einige Zeit dauern (bis zu 20Sekunden) bevor auch der letzte Wagen bremst. Je länger das dauert, um so länger auch der Bremsweg. Die in den Zügen unterschiedlich vorhandenen Bremsen und Bremsarten, so wie die Art der Ladung (Flüssigkeiten in Tankwagons) und Position im Zug, besonders bei schweren Wagen (vorne, mitte hinten), führt zu unvorhersehbarem Bremsverhalten und Zerrungen. So kann es geschehen, das kurz vor dem Anhalten, noch einmal ein Schub kommt, der den Zug noch einige Meter weiter drückt. Kritisch vor einem Signal! Oder der Zug bremst nach einigen Sekunden plötzlich stärker als erwartet, und kommt vorzeitig zum Stillstand, und muss erneut ein Stück weiterfahren, wenn nach einiger Zeit (ein, zwei Minuten!) die Bremsen wieder gelöst haben, um den Zug komplett in ein Überholgleis einzufahren, da sonst die Weichen hinten nicht umgestellt werden können. Manche Überholung ist nur wenige Meter länger, als die langen Güterzüge (600m) .. Solche Dinge kann kein Computer vorher einprogrammiert bekommen.

Bekommt ein angebremster Zug vor einem Haltsignal, plötzlich freie Fahrt, werden die Bremsen gelöst. Auch das kann längere Zeit dauern, nach einem Stillstand Minuten! Wird aber der Zug wieder in Bewegung gesetzt, bevor alle Wagenbremsen gelöst sind – die letzten Wagen sind auch die letzten die lösen!- streckt sich der Zug in seinen Kupplungen – bis zu 20, 30m – und die bis dahin erreichte Geschwindigkeit des vorderen, gelösten Zugteils kann einen Zug trennen! Weil durch den Ruck, den die noch nicht gelösten Bremsen der letzten Wagen verursacht, Kupplung reißen/brechen können: Das ist eine Zugtrennung.

Das kannst du keinem Computer bei bringen, dort wird immer eine vorne sitzen´, der das übernimmt.

Ich habe daher das Glück, das mein Beruf zwar von manchen belächelt wird weil das theoretisch ja auch ein Computer machen könnte, dabei werden bis dahin noch so viele andere Berufszweige wegbrechen.

 

PS: Ich bin kein Fahrer. Ich bin Führer. Der Fahrgast ist Fahrer. Der U Bahn Fahrer ist Fahrer. Ich bin Triebfahrzeugführer.

 

Ein Computer kann heute völlig problemlos ein Flugzeug fliegen. Aber das bekommt der nicht hin? Glaub ich nicht.

 

 

[Manticore]

ich glaube, dass wir das Thema mit den renitenten Lokführern in 20 Jahren los sind...Für diese Art der Arbeit ist der technische Fortschritt einfach viel zu weit fortgeschritten. Mal davon abgesehen, dass der öffentliche Druck dafür sofort da sein wird...denn keiner hat mehr Bock auf diese jährlichen Streiks...

[Schwachzocker]

Natürlich müssen dann auch ALLE Fahrzeuge mit der nötigen Technik ausgestattet sein, vom ICE über historische Dampfloks bis zur Rangierlok. Dieseltriebfahrzeuge sind - und können nicht dafür umgerüstet werden, weil es mechanische Betätigungen, und keine elektrischen Steuerungen sind. 70% aller E-Fahrzeuge auch noch nicht, was eine Neubeschaffung von zigtausend Fahrzeugen bedeuten würde.

Laut statista hat die Deutsche Bahn keine 1.500 Lokomotiven. Wem gehören die zigtausend anderen?

Anderen Eisenbahnbetreibern und Privatunternehmen.

[LBO1987]

Jährliche Streiks?

Und dann Streiken die, die die Loks überwachen, oder die, die die Züge vorbereiten usw. Was hat man gewonnen?

Es wird so viele Berufe geben die wegfallen oder drastisch reduziert werden, da behalte ich meinen Job noch lange und das beste, mir wäre es sogar egal wenn ich was anderes machen soll. Das Gehalt bleibt doch. Alles andere interessiert mich nicht. Blöd nur für die anderen die ihre Jobs verlieren.

[Manticore]

In Zeiten, in denen man fürs Überwachten von 100 Zügen nur eine Person braucht, reicht auch ein einzelner Streikbrecher...Streiks werden unmöglich...

[LBO1987]

Das wird es nur nicht mehr zu meinen Lebzeiten geben.

Es ist doch keine Spielzeugeisenbahn.

Wer bereitet die Züge vor? Machen die das selber? Wer repariert sie? Füllt Sand nach? usw usw

Oh man.

[dolgauer]

Alle müssen mit einer Zugführung, zur Zeit noch die LZB (Linienzugbeeinflussung), ausgestattet sein. Das sind zwei Kabel im Gleis, Antennen über welche die Züge „gesteuert“ werden. Schon vor mehr als 20 Jahren lagen die Kosten pro Km (mit den dazu gehörigen Rechnern und Stellwerken) bei ca. 1,1 Millionen DM. Als Vergleich, ich fahre hier noch mit Sicherungstechnik aus den 20er´n weil kein Geld da ist.

 

Das ist doch beim Auto nicht anders, da hat auch nicht jedes eine Verbindung zur Leitzentrale und trotzdem soll es auch auf Feldwegen klappen. Man nimmt halt die Sensoren die ein jetziger Lokführer auch hat. Also Kameras um Signale auszuwerten, GPS Daten sind schnell nachgerüstet und die Verbindung zur Leitstelle per LTE sollte auch klappen.

 

 

Natürlich müssen dann auch ALLE Fahrzeuge mit der nötigen Technik ausgestattet sein, vom ICE über historische Dampfloks bis zur Rangierlok. Dieseltriebfahrzeuge sind - und können nicht dafür umgerüstet werden, weil es mechanische Betätigungen, und keine elektrischen Steuerungen sind. 70% aller E-Fahrzeuge auch noch nicht, was eine Neubeschaffung von zigtausend Fahrzeugen bedeuten würde.

 

Es können ruhig auch andere fahren, die das nicht haben, dann gibt die Leitstelle an den Zug durch: Achtung da und dort fährt jetzt ein anderer Zug, das klappt doch jetzt auch schon ohne Computer.

 

 

Dazu die Unterhaltung dieser Technik, der Umstand das bei Gleisbauarbeiten alles ab und angebaut werden muss – alles zusammen unbezahlbar, und steht in keinem Verhältnis. Eine Steuerung der Züge über GPS oder ähnliche Systeme, Funk, usw. ist wegen der Gefahr des Hackens nicht zulässig, größte Katastrophen wären manipulierbar. Ob es sich lohnt, Nebenstrecken, die nur wenige Fahrten pro Tag erleben, für einige Millionen Euro damit auszurüsten, dürfte fraglich sein – eher würden dann solche Strecken geschlossen

Weitere, zusätzliche Kosten in Millionenhöhe würde eine nötige Umstellung auf automatische Kupplungen bei ALLEN Fahrzeugen der DB- UND einigen der Nachbarländer mit sich bringen, woran diese Umstellung vor vielen Jahren schon einmal gescheitert ist.

Soweit Kosten/Technik!

 

Teuer wird es nur unter der Annahme, dass überall eine spezielle Technik verbaut wird, warum sollten die jetzigen Signale für einen Lokführer gut genug sein, aber nicht für einen Computer? Beispiel Signalerkennung: Per GPS weiß der Zug, dass er sich vor einem Signal befindet und dann erkennt die Kamera, welches Signal angezeigt wird. Das ist beim Auto doch Standard.

 

Zugbetrieb:

Der Betrieb eines Zuges beschränkt sich ja nicht nur auf eine gleichbleibende Fahrt, sondern erfordert Aufrüsten, Abfahrkontrolle, Anfahren, Bremsen und Geschwindigkeitswechsel. Das stellen sich Eisenbahnlaien wesentlich einfacher vor als es ist: Der Vorteil des geringen Rollwiderstandes eines Stahlrades auf einer Schiene, bringt leider auch größere Probleme beim Anfahren oder Bremsen – die Räder neigen zum Durchdrehen oder Blockieren, je eher - um so ungünstiger die Schienbeschaffenheit oder der Untergrund ist. Laub im Herbst, Schmierfilme auf dem Gleis (z.B. durch an der Bahnstrecke gelegene Firmen-Sägewerke Holzstaub u.A.) führen dazu, das die Bremswege verlängert werden, noch ungünstiger - die Achsen beim Bremsen zum Stillstand kommen, was zu Schäden führt. Selbst die teuersten Gleitschutzeinrichtungen benötigen viele Sekunden, die tonnenschweren Achsen mit den angeflanschten Motoren wieder zum Drehen zu bekommen. In ungünstigen Fällen kommt es vor, das ein schwerer und langer Güterzug beim Anfahren erst nach 20/30 Minuten die Endgeschwindigkeit erreicht. Ein erfahrener Lokführer mit guter Streckenkunde kennt und erkennt solche Stellen und Verhältnisse, das kann in keinen Computer programmiert werden, weil diese Bedingungen sich ständig verändern. Weitere Gefahren sind gegeben, durch falsches Bremsen und Anfahren: Jeder Zug verhält sich anders, durch die Art der Wagen, die Länge des Zuges und der Art der Beladung. Tankzüge oder Wagen mit Flüssigkeiten sind besonders kritisch. Ein falsches Verhalten des Lokführers führt dann zur Zugtrennung oder zum Überrutschen eines Signals: Höchste Gefahr!! Um richtig und gut zu bremsen, ist Erfahrung und Übung nötig! Besonders bei langen Zügen, die dicht bis an ein Signal heranfahren müssen – das kann die LZB bisher noch nicht, weswegen auch bei Zügen wie IC/ICE, die mit der Technik ausgerüstet sind, IMMER vom Lokführer an das Signal oder Bahnsteig gebremst wird.

 

Sorry, aber das zu programmieren ist noch mit am trivialsten: Karten hinterlegen, Ziele definieren und dann (wenn es denn dem Hype wegen sein muss) ein neuronales Netz die Strecke stetig optimieren lassen, als Eingabeparameter kann man ja Temperatur, Jahreszeit, Regenmeldung aus dem Internet, GPS Daten (Sägewerk) und die Fahrbahnerkennung mittels Kamera nehmen.

 

Bei allen Fahrzeugen treten während der Fahrt immer Störungen auf, die vom Lokführer während der Fahrt oder nach Ende der Fahrt behoben oder überbrückt werden müssen. Bei den ersten Fahrten mit dem ICE 3 während der Expo mehrere hundert!! während einer Schicht! Dafür ist die mehrwöchige technische Ausbildung gemacht worden(nur für EINE Baureihe, ein Lokführer hat mehrere, zusätzlich die Lokführerausbildung). Selbst eine nur geringe, kleine Störung wie der Ausfall einer Sicherung, das Ansprechen einer Überwachung und viele, viele andere mechanische Dinge, würden ohne Lokführer zu einem Zugausfall führen. Auf alle diese Dinge einzugehen, oder Beispiele aufzuführen, würde zusätzliche Seiten füllen.

 

Für größere Dinge werden sicher auch jetzt schon Lokomotiven abgeschleppt und für kleinere Dinge muss sich der Zug dann halt zum nächsten Bahnhof schleppen, wo die Servicemannschaft wartet. Alternativ dürfte sich einiges per Fernwartung machen lassen und notfalls auch Kollegen mit dem Auto rausfahren dürfen.

 

Durch Personaleinsparungen sind den Lokführern in den letzten 20 Jahren immer mehr Aufgaben zusätzlich übertragen worden, die nicht direkt zur Fahrt gehören:

Das Betanken von Dieselfahrzeugen, Auffüllen der Sandkästen (Bremssand), Reinigung der Führerstände, Vorbereitungs- und Abrüstdienste, mit technischer Überprüfung, das An und Abhängen von Lokomotiven an und von Zügen. Bremsprüfungen von kompletten Reise und Güterzügen, melden von Schäden usw. Das Bedienen von Drehscheiben und Schiebebühnen...Für diese Tätigkeiten müssten dann wieder Personale eingestellt werden...Also widersinnig!

 

 

Das sind jetzt alles Aufgaben die im Bahnhof erledigt werden müssen. Da kann ich auch Menschen mit geringerer Ausbildung ransetzen und das machen lassen. Die kosten weniger und sind nicht so spezialisiert, damit sinkt auch die Streikwahrscheinlichkeit.

 

 

Thema Sicherheit:

Die Streckenbeobachtung, das Einleiten einer Schnell - oder Notbremse bei Gefahr, sind Aufgaben, die von keinem Computer ersetzt werden können. Im Gegensatz zu autonomen Fahrten von Pkw, ist der Bremsweg um ein hundertfaches länger, die Masse sogar tausendfach. Wie sollen Hindernisse am oder im Gleis rechtzeitig und fehlerfrei erkannt werden. Soll jeder Zug vor einem im Gleis liegenden Karton bremsen? Wie unterscheidet ein Computer ob der Aufenthalt von Personen im oder am Gleis berechtigt ist (Bahnmitarbeiter, Firmen), oder ob es sich um verwirrte Personen, spielende Kinder oder ggf. Selbstmörder handelt? Ob hochspannungsführende Fahrleitungen, oder Bäume Scheeverwehungen und andere Hindernisse nach einem Unwetter am oder neben dem Gleis hängen oder liegen?

Wer erkennt Fehler oder Schäden an Güterwagen, oder beseitigt diese. Oder setzt (rangiert) Wagen aus, die schadhaft sind und ändert die Bremsberechnung?

Und wer beobachtet entgegenkommende Züge? Auf offene Türen, Verrutschte Ladungen, lose Planen, feste Bremsen? Diese Beobachtung und deren Meldungen sind um so wichtiger zur Schadensvermeidung geworden, seit es keine Betriebsstellen an den Strecken mehr gibt, sogar die Stellwerke kaum noch Fenster haben.

 

Die Hälfte dieser Aufgaben lässt sich doch im Bahnhof erledigen, da lass ich einen Mitarbeiter um die Wagons gehen um zu checken, dass sie i. O. sind. Da muss ich niemanden durch die halbe Republik schippern. Und zu den Kollisionen: Da bin ich ehrlich gesagt der Meinung, dass die Zugfahrt um einiges sicherer wäre, wenn der Faktor Mensch entfernt würde. (Bad Aibling)

 

Ein Beispiel warum der Gesetzgeber niemals die Zustimmung, selbst bei technischer Machbarkeit des automatischen Zugbetriebs, geben wird:

Bei einer Fahrt mit einem langen Güterzug in der Nacht, bei unsichtigem Wetter, bekommt der Zug eine Vollbremsung, an den Manometern oder Anzeigen im Display ist zu erkennen, das ein Luftverlust eingetreten ist. Die wahrscheinlichste Ursache ist ein Bremsschlauchbruch. Darauf ist aber sofort die ungünstigste Ursache anzunehmen: Die Entgleisung eines Wagens, dadurch Abriss des Luftschlauchs.

Sofort ist per Notruf über Zugbahnfunk die Strecke, und alle neben der eigenen auch die Gleise in der Nachbarschaft zu sperren. Dann den Zug sichern, und in der Dunkelheit am Zug (bis zu 600m) entlang gehen, um die Ursache zu finden.

Ist es nur ein Schlauchbruch, ist dieser zu tauschen und nach weiteren, betrieblichen Regeln vorzugehen. So etwas geschieht in D. jeden Tag.

Ist der schlimmste, aber nicht unwahrscheinlichste Fall eingetreten – ein Wagen ist entgleist – muss der Schaden und der Wagen begutachtet werden. Läuft Ladegut aus? Um was für einen Inhalt handelt es sich? Auf der Lok befindet sich eine dicke Mappe mit allen Stoffen die per Bahn befördert werden und deren Behandlung.

Ist es giftiges, entzündliches oder explosives Gut, Gas o.ä., muss die Feuerwehr alarmiert und umgehend alle Anwohner am Gleis oder in Gleisnähe gewarnt werden. Diese lebenswichtigen Aufgaben kann KEIN Computer übernehmen!

 

Also das mit der Reparatur kann ich absolut nachvollziehen, das kann kein Computer, das ist allerdings eine Geldfrage, keine SIcherheitsfrage, denn die Tatsache dass der Zug wieder fahren kann spart Geld und erhöht nicht die Sicherheit, schließlich wird das Gleis wieder frei und man muss nicht auf Servicepersonal warten.

Die angesprochenen Sicherheitmaßnahmen lassen sich genausogut, wenn nicht sogar besser von einem Computer durchführen. Was kann ein einziger Lokführer machen, wenn ein Kesselwagen mit Schwefelsäure ausläuft? . . . Gar nichts, er wartet auf die Feuerwehr. Wenn jetzt aber ein Druckmesser im Kesselwagen kontinuierlich an die Lokomotive den Füllstand übermittelt und dann der Kontakt zu diesem einen Wagen abreist und der Zug stillsteht, dann hat der Computer seine Warnung schon an die Feuerwehr abgesendet, bevor der Lohführer überhaupt die Möglichkeit hatte in "seine dicke Mappe" zu schauen.

 

Das sind nur einige Gründe warum auf einen Menschen im Führerstand nicht verzichtet werden kann und darf.. Auf den „Strecken“ (U-Bahn) wo solche führerlosen Züge fahren, herrschen immer die gleichen Bedingungen und Verhältnisse. Kein Zugang von Personen möglich, keine Hindernisse zu erwarten immer die gleichen Fahrzeuge, gleiches Bremsverhalten, also vollkommen andere Bedingungen als auf der normalen Strecke. Zudem ist der Überwachungs- und Störungsbeseitigungsaufwand größer, und somit keine wirkliche Einsparung möglich.

 

Das „Fahren“ von Zügen ist also viel komplexer und gleichzeitig komplizierter, als alle Bahnfremde es für möglich halten. Eben keine „Märklin“ bei der man einfach nur am Knopf dreht – und die fährt!! Jeder Zug fährt und bremst sich anders! DAS muss man erlernen, das ist der Beruf.

 

Ja klar, auf der Autobahn oder im Großstadtverkehr soll autonomes Fahren klappen, aber die Bahn mit festen Signalen, Wegen und Fahrplänen ist ein unmögliches Unterfangen. Das ist doch auf der Straße um den Faktor 100 schlimmer!

 

Eisenbahnzüge haben mechanische Luftdruckbremsen. Alle Wagen sind durch Luftschläuche durchgehend verbunden. Wird vom Triebfahrzeug mit der Bremse (Bremsventil) eine Bremsung eingeleitet, wird der Druck (5 Bar) in der Leitung vermindert, und dadurch die Bremsen in den Wagen betätigt. Auf die näheren, technischen Vorgänge gehe ich nicht ein. Bei langen Zügen (bis 600m) kann es einige Zeit dauern (bis zu 20Sekunden) bevor auch der letzte Wagen bremst. Je länger das dauert, um so länger auch der Bremsweg. Die in den Zügen unterschiedlich vorhandenen Bremsen und Bremsarten, so wie die Art der Ladung (Flüssigkeiten in Tankwagons) und Position im Zug, besonders bei schweren Wagen (vorne, mitte hinten), führt zu unvorhersehbarem Bremsverhalten und Zerrungen. So kann es geschehen, das kurz vor dem Anhalten, noch einmal ein Schub kommt, der den Zug noch einige Meter weiter drückt. Kritisch vor einem Signal! Oder der Zug bremst nach einigen Sekunden plötzlich stärker als erwartet, und kommt vorzeitig zum Stillstand, und muss erneut ein Stück weiterfahren, wenn nach einiger Zeit (ein, zwei Minuten!) die Bremsen wieder gelöst haben, um den Zug komplett in ein Überholgleis einzufahren, da sonst die Weichen hinten nicht umgestellt werden können. Manche Überholung ist nur wenige Meter länger, als die langen Güterzüge (600m) .. Solche Dinge kann kein Computer vorher einprogrammiert bekommen.

 

Doch, das geht, entweder modelliert man die Physik des Zuges, oder man macht es wie die Jungs bei Tesla und nimmt eine Rießen Menge an Daten auf um damit ein neuronales Netz zu trainieren, da fließen dann genau diese Randbedingungen mit ein, inklusive des Verhaltens des Zuges: Länge, Bremstypus, Geographie, Signal, Bremsweg, Zeitpunkt der Bremsung, Intensität etc.

 

Bekommt ein angebremster Zug vor einem Haltsignal, plötzlich freie Fahrt, werden die Bremsen gelöst. Auch das kann längere Zeit dauern, nach einem Stillstand Minuten! Wird aber der Zug wieder in Bewegung gesetzt, bevor alle Wagenbremsen gelöst sind – die letzten Wagen sind auch die letzten die lösen!- streckt sich der Zug in seinen Kupplungen – bis zu 20, 30m – und die bis dahin erreichte Geschwindigkeit des vorderen, gelösten Zugteils kann einen Zug trennen! Weil durch den Ruck, den die noch nicht gelösten Bremsen der letzten Wagen verursacht, Kupplung reißen/brechen können: Das ist eine Zugtrennung.

Das kannst du keinem Computer bei bringen, dort wird immer eine vorne sitzen´, der das übernimmt.

Ich habe daher das Glück, das mein Beruf zwar von manchen belächelt wird weil das theoretisch ja auch ein Computer machen könnte, dabei werden bis dahin noch so viele andere Berufszweige wegbrechen.

 

PS: Ich bin kein Fahrer. Ich bin Führer. Der Fahrgast ist Fahrer. Der U Bahn Fahrer ist Fahrer. Ich bin Triebfahrzeugführer.

 

Warum sollte es unmöglich sein das Konzept einer Zugtrennung einzuprogrammieren? Das ist reine Physik, da reicht eine Gleichung aus.

 

Die DB kann sich noch darauf ausruhen, dass das Bahnnetz für den Personenverkehr in den USA so unterentwickelt ist. Deshalb ist das, was wir im Automobilverkehr sehen: dass nämlich IT - Startups aus den USA den Markt aufrollen, noch nicht bei der Bahn angekommen. Aber irgendwann wird denen auch ein Licht aufgehen, wenn es um diesen Bereich geht und wenn die DB bis dann noch kein Know - How gesammelt hat, wird es teuer das wieder aufzuholen.

[bert54]

Schon lustig wie hier einige in hochkomplexen Bereichen von "leicht programmiert" und ähnlichem reden...macht es doch wenn es so leicht ist, die meisten der hier erwähnten Sachen gibt es in der Notwendigen Perfektion für ein wirklich autonomes System noch lange nicht...wahrscheinlich aber selbst eh nie mehr als ein "Hello World" programmiert wenn überhaupt.

Wirklich autonome Fahrzeuge gibt es noch nahezu nicht, auch kein Tesla oder sonstwas auch wenn die gerne von Autopilot sprechen, das sind alles nur Fahrassistenzsysteme die unter bestimmte Bedingungen bestimmte Aufgaben übernehmen können, nicht mehr nicht weniger. Wird zwar immer besser, ist aber noch sehr weit von einem autonomen System entfernt. Gleiches gilt auch für die zuvor erwähnten Autopiloten in Flugzeugen, nicht ohne Grund ist halt nach wie vor noch ein Pilot im Flugzeug.

 

Aber unabhängig von der Technik, die ist m.E. perspektivisch gar nicht das größte Hindernis für autonome Fahrzeuge welcher Art auch immer. Schwieriger wird es mit rechlichen Aspekten und Themen wie Haftung. Tesla z.B. macht es sich leicht, bewirbt zwar Autopiloten schreibt in der Anleitung aber rein der Fahrer muss immer die Kontrolle haben, damit sind sie fein raus. Bevor ein Unternehmen auf einen Piloten im Flugzeug oder Lokführer im Zug verzichtet wird es da aber erstmal andere rechtliche Konstrukte geben müssen.

[Holgerli]

Ein Computer kann heute völlig problemlos ein Flugzeug fliegen. Aber das bekommt der nicht hin? Glaub ich nicht.

 

Ich kenne kein kommerzielles Flugzeug was komplett ohne Piloten fliegt. Klar macht der Computer 80% der 08/15-Arbeit. Wenn es aber hart auf hart kommt braucht es Piloten.

 

Bei uns in der Gegend fällt bis in die 2. Januar-Woche jeder 2. Eurobahn-Zug wegen Zugführermangel aufgrund von hohem Krankenstand aus.

Eurobahn selber spricht von Personalmangel.

 

Wenn ich viele im Thread hier lese, die zumindest indirekt ausdrücken dass die Lohnforderungen zu hoch sind: Warum gibt es wohl den Personalmangel? Weil die ganzen potenziellen Zugführer-Azubis zu dämlich sind zu erkennen wie geil sie bezahlt werden?

Ich denke eher nicht.

 

Und ganz BTW: Wenn ich lese "Alles automatisieren und Zugführer und Zugbegleiter rausschmeißen": Mit solchen Forderungen wäre ich Vorsichtig. Sobald man sich mal etwas mit dem Thema beschäftigt könnte man ganz schnell feststellen, dass man selber noch vor den Zugführern- und begleitern wegautomatsiert wird.

Und speziell zu den wegautomatisierten Zugbegleitern: Immer wieder wenn es zu Vorfällen in Zügen kommt, kommt regelmäßig die Frage auf wo den die Zugbegleiter sind, die hätten einschreiten können, bzw. was sich die Bahn dabei denkt bzw. eben nicht denkt keine Zugbegleiter im Zug mitfahrenzulassen.

[dolgauer]

...macht es doch wenn es so leicht ist,

 

Eigentlich sollte man auf Polemik ja nicht eingehen, aber rein zur Info: Natürlich braucht es die Unterstützung und Ressourcen eines Konzerns/ einer Firma, um so ein Projekt umzusetzen. Sie könnten sich natürlich daheim hinsetzen und etwas programmieren, aber ohne echten Zug lässt sich das nicht überprüfen ;-)

 

die meisten der hier erwähnten Sachen gibt es in der Notwendigen Perfektion für ein wirklich autonomes System noch lange nicht...wahrscheinlich aber selbst eh nie mehr als ein "Hello World" programmiert wenn überhaupt.

 

Ich arbeite in der Elektronikentwicklung eines großen deutschen Automobilbauers und kann Ihnen versprechen, dass ich doch ein bisschen mehr, als "Hello World" zustande bringe. Wenn ich allerdings sehe, welche Mittel bei uns mittlerweile in die Entwicklung und Erprobung autonomer Fahrzeuge fließt und das mit dem Zustand der deutschen Bahn vergleiche, dann kann ich nur froh sein auf ein anderes Transportmittel gesetzt zu haben. Bei uns gibt es Kollegen, die das Verhalten von Radfahrern an Ampeln vorhersagen und Sie wollen mir weißmachen, es wäre unmöglich bei der Bahn ein Signal auszuwerten, oder einen Zug korrekt anfahren zu lassen?

 

Wirklich autonome Fahrzeuge gibt es noch nahezu nicht, auch kein Tesla oder sonstwas auch wenn die gerne von Autopilot sprechen, das sind alles nur Fahrassistenzsysteme die unter bestimmte Bedingungen bestimmte Aufgaben übernehmen können, nicht mehr nicht weniger. Wird zwar immer besser, ist aber noch sehr weit von einem autonomen System entfernt. Gleiches gilt auch für die zuvor erwähnten Autopiloten in Flugzeugen, nicht ohne Grund ist halt nach wie vor noch ein Pilot im Flugzeug.

 

Die Aussage ist natürlich fachlich richtig, bietet in diesem Zusammenhang leider keinen Mehrwert. Denn natürlich gibt es noch kein fertiges Produkt, die Entwicklung nimmt allerdings gerade eben volle Fahrt auf. Und dann muss man sich natürlich folgendes Fragen: Wenn Automobilkonzerne wirtschaftlich denken müssen, dann kann man davon ausgehen, dass sie glauben mit dieser Technik mittelfristig Gewinn machen zu können. Und das geht nur wenn das Produkt sicher ist und in einer hochkomplexen Umgebung funktionieren kann (Innenstadtverkehr). Aber für die Bahn soll das auf festen Strecken mit definierten Verkehrsteilnehmern unmöglich sein?!

 

Aber unabhängig von der Technik, die ist m.E. perspektivisch gar nicht das größte Hindernis für autonome Fahrzeuge welcher Art auch immer. Schwieriger wird es mit rechlichen Aspekten und Themen wie Haftung. Tesla z.B. macht es sich leicht, bewirbt zwar Autopiloten schreibt in der Anleitung aber rein der Fahrer muss immer die Kontrolle haben, damit sind sie fein raus. Bevor ein Unternehmen auf einen Piloten im Flugzeug oder Lokführer im Zug verzichtet wird es da aber erstmal andere rechtliche Konstrukte geben müssen.

 

Wir sehen die U2 in Nürnberg bei der das rein rechtlich schon ohne Probleme zu funktionieren scheint und wir bekommen die Debatten (ein Thema für sich) zu den rechtlichen Aspekten des automatisierten Fahrens von Autos tagtäglich mit. Es ist also absehbar, dass diese Probleme zumindest in absehbarer Zeit gelöst werden.

 

Meine Frage ist: Kann es sich ein Unternehmen wie die Bahn überhaupt erlauben weiter Lokomotivführer zu unterhalten, wenn es sich abzeichnet, dass in ca. 10 Jahren autonome Fahrzeuge (evtl. sogar nur von Uber gemietet) Gäste von einer Haustür zur nächsten fahren?

[bert54]

...macht es doch wenn es so leicht ist,

 

Eigentlich sollte man auf Polemik ja nicht eingehen, aber rein zur Info: Natürlich braucht es die Unterstützung und Ressourcen eines Konzerns/ einer Firma, um so ein Projekt umzusetzen. Sie könnten sich natürlich daheim hinsetzen und etwas programmieren, aber ohne echten Zug lässt sich das nicht überprüfen ;-)

 

die meisten der hier erwähnten Sachen gibt es in der Notwendigen Perfektion für ein wirklich autonomes System noch lange nicht...wahrscheinlich aber selbst eh nie mehr als ein "Hello World" programmiert wenn überhaupt.

 

Ich arbeite in der Elektronikentwicklung eines großen deutschen Automobilbauers und kann Ihnen versprechen, dass ich doch ein bisschen mehr, als "Hello World" zustande bringe. Wenn ich allerdings sehe, welche Mittel bei uns mittlerweile in die Entwicklung und Erprobung autonomer Fahrzeuge fließt und das mit dem Zustand der deutschen Bahn vergleiche, dann kann ich nur froh sein auf ein anderes Transportmittel gesetzt zu haben. Bei uns gibt es Kollegen, die das Verhalten von Radfahrern an Ampeln vorhersagen und Sie wollen mir weißmachen, es wäre unmöglich bei der Bahn ein Signal auszuwerten, oder einen Zug korrekt anfahren zu lassen?

 

Also doch nicht so "trivial" das ganze Thema wie du vorher nebenbei sagtest, wir sind uns also einig...

Und woher genau weißt du dass eine Bahn "nur" Signale auswerten muss? Weißt du denn genau wie die Bahn im Detail funktioniert, was zu beachten ist etc. ? Als Elektroniker in der Automobilindustrie vermute ich mal eher nicht, woher auch. Ich mein ich weiß es nicht, ich kann deine Behauptung nicht wiederlegen. Da du wahrscheinlich aber auch nicht das notwendige Hintergrundwissen haben wirst um die Behauptung überhaupt annähernd belegen zu können ist das auch nicht so wichtig.

 

Wirklich autonome Fahrzeuge gibt es noch nahezu nicht, auch kein Tesla oder sonstwas auch wenn die gerne von Autopilot sprechen, das sind alles nur Fahrassistenzsysteme die unter bestimmte Bedingungen bestimmte Aufgaben übernehmen können, nicht mehr nicht weniger. Wird zwar immer besser, ist aber noch sehr weit von einem autonomen System entfernt. Gleiches gilt auch für die zuvor erwähnten Autopiloten in Flugzeugen, nicht ohne Grund ist halt nach wie vor noch ein Pilot im Flugzeug.

 

Die Aussage ist natürlich fachlich richtig, bietet in diesem Zusammenhang leider keinen Mehrwert. Denn natürlich gibt es noch kein fertiges Produkt, die Entwicklung nimmt allerdings gerade eben volle Fahrt auf. Und dann muss man sich natürlich folgendes Fragen: Wenn Automobilkonzerne wirtschaftlich denken müssen, dann kann man davon ausgehen, dass sie glauben mit dieser Technik mittelfristig Gewinn machen zu können. Und das geht nur wenn das Produkt sicher ist und in einer hochkomplexen Umgebung funktionieren kann (Innenstadtverkehr). Aber für die Bahn soll das auf festen Strecken mit definierten Verkehrsteilnehmern unmöglich sein?!

 

 

Der Mehrwert der Aussage lag erstmal vor allem darin nochmal den aktuellen Stand darzustellen, wenn man manche hier ließt haben wir ja angeblich schon autonome Flugzeuge und Autos und das ist schlicht falsch. Und gerade in Punkto Wirtschaftlichkeit einen Vergleich zwischen Autos und Bahn herstellen zu wollen spricht wahrlich nicht unbedingt für eine Automatisierung der Bahn, es ist nun mal einfach so dass Lokführer kosten-technisch ein Tropfen auf den heißen Stein für die Bahn sind.

 

Aber unabhängig von der Technik, die ist m.E. perspektivisch gar nicht das größte Hindernis für autonome Fahrzeuge welcher Art auch immer. Schwieriger wird es mit rechlichen Aspekten und Themen wie Haftung. Tesla z.B. macht es sich leicht, bewirbt zwar Autopiloten schreibt in der Anleitung aber rein der Fahrer muss immer die Kontrolle haben, damit sind sie fein raus. Bevor ein Unternehmen auf einen Piloten im Flugzeug oder Lokführer im Zug verzichtet wird es da aber erstmal andere rechtliche Konstrukte geben müssen.

 

Wir sehen die U2 in Nürnberg bei der das rein rechtlich schon ohne Probleme zu funktionieren scheint und wir bekommen die Debatten (ein Thema für sich) zu den rechtlichen Aspekten des automatisierten Fahrens von Autos tagtäglich mit. Es ist also absehbar, dass diese Probleme zumindest in absehbarer Zeit gelöst werden.

 

Ein Ubahn ist wohl kaum vergleichbar mit der Bahn, ein geschlossenes System wo keiner was auf oder in der Nähe der Gleise zu suchen hat, keine Kreuzungen mit Straßen oder sonstigen Wegen, Wetter ist kein Thema, niedrigere Geschwindigkeit, kurze Strecken, keine (oder zumindest kaum) Überholungen oder Kreuzungen mit anderen Zügen usw. Ich würde mal sagen wenn es ein Schienensystem gibt dass sich für Automatisierung anbietet, dann die Ubahn, aber selbst da ist noch kaum etwas passiert.

 

 

Meine Frage ist: Kann es sich ein Unternehmen wie die Bahn überhaupt erlauben weiter Lokomotivführer zu unterhalten, wenn es sich abzeichnet, dass in ca. 10 Jahren autonome Fahrzeuge (evtl. sogar nur von Uber gemietet) Gäste von einer Haustür zur nächsten fahren?

 

Ich glaube ohne Probleme ja, auf 10 Jahre hin sowieso und wohl auch noch viel länger, wie gesagt kostentechnisch sind Lokführer für die Bahn nicht der so große Posten. Kein Verlgeich zu Uber z.B. wo die Fahrer wohl mit Sicherheit einer der größte Kostenblöcke in der Bilanz darstellen wird.

[Holgerli]

Ich arbeite in der Elektronikentwicklung eines großen deutschen Automobilbauers und kann Ihnen versprechen, dass ich doch ein bisschen mehr, als "Hello World" zustande bringe. Wenn ich allerdings sehe, welche Mittel bei uns mittlerweile in die Entwicklung und Erprobung autonomer Fahrzeuge fließt und das mit dem Zustand der deutschen Bahn vergleiche, dann kann ich nur froh sein auf ein anderes Transportmittel gesetzt zu haben. Bei uns gibt es Kollegen, die das Verhalten von Radfahrern an Ampeln vorhersagen und Sie wollen mir weißmachen, es wäre unmöglich bei der Bahn ein Signal auszuwerten, oder einen Zug korrekt anfahren zu lassen?

 

Wenn mir etwas Polemik erlaubt sei: Anstelle das Du Dir Gedanken um die Bahn machst, solltest Du Dir eher Gedanken um Deinen Arbeitgeber (egal ob Mercedes, BMW, Opel, Ford Deutschland oder VW-Konzern) machen. Denn so wie gerade die Zeichen stehen werden in den nächsten 10 Jahren in der deutschen Automobilindustrie deutlich mehr Arbeitsplätze abgebaut werden, als bei den deutschen Bahnunternehmen.

[dolgauer]

...

 

Wenn mir etwas Polemik erlaubt sei: Anstelle das Du Dir Gedanken um die Bahn machst, solltest Du Dir eher Gedanken um Deinen Arbeitgeber (egal ob Mercedes, BMW, Opel, Ford Deutschland oder VW-Konzern) machen. Denn so wie gerade die Zeichen stehen werden in den nächsten 10 Jahren in der deutschen Automobilindustrie deutlich mehr Arbeitsplätze abgebaut werden, als bei den deutschen Bahnunternehmen.

 

Kein Ding, wie gesagt: Elektrotechnikabteilung, nicht Motoren ;-) wird also eher mehr, statt weniger.

 

VW kauft sich bei Gett ein,

BMW und Sixt bieten mit DriveNow und

Mercedes und Europcar mit car2go Mobilitätsangebote an.

 

"Mobilitätsdienstleister" ist zwar momentan das Modewort schlechthin, aber so ganz dämlich sind die Automobilbauer auch nicht, die wissen schon, wo in der Zukunft Gefahr droht und in welche Richtung sich der Markt weiterentwickeln könnte.

 

Um auf die Ursprungsfrage zurückzukommen: Sollten Lokführer verbeamtet werden?

=> Nein, der Markt wird sich in Zukunft mit ganz neuen Konkurrenten auseinandersetzen dürfen und da ist es von Nachteil vorher noch möglichst viele Menschen zu verbeamten.

 

Mal angenommen autonom fahrende Züge wären nicht machbar, da zu kompliziert, aber autonom fahrende Autos haben sich durchgesetzt. Hat die Bahn dann nicht noch stärkere Konkurrenz von autonom fahrenden Flixbussen?

[LBO1987]

Sicher, nur guck mal wo die Bahn auch so aktiv ist. Von Fernbussen bis Carsharing ist sie genauso dabei.

Ob es in 50 Jahren die Eisenbahn so noch gibt, das will ich nicht vorhersagen können, aber zumindest ist mein Beruf bis dahin noch gesichert. Schau dich um, es werden so viele Stellen weg fallen. Selbst ein Versicherungsmarkler(um einen Bezug zu diesem Forum herzustellen) hätte sich vor 20 Jahren nicht vorstellen können das er heute nicht mehr so gebraucht wird wie damals.

Der Unterschied liegt darin, das in Deutschland 1000 Lokführerstellen unbesetzt sind, selbst wenn jetzt heute, die Bahn Markanteile an Busse oder Carsharing Angebote verliert, wäre mein Arbeitsplatz noch gesichert.

Und um das mal privat zu sagen, ich verstehe gar nicht warum noch so viele noch mit der Bahn fahren. Ich persöhnlich tue es so gut wie gar nicht mehr und nutze lieber das Auto. Der Service ist unter aller Sau, das geht schon damit los das andauernd die Fahrstühle kaputt und versifft sind und hört damit auf das die Bahn andauernd zu spät kommt. Dazwischen gibt es unzählige Gründe dagegen. Jetzt packe ich einfach Kind und Kegel ins Auto und es kann los gehen. Dank Internet ist selbst in Berlin die Parkplatzsuche nicht mehr so schwer. Und das sagt einer der Quasi kostenlos in Europa mit der Bahn fahren kann, dennoch tue ich es nicht. Eigentlich trauchig das ich so über meinen AG denke, aber dafür hat die Politik ja genug getan.

[M_M_M]

Sicher, nur guck mal wo die Bahn auch so aktiv ist. Von Fernbussen bis Carsharing ist sie genauso dabei.

Ob es in 50 Jahren die Eisenbahn so noch gibt, das will ich nicht vorhersagen können, aber zumindest ist mein Beruf bis dahin noch gesichert. Schau dich um, es werden so viele Stellen weg fallen. Selbst ein Versicherungsmarkler(um einen Bezug zu diesem Forum herzustellen) hätte sich vor 20 Jahren nicht vorstellen können das er heute nicht mehr so gebraucht wird wie damals.

Der Unterschied liegt darin, das in Deutschland 1000 Lokführerstellen unbesetzt sind, selbst wenn jetzt heute, die Bahn Markanteile an Busse oder Carsharing Angebote verliert, wäre mein Arbeitsplatz noch gesichert.

Und um das mal privat zu sagen, ich verstehe gar nicht warum noch so viele noch mit der Bahn fahren. Ich persöhnlich tue es so gut wie gar nicht mehr und nutze lieber das Auto. Der Service ist unter aller Sau, das geht schon damit los das andauernd die Fahrstühle kaputt und versifft sind und hört damit auf das die Bahn andauernd zu spät kommt. Dazwischen gibt es unzählige Gründe dagegen. Jetzt packe ich einfach Kind und Kegel ins Auto und es kann los gehen. Dank Internet ist selbst in Berlin die Parkplatzsuche nicht mehr so schwer. Und das sagt einer der Quasi kostenlos in Europa mit der Bahn fahren kann, dennoch tue ich es nicht. Eigentlich trauchig das ich so über meinen AG denke, aber dafür hat die Politik ja genug getan.

 

[Schildkröte]

Passt das hier rein(?): http://m.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/deutsche-bahn-chef-ruediger-grube-tritt-zurueck-14797376.html

 

Bahn-CEO Grube tritt zurück, der bisherige CFO Lutz übernimmt. Dabei sollte heute eigentlich Grube's Vertrag verlängert werden...

[WOVA1]

vor 23 Stunden schrieb Schildkröte:

Passt das hier rein(?): http://m.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/deutsche-bahn-chef-ruediger-grube-tritt-zurueck-14797376.html

 

Bahn-CEO Grube tritt zurück, der bisherige CFO Lutz übernimmt. Dabei sollte heute eigentlich Grube's Vertrag verlängert werden...

 

Hübsch sein heutiger Abschiedsbrief:

Zitat

 

Es tut mir sehr leid, dass ich diese Entscheidung treffen musste, aber nachdem ich vom Personalausschuss die Zusage hatte, dass mein Vertrag um drei Jahre bis zum 31.12.2020 verlängert wird, und man dann in der gestrigen außerordentlichen Aufsichtsratssitzung mir diese bereits erteilte Zusage auf zwei Jahre kürzen wollte, obwohl ich auf Gehaltssteigerung und Abfindung verzichtet hätte, musste ich eine klare Entscheidung treffen. Sie stimmen mir sicherlich zu, dass der Konzern dringend Kontinuität in der Führung, Ruhe, Orientierung und eine Fokussierung auf die wesentlichen Themen benötigt.

Ich bitte um Verständnis für meine Entscheidung. Aber wie Sie wissen, komme ich vom Bauernhof, da habe ich gelernt, was Geradlinigkeit und zu seinem Wort zu stehen bedeuten. Es ist mir ein ganz besonderes Anliegen, mich bei Ihnen allen nach jetzt fast 8-jähriger Vorstandsvorsitzendentätigkeit für die tolle Zusammenarbeit zu bedanken.

 

Da war wohl das Klima schon länger etwas mies.